El puente fue propuesto en 1898 y originalmente se llamó "Puente No. 3" antes de ser rebautizado como Puente de Manhattan en 1902. Los cimientos para las torres de suspensión del puente se completaron en 1904, seguidos por los anclajes en 1907 y las torres en 1908. El Puente de Manhattan se abrió al tráfico el 31 de diciembre de 1909 y comenzó a transportar tranvías en 1912 y trenes del metro de la ciudad de Nueva York en 1915. La calzada superior oriental se instaló en 1922. Después de que los tranvías dejaron de funcionar en 1929, la calzada superior occidental se terminó dos años más tarde. El peso desigual de los trenes del metro que cruzaban el Puente de Manhattan hizo que se inclinara hacia un lado, lo que requirió una reconstrucción extensa entre 1982 y 2004.
El puente de Manhattan fue el primer puente colgante en utilizar una armadura Warren en su diseño. Tiene un tramo principal de 451 m (1480 pies) entre dos torres de suspensión de 110 m (350 pies). El tablero lleva siete carriles para vehículos, cuatro en un nivel superior y tres en un nivel inferior, así como cuatro vías de metro, dos de ellas flanqueando la calzada del nivel inferior. El tramo está sostenido por cuatro cables principales, que viajan entre anclajes de mampostería a cada lado del puente, y 1400 cables de suspensión verticales. Carrère y Hastings diseñaron plazas ornamentales en ambos extremos del puente, incluido un arco y una columnata en Manhattan que es un hito designado por la ciudad de Nueva York . El uso de armaduras ligeras en el puente influyó en el diseño de otros puentes colgantes largos a principios del siglo XX.
Desarrollo
El puente fue el último de los tres puentes colgantes construidos sobre el bajo East River, después de los puentes de Brooklyn y Williamsburg . [8] Después de que se formara la Ciudad del Gran Nueva York en 1898, la administración del alcalde Robert Anderson Van Wyck elaboró un plan para lo que se convirtió en el Puente de Manhattan; estos planes fueron revisados en repetidas ocasiones y no se finalizaron hasta después de que George B. McClellan Jr. se convirtiera en alcalde en 1901. [9] Desde el principio, se planeó que el puente tuviera una calzada central, vías de tranvía, vías elevadas y aceras, y que se extendiera directamente sobre una extensión de Flatbush Avenue en Brooklyn. [10]
En los primeros planes se lo iba a llamar "Puente N.º 3", pero en 1902 se le dio el nombre de Puente de Manhattan. [8] Cuando se confirmó el nombre en 1904, The New York Times lo criticó por "no tener sentido", presionó para que se le pusiera uno en honor al de la bahía Wallabout de Brooklyn y denunció que el puente "tendría importancia geográfica e histórica si se lo conociera como Puente Wallabout". [11] En 1905, el Times renovó su campaña, afirmando que "todos los puentes que cruzan el East River son puentes de Manhattan. Cuando solo había uno, era suficiente llamarlo Puente de Brooklyn o Puente del East River". [12]
Planificación y cajones
Los primeros planos de lo que se convertiría en el Puente de Manhattan fueron diseñados por RS Buck. [13] [14] : 548 Estos planos exigían un puente colgante con cables de acero al carbono y una armadura de refuerzo suspendida, sostenida por un par de torres con ocho patas arriostradas. Este diseño habría consistido en un tramo principal de 1.470 pies (450 m) y accesos de 725 pies (221 m) cada uno. [15] A principios de 1901, el gobierno de la ciudad aprobó una moción para adquirir terrenos para una torre colgante en Brooklyn; [16] la ciudad poco después comenzó a solicitar ofertas para los cimientos de la torre. [17] El contrato para la torre colgante de Brooklyn se adjudicó en mayo de 1901. [18]
El cajón debajo de la torre del lado de Brooklyn se instaló en marzo de 1902; los trabajadores excavaron tierra para los cimientos desde dentro del cajón, un proceso que se completó en diciembre de 1902. [19] Tres trabajadores habían muerto mientras trabajaban en el cajón de la torre del lado de Brooklyn. [20] Un plan para el puente se anunció a principios de 1903. Las rutas elevadas y de tranvía utilizarían el Puente de Manhattan, y habría grandes balcones y enormes espacios dentro de los anclajes de las torres. [21] El trabajo en el cajón de Manhattan había comenzado en enero de 1903; fue remolcado a su posición en julio, y el trabajo del cajón se completó en enero de 1904. [9] Los cimientos se completaron en marzo de 1904. [9] Una subvención de $ 10 millones para la construcción del puente se otorgó en mayo de 1904 con la expectativa de que el trabajo en el puente comenzara más tarde ese año. [22]
La Comisión de Arte Municipal planteó objeciones a uno de los planos del puente en junio de 1904, lo que retrasó el inicio de la construcción. [23] Otro conjunto de planos fue presentado ese mes por el Comisionado del Puente de la Ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal , junto con Henry Hornbostel . [24] La propuesta también exigía que cada una de las torres de suspensión estuviera formada por cuatro columnas, que se apuntalarían transversalmente y se articularían a la parte inferior de los estribos longitudinalmente. Se utilizaron las mismas dimensiones de tramo del plano de Buck porque el trabajo en los cimientos de los pilares de mampostería ya había comenzado. [15] Además, las torres habrían contenido detalles franceses modernos, mientras que los anclajes se habrían utilizado para funciones como salas de reuniones. [13] El plan de Lindenthal también fue rechazado [25] debido a una disputa sobre si su plan, que utilizaba barras de ojo , era mejor que la práctica más establecida de utilizar cables de alambre . [26] La Comisión de Arte Municipal votó en septiembre de 1904 a favor de utilizar cables de alambre en el puente. [27]
Lindenthal fue finalmente despedido y se encargó un nuevo diseño a Leon Moisseiff . [2] [13] George Best reemplazó a Lindenthal como comisionado del puente de la ciudad [13] [28] y descartó los planes de las barras de ojo a favor de los cables de alambre. [29] Hornbostel fue reemplazado por Carrère y Hastings como consultores arquitectónicos. [30] A fines de 1904, las disputas sobre los tipos de cables habían retrasado el contrato para la superestructura del puente (compuesta por sus torres y tablero). [31] La finalización del puente se había retrasado dos años y su costo había aumentado en $ 2 millones. [29] La disputa por los cables no se resolvió por completo hasta 1906, cuando el sucesor de Best, James W. Stevenson, anunció que el puente usaría cables de alambre. [32]
Anclajes, torres y viaductos de acceso
Las mejores ofertas revisadas para la construcción de los anclajes en diciembre de 1904. [33] La Williams Engineering Company recibió el contrato de $2 millones para la construcción de los anclajes. [34] La construcción comenzó en el anclaje de Brooklyn en febrero de 1905 y en el anclaje de Manhattan ese abril. [35] Los subcontratistas de la fundación excavaron los cimientos de cada anclaje utilizando tablestacas . [36] [37] Se utilizaron barcazas para transportar material desde el East River hasta los sitios de los anclajes. [37] Las mezcladoras construyeron la mampostería para los anclajes a un ritmo de hasta 550 yardas cúbicas (420 m 3 ) por día. [38] A mediados de 1905, los funcionarios expropiaron tierras en Manhattan y Brooklyn para los accesos del puente; [39] la adquisición de tierras se retrasó parcialmente porque los contratistas alquilaron casas que se suponía que serían demolidas. [40] A finales de año, el departamento de puentes de la ciudad estaba planeando erigir terminales de tranvía en cada extremo del puente. [10] [41]
Para evitar los retrasos que se habían producido durante la construcción del puente Williamsburg , Best planeó adjudicar un único gran contrato para las torres y la plataforma, en lugar de dividir el trabajo en varios contratos. [42] Comenzó a solicitar ofertas para la metalistería en julio de 1905, [43] momento en el que el puente iba a utilizar 44.000 toneladas cortas (39.000 toneladas largas; 40.000 t) de metal. [44] La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato en agosto de 1905 después de presentar una oferta baja de 7,248 millones de dólares, [45] y un postor competidor presentó una demanda para evitar que el contrato se adjudicara a Pennsylvania Steel. [46] En noviembre, un juez de la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que el contrato con Pennsylvania Steel era ilegal, ya que el proceso de licitación había sido diseñado para excluir a otros postores. [47] Aunque Best intentó apelar la decisión de la Corte Suprema, [48] el contrato se volvió a anunciar de todos modos; Pennsylvania Steel se negó a presentar otra oferta. [49] Cuando Stevenson se convirtió en el comisionado del puente a principios de 1906, ordenó que se crearan nuevas especificaciones para el puente. [50] Stevenson recibió ofertas para la estructura de acero en mayo de 1906, [49] [51] y la Ryan-Parker Construction Company recibió el contrato el mes siguiente, luego de demoras causadas por una orden judicial y amenazas de demandas. [52]
En septiembre de 1906, la compañía Ryan-Parker contrató a la Phoenix Bridge Company para fabricar la estructura de acero. [53] Los 2000 trabajadores de la Phoenix Bridge Company comenzaron a fabricar vigas, vigas maestras, barras de anclaje y otras partes del puente en la fábrica de la empresa en Phoenixville, Pensilvania . [54] Los anclajes estaban menos de la mitad completados, en parte debido al mal tiempo y la escasez de materiales. [36] Ese noviembre, la Junta de Estimación y Distribución aprobó 4 millones de dólares para la adquisición de tierras en Manhattan y 300 000 dólares para la adquisición de tierras en Brooklyn. [55] A principios de 1907, la ciudad había gastado más de 6 millones de dólares en el puente; [56] el coste total del puente se estimó en 20 millones de dólares. [57] Para acelerar la finalización del puente, el presidente del distrito de Manhattan, Bird Sim Coler, consideró implementar turnos de noche . [58] Para febrero de 1907, la Phoenix Bridge Company estaba fabricando acero más rápido de lo que podía ser instalado, [59] y el acero para los anclajes estaba listo. [60] La compañía también había comenzado a fabricar vigas para las torres. [61] La adquisición de tierras para una extensión de Flatbush Avenue hasta el puente comenzó en marzo, [62] y las primeras vigas de acero de las torres fueron levantadas en su lugar el mes siguiente. [63] Los primeros pedestales de acero para las torres fueron instalados el 26 de junio de 1907. [64] [65] Los anclajes estaban casi listos a fines de 1907; no pudieron completarse hasta que los cables estuvieran terminados. [66]
El gobierno de la ciudad adquirió tierras para los accesos en octubre de 1907; esto requirió la reubicación de varios cientos de familias en Brooklyn [67] y casi 1,000 familias en Manhattan. [68] En total, se obtuvieron alrededor de 145 lotes en Brooklyn y 173 lotes en Manhattan para los accesos y plazas del puente. [69] Algunos residentes de Brooklyn solicitaron tiempo adicional para reubicarse. [67] Los residentes en el camino del acceso de Manhattan también protestaron por los esfuerzos para desalojarlos, [70] aunque fueron reubicados a principios de diciembre de 1907. [71] Más tarde ese mes, cuatro empresas presentaron ofertas para la construcción de los tramos de acceso de Manhattan y Brooklyn del puente. [72] John C. Rodgers presentó una oferta baja de $ 2,17 millones para los viaductos, [73] y Stevenson solicitó esa cantidad a la Junta de Estimación. [74] A principios de 1908, la mayor parte del terreno había sido despejado y las torres de suspensión se habían construido por encima de la altura de la plataforma. [75] La torre de Manhattan se terminó ese marzo, [76] seguida por la torre de Brooklyn el mes siguiente. [77] La adquisición de tierras estaba casi terminada a mediados de ese año. [69]
Cables y cubierta
El puente de Manhattan en construcción en marzo de 1909
Andrew McC. Parker, de la Ryan-Parker Company, había predicho en enero de 1908 que los cables se tenderían en dos meses. [78] La Roebling & Sons Company comenzó a fabricar los cables para los cables antes de que se terminaran las torres, [76] mientras que la Glyndon Contracting Company fue contratada para tender los cables. [79] [80] Alrededor de 8.500 toneladas cortas (7.600 toneladas largas; 7.700 t) de cables de acero al níquel se fabricaron en Carbon Steel Works en Pittsburgh . [80] [81] Los trabajadores comenzaron a tender cables temporales el 15 de junio de 1908; el primer cable se soltó mientras se estaba tendiendo, hiriendo a dos personas. [82] [83] En ese momento, el costo de construcción había aumentado a $ 22 millones. [84] Los cables temporales sostenían pasarelas temporales entre cada torre, [85] que se completaron a mediados de julio. [86] Cuando se terminaron las pasarelas, los trabajadores instalaron cables guía, [87] que se colocaron como bucles continuos. [79] Dos ruedas guía, una en cada extremo de cada cable guía, llevaban los cables de los cables principales a través del río entre cada anclaje. [79] [88] Estas ruedas eran impulsadas por un motor en lo alto del anclaje de Brooklyn. Además, se almacenaban bobinas de cable en ambos extremos del puente. [79] Las ruedas guía colocaban hasta 100 toneladas cortas (89 toneladas largas; 91 t) de cable cada día. [81]
Los últimos cables para los cables principales se tendieron en diciembre de 1908. [89] Ese mes, la Junta de Estimación y Distribución contrató al ingeniero Ralph Modjeski para revisar los planos de ingeniería del Puente de Manhattan, [90] después de que el City Club de Nueva York expresara sus preocupaciones sobre la seguridad del puente. [91] Posteriormente, la Glyndon Construction Company instaló los cables de suspensión verticales, [92] que se colgaron de los cables principales. [93] A principios de 1909, se planeó que el puente se inaugurara a finales de año, pero las vías del metro, las vías del tranvía y la ampliación de Flatbush Avenue no estaban completas. [94] Alrededor de 60 millones de libras (27.000 toneladas largas; 27.000 t) de vigas de acero rojo y paneles de suelo para la cubierta del puente se habían entregado a un patio en Bayonne, Nueva Jersey . [95] Las vigas y los paneles fueron entregados al sitio del puente a partir de febrero de 1909, [96] y el primer panel del piso en el tramo principal fue instalado el mismo mes. [97] Cada una de las vigas fue colgada de un par de cables de suspensión, y los paneles del piso fueron colgados entre las vigas a un ritmo de cuatro paneles por día. [98] Los trabajadores tardaron tres semanas en instalar los paneles del piso; [99] [100] y el último panel fue instalado el 7 de abril de 1909. [101]
El comisionado del puente recibió $1 millón de la Junta de Estimación y Distribución para la finalización de la calzada, las vías del metro y otros detalles de diseño. [102] Las cerchas y los tramos laterales se construyeron después de que se completó el piso del tramo principal. [100] Carbon Steel comenzó a envolver los cables principales juntos en mayo de 1909; [103] el proceso de envoltura requirió 140 toneladas cortas (120 toneladas largas; 130 t) de alambre, y la compañía pudo envolver de cinco a siete segmentos de cables por día. [104] Todo el trabajo en los cables se terminó en agosto de 1909, casi exactamente un año después de que se tendiera el primer hilo del primer cable principal. [104] [105] Luego, los trabajadores instalaron ornamentación en las partes superiores de las torres y collares de bronce en cada uno de los cables principales. [104] Modjeski informó ese septiembre que el puente estaba seguro. [106] [107] En ese momento, las plazas estaban incompletas y la extensión de Flatbush Avenue no estaba pavimentada; [107] el comisionado del puente estaba demoliendo edificios cerca de la plaza de Manhattan en noviembre de ese año. [108] El Brooklyn Daily Eagle informó que había un descontento generalizado por el hecho de que el servicio de tranvía y metro no estaría listo para la inauguración del puente. [109]
Historial operativo
Apertura e historia temprana
Stevenson anunció a fines de noviembre de 1909 que las calzadas del puente probablemente se abrirían el 24 de diciembre, aunque las líneas de tránsito y las pasarelas peatonales no estaban completas. [110] Cien ciudadanos prominentes de Brooklyn caminaron sobre el puente el 4 de diciembre de 1909; [111] [112] en ese momento, las vías del metro estaban sin terminar y había incertidumbre sobre qué compañía usaría las vías del tranvía. [112] El alcalde saliente George B. McClellan Jr. recorrió el puente el 24 de diciembre. [113] El puente se inauguró oficialmente el 31 de diciembre de 1909, [114] con un costo final de $ 26 millones, aunque el trabajo aún estaba incompleto. [115] Inicialmente, los automovilistas tenían que pagar un peaje de diez centavos, el mismo que el peaje del Puente de Brooklyn. [116] Los vehículos comerciales vacíos tendían a utilizar el Puente de Manhattan, mientras que los camiones con cargas completas utilizaban el Puente de Brooklyn, ya que el pavimento de bloques de madera del Puente de Manhattan era menos resistente que el pavimento de tablones del Puente de Brooklyn. [117]
Un incendio en el lado de Brooklyn dañó el puente a principios de 1910, lo que hizo necesario el reemplazo de algunos cables y acero. [118] Aunque ambos senderos del Puente de Manhattan estaban inicialmente cerrados al público, el sendero norte se abrió en julio de 1910; [119] el sendero sur estaba programado para abrirse el mes siguiente. [120] Poco después de la apertura del Puente de Manhattan, el gobierno de la ciudad realizó un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Manhattan y Queensboro . [121] Los peajes en el Puente de Manhattan, así como en los puentes de Queensboro, Williamsburg y Brooklyn , fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Jay Gaynor . [122] Los tranvías comenzaron a cruzar el puente en septiembre de 1912, [123] y las vías del metro del puente se inauguraron en junio de 1915. [124] A mediados de la década de 1910, funcionaba un mercado de alimentos debajo del puente. [125] Mientras tanto, CJ Sullivan demandó a la Ryan-Parker Construction Company, alegando que había ayudado a la empresa a conseguir el contrato general para el puente. Se le concedió un poco más de 300.000 dólares en 1912, [126] una cantidad que se incrementó a más de 380.000 dólares en 1916. [127]
Después de la inauguración del puente, Carrère y Hastings elaboraron planes preliminares para una entrada al puente de estilo Beaux Arts en Manhattan y un acceso más pequeño en el lado de Brooklyn. [128] La Comisión de Arte Municipal de la ciudad aprobó un plan de $700,000 para el acceso al puente en Manhattan en abril de 1910. [129] Los planes finales fueron aprobados en 1912, [130] y la construcción comenzó el mismo año. [131] La ciudad asignó $675,000 para una plaza en el extremo de Brooklyn en marzo de 1913, incluyendo un túnel de metro bajo la plaza, [132] y la Northeastern Construction Company presentó la oferta más baja para la construcción de la plaza. [133] El arco y la columnata se completaron en 1915, [134] mientras que los pilonos en el lado de Brooklyn se instalaron en noviembre de 1916. [128] [135] Los accesos al puente costaron poco más de $1.53 millones para construir. [136] En un intento por acelerar el tráfico automotor, en 1918, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York prohibió que los vehículos tirados por caballos cruzaran el puente hacia Brooklyn durante la hora pico de la mañana y hacia Manhattan durante la hora pico de la tarde. [137] Una de las dos líneas de tranvía que cruzaban el puente se suspendió en 1919. [138]
A finales de 1920, la calzada del puente se utilizó como carril reversible entre las 7 a. m. y las 7 p. m. todos los días; [139] esta restricción provocó una gran congestión. [140] [141] Grover Whalen , el comisionado de Planta y Estructuras, anunció ese septiembre que solicitaría fondos para volver a pintar el puente. [141] El tramo se volvió a pintar durante el año siguiente a un costo de $ 240,000. [142] Mientras tanto, el puente transportaba 27,000 vehículos diarios a principios de la década de 1920, [143] y un juez de tránsito dijo que la plataforma inferior era demasiado estrecha para acomodar los niveles crecientes de tráfico en el puente. [144] En marzo de 1922, el gobierno de la ciudad comenzó a construir la calzada de la plataforma superior oriental a un costo de $ 300,000. [145] La calzada se inauguró ese junio. [145] [146] El mes siguiente, Whalen prohibió el paso de vehículos tirados por caballos por el puente de Manhattan y de vehículos a motor por el puente de Brooklyn. La calzada superior del puente de Manhattan se convirtió en un carril reversible, mientras que la calzada inferior tenía tráfico en ambos sentidos en todo momento. [147] Whalen dijo que la restricción permitiría que ambos niveles se utilizaran a plena capacidad; [148] la decisión terminó colocando cargas adicionales sobre el puente. [149]
Para reducir la congestión en el extremo de Manhattan, se implementó el tráfico por la izquierda en el nivel inferior durante la década de 1920, ya que la mayoría de los vehículos que se dirigían a Manhattan giraban a la izquierda al final del puente. [150] Los automovilistas continuaron usando el puente de Manhattan incluso después de que el puente de Brooklyn se reabriera a los automovilistas en 1925, lo que contribuyó a una gran congestión durante las horas pico. [151] En ese momento, el puente de Brooklyn transportaba 10.000 vehículos al día (en parte debido a su bajo límite de velocidad), mientras que el puente de Manhattan transportaba 60.000 vehículos diariamente. [152] Cuando se repavimentó el nivel inferior a principios de 1927, se prohibió temporalmente el tráfico en dirección a Manhattan en el nivel inferior por la noche. [153] Ese octubre, el presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne , propuso reemplazar las vías del tranvía de la línea Three Cent con una carretera; estimó que costaría $ 9 millones construir una carretera completamente nueva, mientras que la conversión de las vías del tranvía costaría solo $ 600.000. [154] El interventor aprobó el plan en septiembre de 1928, [155] y la ciudad votó formalmente comprar la Línea Tres Centavos por poco más de $200,000 el mes siguiente. [156] La Línea Tres Centavos se suspendió en noviembre de 1929. [157]
Las vías de la línea Three Cent fueron reemplazadas por la calzada superior occidental. [158] Inicialmente programada para completarse en julio de 1930, [159] la calzada finalmente se inauguró en junio de 1931 y transportaba tráfico en dirección a Brooklyn. [158] [160] La calzada superior oriental se convirtió para transportar tráfico en dirección a Manhattan, [160] y la calzada central se convirtió en un carril para autobuses y camiones. [161] En ese momento, casi 65.000 vehículos usaban el puente todos los días, de los cuales casi una cuarta parte eran autobuses y camiones. [160] Un conjunto de 119 farolas se instalaron en el nivel superior el año siguiente. [162] Para aumentar el flujo de tráfico, ambas calzadas superiores se convirtieron temporalmente en carriles reversibles durante las horas pico en 1934; [163] la calzada inferior fue reparada, [164] y el puente fue repintado el mismo año. [165] El comisionado de plantas y estructuras de la ciudad también solicitó $725,000 en fondos federales para varias reparaciones. [166] Durante 1937, la ciudad adjudicó un contrato para reparar la estructura de acero del puente [167] y levantó las barandillas de las calzadas superiores. [168] El gobierno de la ciudad anunció en 1938 que reemplazaría el pavimento de madera de la plataforma inferior con un pavimento de acero y hormigón; [169] la repavimentación se completó ese diciembre. [170] Simultáneamente, se levantaron nuevamente las barandillas de las calzadas superiores. [171]
Vista desde el puente de Manhattan hacia el Bajo Manhattan en 1938
Como parte de un proyecto de la Administración de Progreso de Obras , en 1941 se amplió una rampa en el extremo de Brooklyn del puente, reemplazando una peligrosa curva inversa . [172] [173] Para entonces, 90.000 vehículos utilizaban el tramo al día. [173] También se instaló una sirena antiaérea en el puente durante la Segunda Guerra Mundial. [174] A mediados de la década de 1940, el acceso de Brooklyn al puente era una de las zonas más congestionadas de la ciudad de Nueva York. [175]
De los años 1950 a los años 1970
Las calzadas superiores fueron reparadas durante 1950. [176] Reparaciones similares en la calzada inferior se pospusieron hasta que se abrió el túnel Brooklyn-Battery , ya que el puente de Brooklyn también se estaba reconstruyendo en la misma época. [176] [177] Para aliviar la congestión, la calzada superior occidental del puente de Manhattan comenzó a transportar tráfico en dirección a Manhattan durante la mañana de marzo de 1950. [178] Se instalaron reflectores y vallas de alambre de púas en las bases de los anclajes del puente en 1951, durante la Guerra Fría , y los propios anclajes fueron sellados para protegerlos contra el sabotaje. [179] [180] El tráfico en dirección a Manhattan dejó de usar la calzada superior occidental durante la mañana de agosto de 1952. En cambio, dos de los tres carriles de nivel inferior comenzaron a transportar tráfico en dirección a Manhattan durante la mañana; anteriormente, los vehículos en dirección a Manhattan solo podían usar uno de los carriles de nivel inferior en todo momento. [181] A mediados de la década de 1950, hubo frecuentes accidentes automovilísticos en el Puente de Manhattan, que hirieron a 411 personas y mataron a nueve personas solo entre 1953 y 1955. [182] Además, el puente transportaba casi 79.000 automóviles, 18.000 camiones y 200 autobuses en un día promedio. [183]
Proyecto de reparación de los años 50
Vista desde la calle Washington, Brooklyn
El comisionado de obras públicas de la ciudad, Frederick H. Zurmuhlen, solicitó a principios de 1952 que la Junta de Estimaciones contratara a David B. Steinman para examinar a fondo el Puente de Manhattan, diciendo que sus costos de mantenimiento eran desproporcionadamente más altos que los de los otros puentes del East River. [184] Una viga en el lado este del puente se agrietó en abril de 1953 [185] [186] y se arregló en un mes. [187] Después del incidente de la viga agrietada, Zurmuhlen pidió a la ciudad que asignara $ 2,69 millones para reparar el puente, ya que los trenes usaban desproporcionadamente un lado del puente, lo que hacía que se inclinara. [188] [189] Se presentaron dos propuestas para las vías del metro del puente; un plan exigía que se trasladaran al centro de la plataforma, [190] [191] mientras que otro plan exigía la construcción de un túnel completamente nuevo para los trenes del metro. [192] [193] La administración del alcalde Robert F. Wagner aprobó tentativamente una renovación del puente por 30 millones de dólares en julio de 1954, [191] y se contrató a un comité de ingenieros para revisar propuestas alternativas para el puente. [193] Zurmuhlen dijo que la seguridad del puente se vería comprometida en la próxima década si los trenes del metro continuaban utilizando el puente. [194]
En febrero de 1955, la ciudad había contratado a un contratista para reparar las bandas de cables y los soportes del puente de Manhattan por 2,2 millones de dólares. [194] Antes de que pudieran comenzar estas reparaciones, los ingenieros inspeccionaron el puente. [195] Cuando comenzaron los trabajos en los cables en junio, el acceso a la calzada superior occidental se redujo severamente. [196] Ese septiembre, la calzada superior oriental se cerró por reparaciones; [197] la calzada superior occidental fue utilizada por el tráfico en dirección a Manhattan durante las mañanas de los días laborables y tenía tráfico de doble sentido en otros momentos. [198] El puente se cerró temporalmente a todo el tráfico en noviembre de 1955. [199] La calzada superior oriental se cerró nuevamente durante el mediodía a principios de 1956 para reparaciones de cables de suspensión, [200] y todo el tramo se cerró durante las noches en junio de 1956. [201] Todos los carriles volvieron a estar abiertos en agosto de ese año. [202] La ciudad aún no había decidido si trasladaría las vías del metro a una estructura de dos niveles en medio del puente, a pesar de que ese plan habría reducido la tensión en los cables. [203] Por razones desconocidas, las vías nunca se trasladaron. [204]
Otras modificaciones
Los planes para la autopista Brooklyn-Queens en Brooklyn, que se construyó en la década de 1950, incluían rampas hacia el puente de Manhattan. [205] Se instalaron luces de control de carril sobre los carriles reversibles de nivel inferior del puente a principios de 1958, y se instalaron luces rojas y verdes fijas en las carreteras de nivel superior. [206] El mismo año, la ciudad gastó $ 50,000 en reparaciones después de que dos barcos chocaran en el East River, causando una explosión que quemó el puente. [207] La ciudad anunció en 1959 que reconstruiría las carreteras superiores para acomodar camiones. [208] La Karl Koch Engineering Company recibió un contrato para reconstruir las carreteras superiores; [209] se planeó que el proyecto costara $ 6.377 millones. [209] [210] La carretera superior oriental se cerró por reparaciones en septiembre de 1960; El proyecto también incluyó la reparación de la plataforma inferior y la construcción de rampas desde la autopista Brooklyn-Queens. [211] Después de que la calzada superior oriental se reabriera en noviembre de 1961, la calzada superior occidental se cerró y la calzada superior oriental se utilizó temporalmente como carril reversible. [212] El trabajo avanzó varios meses antes de lo previsto. [210]
Junto con las mejoras de las vías superiores, en junio de 1961, el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, propuso demoler las plazas de ambos lados y conectar el puente a nuevas autopistas. El puente habría unido la autopista Lower Manhattan con la Brooklyn-Queens Expressway, [213] [214] aunque la primera nunca se construyó. [215] La comisión de arte de la ciudad retrasó la demolición de las plazas [216] antes de decidir que las torres de la plaza de Brooklyn se reubicaran en el Museo de Brooklyn o en otro lugar adecuado. [217] Wagner dijo a fines de 1962 que solicitaría 2,9 millones de dólares para reconstruir los accesos en ambos extremos del puente; [218] el trabajo incluía la ampliación de una vía de acceso en el extremo de Manhattan del puente. [219] Los pilones que flanqueaban el acceso de Brooklyn fueron trasladados al Museo de Brooklyn en 1963. [135] La calzada superior occidental estuvo cerrada por reparaciones durante un año a partir de agosto de 1969. [220] Dos de los carriles de la calzada inferior estuvieron cerrados durante cuatro meses a partir de noviembre de 1970 para que los trabajadores pudieran reemplazar las juntas defectuosas . [221]
La cubierta y una de las torres vistas desde el nivel del suelo.
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre contaminación del aire. [222] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [223] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el Puente de Manhattan, a principios de la década de 1970. [224] [225] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [226] y permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [223] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [227] y el Congreso de los Estados Unidos posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [223] El Departamento de Transporte de los Estados Unidos determinó que la calzada superior oriental del Puente de Manhattan se construyó parcialmente con fondos federales y, según la ley federal, no se podía cobrar peaje. [228]
Renovación de finales del siglo XX y principios del XXI
El peso de los trenes del metro había provocado la formación de grietas profundas y generalizadas en las vigas del piso del puente, [229] lo que llevó al gobierno de la ciudad a reemplazar 300 vigas deterioradas a fines de la década de 1970. [230] La plataforma se retorcía hasta 8 pies (2,4 m) cada vez que pasaba un tren, [231] y los trenes tenían que reducir la velocidad en el puente. [232] Un reportero del New York Times escribió que eventualmente podría ser necesario instalar tirantes de cable diagonales; [230] el gobierno de la ciudad también contempló instalar torres de soporte debajo de los tramos laterales. [233] La condición del puente se atribuyó al desequilibrio en el número de trenes que cruzaban el puente, así como al mantenimiento diferido durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de la década de 1970. [234] [235] En 1979, el gobierno del estado de Nueva York tomó el control del Puente de Manhattan y los otros tres puentes gratuitos que cruzaban el East River. [235] Un ingeniero estimó en 1988 que reparar el puente costaría 162,6 millones de dólares. [236]
Finales de los años 1970 y 1980
El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el Puente de Manhattan y otros cinco en 1978. [237] El mismo año, el Congreso de los Estados Unidos votó para asignar dinero para reparar el puente, así como varios otros en la ciudad de Nueva York. [238] Después de que la administración presidencial de Ronald Reagan cuestionara si la financiación del Congreso debería cubrir la restauración de las vías del metro, el gobierno de los EE. UU. acordó en 1981 financiar la restauración tanto de las carreteras como de las vías del metro. [238] A principios de la década de 1980, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) planeó gastar $ 100 millones en reparaciones del puente. [239] El gobierno de la Ciudad de Nueva York asignó $ 10,1 millones para el trabajo preliminar en el puente en marzo de 1982, [240] y el trabajo de reparación menor comenzó ese año. [241] Los trabajadores planearon instalar ménsulas y soportes debajo de la cubierta, [242] y perforaron pequeños agujeros en las vigas del piso del nivel inferior en un intento infructuoso de evitar que las vigas se agrietaran aún más. [243] Una revisión del puente comenzó en abril de 1985, [244] y la ciudad recibió $60 millones en fondos federales para las renovaciones de los puentes de Queensboro, Manhattan y Brooklyn el mismo año. [245] Las vías del norte se cerraron ese agosto, [246] y se reabrieron ese noviembre después de una reparación de $8.1 millones. [247]
La calzada superior oriental se cerró temporalmente a partir de abril de 1986, y todo el tráfico en dirección norte se trasladó al nivel inferior, [248] [249] como parte de un proyecto de 45 millones de dólares para reemplazar la calzada y sus soportes de acero. [250] Las vías del norte que se encontraban debajo se cerraron ese mes. [251] Originalmente, se suponía que la calzada volvería a abrir en 15 meses, [249] pero los contratistas descubrieron que uno de los anclajes de los cables principales estaba mucho más corroído de lo previsto, lo que retrasó la reapertura de la calzada oriental otros 18 meses. [252] La renovación del puente de Manhattan estaba retrasada a finales de 1986, en parte debido a la corrosión. [253] [244] También se citaron como causas de los retrasos en la renovación cuestiones legales, desvíos de tráfico y preocupaciones sobre las capacidades del contratista principal. [244] Posteriormente, los inspectores descubrieron que veinte de las vigas debajo del piso inferior tenían grietas de hasta 15 pulgadas (380 mm) de ancho. [235] [243] Debido a las grietas en el nivel inferior, en diciembre de 1987, los inspectores cerraron un carril del nivel inferior y prohibieron los autobuses y camiones en los dos carriles restantes del nivel inferior. [235] [243] [254] El gobierno de la ciudad acordó pagar $750,000 para reparar las grietas. [235]
En 1988, el NYCDOT publicó una lista de 17 puentes estructuralmente deficientes en la ciudad, incluido el Puente Manhattan. [255] Ese año, los inspectores identificaron 73 "banderas" o defectos potencialmente graves, en comparación con los cinco defectos identificados en una inspección de 1978. [256] Como resultado, el contratista general fue expulsado en agosto de 1988, y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York tuvo que contratar a otro contratista, lo que aumentó el costo del proyecto. [256] [257] La calzada oriental del Puente Manhattan reabrió en diciembre de 1988; [258] las vías del norte también reabrieron en ese momento, y las vías del sur se cerraron. [259] Aunque el NYCDOT había planeado detener el trabajo durante 16 meses, [258] la calzada occidental se cerró por reparaciones de emergencia en febrero de 1989 después de que dos vigas corroídas se combaran. [260] Newsday informó que la calzada occidental había requerido reparaciones urgentes durante casi tres años, pero había permanecido abierta para evitar cerrar las cuatro vías del metro del puente a la vez. [261] Los cables, las cerchas y el marco del metro en la mitad oriental del puente tuvieron que ser reparados, y la calzada inferior necesitaba un reemplazo completo. [262] Después de que se descubrió que siete columnas que sostenían el acceso de Brooklyn estaban agrietadas o corroídas, estas columnas fueron reparadas a fines de 1989. [263]
Década de 1990
A finales de 1990, los ingenieros descubrieron que las vigas de soporte del puente tenían miles de grietas. [264] [265] El servicio en las vías del sur se reanudó en diciembre de 1990, a pesar de las advertencias de que la estructura no era segura; [266] tuvieron que cerrarse de nuevo después del descubrimiento de vigas de soporte corroídas y placas de acero faltantes. [267] Las vías del lado norte también tuvieron que cerrarse periódicamente para reparar grietas. [268] A raíz de la disputa, dos funcionarios de la ciudad fueron despedidos, [269] y el comité de Transporte del Ayuntamiento de Nueva York realizó investigaciones sobre la reapertura de las vías del sur y la seguridad de todos los puentes de la ciudad de Nueva York. [270] Encontraron que la falta de cooperación del NYCDOT y la MTA contribuyó significativamente al deterioro de las condiciones. [271] [234] También hubo acusaciones de que el comisionado de transporte del NYCDOT no estaba abordando adecuadamente las preocupaciones sobre la seguridad del puente. [272] A partir de enero de 1991, se prohibió el paso de camiones y autobuses por la calzada inferior, que también permanecía cerrada por reparaciones durante las noches y los fines de semana. [273] Mientras tanto, el peso de los camiones pesados creaba agujeros en la plataforma superior, por lo que se impuso un límite de peso de tres toneladas. [274]
El NYCDOT seleccionó a la Yonkers Contracting Company como contratista principal del puente a principios de 1992, [275] y la firma recibió un contrato de $97.8 millones ese agosto. [276] La interventora de la ciudad Elizabeth Holtzman originalmente negó el contrato a la compañía debido a preocupaciones sobre corrupción, [277] pero fue anulada por el alcalde David Dinkins , quien quería completar las reparaciones rápidamente. [278] El NYCDOT comenzó a realizar inspecciones más frecuentes del puente después de que los inspectores encontraran agujeros en vigas que se habían considerado estructuralmente sólidas durante inspecciones anteriores. [279] Un barrio de chabolas en el extremo de Manhattan del puente se convirtió en uno de los campamentos de personas sin hogar más grandes de la ciudad antes de que fuera demolido en 1993. [280] La carretera superior occidental se cerró para la reconstrucción ese año. [281] Como parte de un experimento, investigadores del Hospital Mount Sinai monitorearon los niveles de plomo en la sangre de los trabajadores del Puente de Manhattan mientras se realizaba la reconstrucción. [282]
Las reparaciones del puente se retrasaron repetidamente a medida que el proceso de renovación descubría problemas estructurales más graves subyacentes al puente. Los planes originales habían sido completar las renovaciones en 1995 por 150 millones de dólares, pero en 1996 se programó que la renovación se completara en 2003 con un costo de 452 millones de dólares. [241] La calzada superior occidental no volvió a abrir hasta 1996. [281]
Década de 2000
En 2001, se estimó que las renovaciones habían costado 500 millones de dólares hasta la fecha, incluidos 260 millones para el lado oeste y otros 175 millones para el lado este. En ese momento, el NYCDOT había fijado enero de 2004 como fecha límite para la renovación. [283] La calzada superior oriental se cerró por una renovación a partir de 2002. [284] La pasarela peatonal original en el lado oeste del puente se reabrió en junio de 2001, después de haber estado cerrada durante 20 años. [285] Se compartió con bicicletas hasta finales del verano de 2004, cuando se abrió un carril exclusivo para bicicletas en el lado este del puente. El carril bici estaba mal señalizado, lo que provocó conflictos entre ciclistas y peatones. [286] Cuando se completaron las obras del puente en 2004, el coste final de la renovación ascendió a 800 millones de dólares. [179] La calzada de nivel inferior fue renovada entre 2004 y 2008. [287]
El arco y la columnata también se habían deteriorado, al estar cubiertos de grafitis y suciedad. La plaza cerrada dentro de la columnata había sido utilizada como estacionamiento por el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York , mientras que la única porción restante del gran parque que rodea el arco y la columnata, en las calles Canal y Forsyth, había acumulado árboles. El arco y la columnata en sí tenían juntas abiertas en la mampostería, así como malezas, arbustos y pequeños árboles que crecían en su parte superior. [131] El arco y la columnata se restauraron a partir de fines de la década de 1990, y la restauración se completó en abril de 2001 por $ 11 millones. El proyecto implicó limpiar las estructuras e instalar 258 reflectores. [288]
Para celebrar el centenario del puente, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York organizó una serie de eventos y exhibiciones en octubre de 2009. Estos incluyeron un desfile ceremonial a través del Puente de Manhattan en la mañana del 4 de octubre y una exhibición de fuegos artificiales en la noche. [289] En 2009, el puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [290] En 2010 se anunció un proyecto de $834 millones para reemplazar los cables de suspensión del Puente de Manhattan. El trabajo estaba programado para durar dos años. [291]
La calzada inferior se reconfiguró permanentemente en julio de 2015 para transportar tráfico solo hacia Manhattan; antes de este cambio, la calzada inferior transportaba tráfico hacia Brooklyn durante seis horas todas las tardes. [292] El mismo año, el NYCDOT comenzó a permitir que los conductores con destino a Brooklyn salieran a Concord Street en Brooklyn en todo momento; anteriormente, los conductores solo podían salir a Concord Street durante las horas pico de la tarde. [293] La salida de Concord Street se cerró nuevamente fuera de la hora pico de la tarde a principios de 2016. [294] Después de que se encontraran escombros en Brooklyn Bridge Park debajo del acceso de Brooklyn en 2018, Skanska recibió un contrato para reparar partes del puente a un costo de $ 75,9 millones. La renovación estaba programada para finalizar a principios de 2021. El trabajo implicó reemplazar algunas cercas, instalar algunas vigas de acero nuevas en los tramos y renovar elementos ornamentales en las torres. [295] [296] Por ejemplo, los remates esféricos de las torres de suspensión fueron reemplazados por copias de hierro fundido. [297]
Descripción
Sección transversal que ilustra la disposición de los carriles del puente, mirando hacia el norte
El puente, incluyendo los accesos pero excluyendo las plazas, tiene unos 2089 m (6855 pies) de largo. [35] [298] El puente alcanza una altura máxima de 40,8 m (134 pies) por encima del nivel medio del agua en la mitad del río. [299] El tramo principal entre las dos torres de suspensión tiene 450 m (1470 pies) de largo. [142] [300] [301] [302] [a] Los tramos laterales, entre los anclajes y las torres de suspensión a cada lado, tienen 221 m (725 pies) de largo. [300] [301] Cuando se construyó el puente, se estimó que el acceso y la plaza de Manhattan tenían 770 m (2510 pies) de largo, mientras que el acceso y la plaza de Brooklyn tenían 720 m (2370 pies) de largo. [69] La carga muerta del puente es de 25.000 libras por pie cuadrado (120.000 kg/m 2 ), y su carga viva es de 16.000 libras por pie cuadrado (78.000 kg/m 2 ). [303]
El puente fue diseñado por Leon Moisseiff . [2] [13] Los planos del Puente de Manhattan a veces se atribuyen erróneamente a Gustav Lindenthal , quien fue el comisionado del puente de la ciudad antes de ser despedido en 1904. [304] El acero fue fabricado por la Phoenix Bridge Company. [305] [306]
Cubierta
El puente de Manhattan tiene cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, divididos entre dos calzadas que llevan direcciones opuestas de tráfico. La calzada en dirección sur a Brooklyn está en el lado oeste del puente, mientras que la calzada en dirección norte a Manhattan está en el lado este. El nivel inferior tiene tres carriles para vehículos en dirección a Manhattan (anteriormente reversibles hasta 2015 [292] ) y cuatro vías de tránsito rápido/metro , dos debajo de cada una de las calzadas superiores. [307] También en el nivel inferior hay una pasarela en el sur (geográficamente orientada al oeste) y una ciclovía en el lado norte (geográficamente orientada al este). [308] Originalmente, había cuatro vías de tranvía sobre las cuatro vías de tránsito rápido. [64] [302] Aunque teóricamente ambos niveles podrían haber acomodado tanto tranvías como tránsito rápido elevado, [309] los subterráneos podrían usar solo el nivel inferior porque los trenes del metro habrían tenido que subir una pendiente excesivamente pronunciada para llegar al nivel superior. [10]
La plataforma tiene 120 pies (37 m) de ancho. [302] Tal como se diseñó, la calzada de nivel inferior tenía 34 pies (10 m) [302] o 35 pies (11 m) de ancho. [303] [310] [311] La pasarela y la ciclovía tenían cada una 10 pies (3,0 m) [311] o 12 pies (3,7 m) de ancho. [303] [310] La calzada de nivel superior en dirección a Manhattan (este) tiene 24 pies (7,3 m) de ancho, [146] mientras que la calzada en dirección a Brooklyn (oeste) tiene 22,5 pies (6,9 m) de ancho; [160] ambas calzadas se estrechan a 19 pies (5,8 m) en los anclajes. [160] [146] En el extremo de Brooklyn del camino sur, una escalera conduce a la intersección de las calles Jay y High. [285] Debido a que los trenes del metro están en los bordes exteriores de la plataforma, esto provoca tensiones de torsión cada vez que un tren cruza el puente. [290] [312] Tal como estaba construido, el puente se combaba hasta 3 pies (0,91 m) cuando un tren lo cruzaba, [312] [313] y la plataforma tardaba unos 30 segundos en volver a su posición normal después de que pasaba un tren. [314] Las vigas del piso debajo del nivel inferior tienen un espesor de 37 pulgadas (940 mm). [243]
El puente de Manhattan fue el primer puente colgante en emplear la teoría de deflexión de Josef Melan para el refuerzo de la cubierta . [312] [315] [316] La teoría postulaba que el peso de la cubierta de un puente colgante, y las fuerzas descendentes creadas por los vehículos sobre el puente, proporcionaban estabilidad a la cubierta del puente; por lo tanto, un puente de este tipo podría utilizar cerchas más ligeras. [290] [317] Como tal, el puente de Manhattan fue el primer puente colgante del mundo en utilizar una cercha Warren de malla ligera para ahorrar peso . [290] Hay cuatro cerchas de refuerzo, dos de ellas flanqueando las vías en los lados norte y sur del puente; estas cerchas miden 24 pies (7,3 m) [310] [311] o 26 pies (7,9 m) de profundidad. [312] Cada una de las cerchas está directamente debajo de uno de los cables principales. [290] [310] Las líneas centrales de las cerchas interiores están separadas 40 pies (12 m) una de otra, mientras que la línea central de cada una de las cerchas exteriores está separada 28 pies (8,5 m) de las líneas centrales de las cerchas interiores. [311] La parte inferior de cada cercha está conectada a las vigas de acero debajo del nivel inferior, mientras que la parte superior de cada cercha sostiene las calzadas del nivel superior. Las cerchas distribuyen el peso del puente entre cada cable de suspensión vertical. [307]
Las torres de suspensión del Puente de Manhattan miden 330 pies (100 m) desde la marca de pleamar media hasta las partes superiores de los cables; [310] [318] los remates ornamentales en la parte superior de cada torre están a 350 pies (110 m) por encima del nivel del agua. [303] [b] Cada torre se asienta sobre un pilar de mampostería que mide 68 por 134 pies (21 por 41 m) de ancho y se proyecta 23 pies (7,0 m) por encima del nivel del agua alta media. [318] Las partes superiores de cada pilar se estrechan hasta un pedestal de acero que mide 18 por 43 pies (5,5 por 13,1 m), desde el cual se elevan las columnas de cada torre. [301] Los cimientos de cada torre, que consisten en la sección submarina de cada pilar y un cajón debajo de él, descienden 92 pies (28 m) por debajo del nivel del agua alta media. [301] [319] Los cajones miden 78 por 144 pies (24 por 44 m) de ancho. [301] [318] Tienen paredes de hormigón y contienen una cámara de trabajo dividida en tres compartimentos. [318]
Cada torre está hecha de 6.500 toneladas cortas (5.800 toneladas largas; 5.900 t) de acero, mucho más pesado que las torres de puentes colgantes similares. [311] Las torres están compuestas por cuatro columnas orientadas transversalmente (perpendicularmente) al tablero, cada una flanqueando las calzadas norte y sur. [64] [301] Las columnas miden 5 pies (1,5 m) de ancho, medidos transversalmente. La longitud de cada columna, medida lateralmente, se estrecha desde 32 pies (9,8 m) en el pedestal hasta 10 pies (3,0 m) en la parte superior. [301] Las columnas están apuntaladas por vigas de acero diagonales. [64] [65] Una publicación de 1904 escribió que las partes centrales de cada torre estaban diseñadas como un "gran arco abierto", lo que hacía posible reconstruir la mitad occidental o la oriental del puente sin afectar la integridad estructural de la otra mitad. [302]
Las torres contienen pocos detalles decorativos, a excepción de remates esféricos. [298] Cada torre colgante contiene una cubierta de hierro y cobre sobre el sendero peatonal o para bicicletas a cada lado, así como cornisas de hierro justo debajo de las partes superiores de las torres. [320] Las sillas de montar llevan los cables principales por encima de las partes superiores de cada torre colgante. [64] [78] Cada silla de montar pesa 15 toneladas cortas (13 toneladas largas; 14 t). [77] A diferencia de los puentes de Williamsburg y Brooklyn (donde las sillas de montar se colocan sobre rodillos móviles), las sillas de montar están fijas en su lugar, [64] [78] ya que las torres mismas estaban destinadas a flexionarse ligeramente para acomodar las tensiones colocadas en cada cable. [76] Si el puente se cargaba a plena capacidad, las partes superiores de las torres podrían doblarse hasta 25 pulgadas (640 mm) hacia el centro del río. [311] Las vigas de acero también se expandieron hasta 0,75 pulgadas (19 mm) simplemente estando expuestas al sol. [98]
Cables
El puente de Manhattan contiene cuatro cables principales, que miden 3224 pies (983 m) de largo. Descienden desde lo alto de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. [298] Los cables pesan en conjunto 6000 toneladas cortas (5400 toneladas largas; 5400 t) y pueden transportar 110 000 toneladas cortas (98 000 toneladas largas; 100 000 t) incluido el peso de los propios cables. [321] Los cables miden 20,75 pulgadas (527 mm), [87] 21 pulgadas (533 mm), [302] [303] o 21,25 pulgadas (540 mm) de diámetro. [311] A diferencia del puente Williamsburg (pero como otros puentes colgantes), los cables de los cables del puente de Manhattan están galvanizados para evitar la oxidación. [303] [310] Cada cable consta de 9.472 alambres paralelos, [303] [300] [311] [c] que se agrupan en 37 hebras de 256 alambres. [88] [87] [321] Los alambres miden 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) de ancho. [87] [311] [321] Los propios cables son capaces de resistir cargas de hasta 30.000 toneladas cortas (27.000 toneladas largas; 27.000 t). [323]
Hay 1.400 cables de suspensión verticales, que cuelgan de los cables principales y sostienen la cubierta. [92] Miden alrededor de 5 pulgadas (130 mm) de diámetro [324] y pesan un total de 8.000 toneladas cortas (7.100 toneladas largas; 7.300 t). [103] Cada suspensión puede soportar hasta 100 toneladas cortas por pulgada cuadrada (14 t/cm 2 ) de presión. [307] Hay bandas de cable en la parte superior de cada cable de suspensión (donde se unen al cable principal); [307] [312] los tirantes se unen a los cables principales mediante abrazaderas. [307] Las partes inferiores de los cables de suspensión pasan a través de las cerchas. [307] [312] Para reducir el roce en las partes inferiores de los cables de suspensión, los trabajadores instalaron topes de madera entre los cables de suspensión y las cerchas después de que se completó el puente. [312]
Anclajes
Los cables están unidos a anclajes de piedra a cada lado, que miden 237 pies (72 m) de largo, 182 pies (55 m) de ancho y 135 pies (41 m) de alto. [301] [319] Cada anclaje pesa 233.000 toneladas cortas (208.000 toneladas largas; 211.000 t) y está lleno de 115.000 pies cúbicos (3.300 m 3 ) de hormigón y mampostería de escombros. [301] [319] [323] Dentro de los anclajes hay 36 barras de anclaje, nueve para cada cable. Los extremos de cada hebra están unidos a las barras de anclaje, que a su vez están unidas a barras de ojo que miden 110 pies (34 m) de largo. [301] Hay 37 barras de ojo que conectan cada cable a las barras de anclaje, distribuyendo las cargas sobre los cables en un área más grande. [323]
Los anclajes eran intencionalmente más anchos que la cubierta, proporcionando espacio para que los peatones descansaran; [179] [325] estas áreas peatonales están a 120 pies (37 m) sobre el suelo. [325] La fachada de cada anclaje está hecha de hormigón [301] y está rematada por una columnata de 40 pies (12 m) de largo. [326] Cada columnata está dividida verticalmente en cinco tramos . [327] Los arcos y columnatas son los únicos elementos decorativos de cada anclaje. [328] Las primeras propuestas para los anclajes exigían que incluyeran auditorios, pero esta propuesta nunca se ejecutó. [325] En un artículo de 1909 para el Architectural Record , el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler describió los anclajes como teniendo "un aspecto de inmovilidad egipcia", [179] [329] y otro autor en 2006 comparó de manera similar los anclajes con "vastas y maltratadas masas egipcias". [300]
En la base del fondeadero de Manhattan hay un arco que mide 46 pies (14 m) de ancho y 46 pies de alto, [37] a través del cual pasa Cherry Street . [37] [326] Water Street pasa por un arco similar en Brooklyn. [326] [327] La intersección de las calles Adams y Water tuvo que ser reubicada para dar paso al fondeadero de Brooklyn. [66] El arco debajo del fondeadero de Brooklyn contiene una plaza pública de 7000 pies cuadrados (650 m 2 ). [330] Los lados de los anclajes tienen grandes contrafuertes que se inclinan hacia arriba. [327]
Plazas de aproximación
Carrère y Hastings diseñaron plazas de acceso en ambos extremos del puente. En el momento de la inauguración del puente, estas plazas tenían como objetivo ocultar las vistas del puente de Manhattan desde las calles de ambos extremos. [128] [298] La plaza de Manhattan se conecta directamente con Canal Street y Bowery , mientras que el extremo de Brooklyn del puente continúa como Flatbush Avenue (que a su vez cruza varias otras calles en Prospect Park ). [331] La ciudad pagó a Carl Augustus Heber , Charles Cary Rumsey y Daniel Chester French un total de $41,000 (equivalente a $1,148,000 en 2023) para diseñar esculturas alrededor de las plazas de acceso. [213]
En Manhattan, el puente termina en una plaza delimitada originalmente por las calles Bowery y Bayard, Division, Forsyth y Canal. [9] Este terreno cubría 400 por 750 pies (120 por 230 m). [131] [332] El arco y la columnata se completaron dentro de esta plaza en 1915; [134] rodean una plaza elíptica orientada al noroeste hacia Bowery. [332]
Diseño
El arco y la columnata están hechos de granito Hallowell blanco de grano fino. [332] [333] Están decorados con dos grupos de esculturas alegóricas de Heber y un friso llamado "Buffalo Hunt" de Rumsey. [334] [131] [134] [335] El diseño del arco y la columnata hacen referencia al hecho de que el puente de Manhattan continúa en Brooklyn como Flatbush Avenue , que corre hacia el sur hasta el océano Atlántico . El arco significaba así el papel del puente de Manhattan como "puerta de entrada" al océano. [334] La plaza fue influenciada por el Plan de Mejora de Nueva York de 1907, que buscaba crear plazas y otros espacios abiertos en grandes intersecciones; una enorme plaza circular, que conectara los puentes de Brooklyn y Manhattan, nunca se construyó. [334]
El arco se basó en la Porte Saint-Denis de París . [131] [128] [298] Es uno de los tres arcos triunfales restantes de la ciudad, los otros son el Arco de Washington Square y el Arco de los Soldados y Marineros . [298] [334] La abertura del arco mide 36 pies (11 m) de alto y 40 pies (12 m) de ancho. [332] [298] [334] En el lado norte del arco, la abertura está flanqueada por tallas de barcos clásicos, máscaras, escudos y hojas de roble. [333] El pilar occidental contiene el grupo escultórico Spirit of Commerce , que representa a una mujer alada flanqueada por dos figuras. El pilar oriental contiene Spirit of Industry , que representa al dios Mercurio flanqueado por dos figuras. [335] La piedra angular del arco contiene una representación de un bisonte . En la parte superior se encuentra el friso "Buffalo Hunt", que representa a los nativos americanos cazando animales a caballo. [336] [334] El relieve está rematado con dentículos y ornamentación de ovas y dardos . [337] La cornisa del arco contiene modillones, así como seis cabezas de león. [337] [334] El interior del arco contiene un techo artesonado. [298] Hay rosetas en el plafón del arco . El lado sur del arco, que mira hacia Brooklyn, está decorado de forma menos ornamentada, pero tiene bloques de piedra rústica que indican un banco parisino o florentino. [131] En el lado sur, hay decoraciones de leones tallados en las bases de cada pilar. [338]
La columnata y la plaza se inspiraron en la que rodea la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano . [131] [128] [298] [338] La columnata es elíptica y se eleva a 38 pies (12 m). Está sostenida por seis pares de columnas toscanas de 31 pies (9,4 m) a cada lado, y cada par de columnas flanquea pilares almohadillados dentro de la columnata. [339] [332] [298] Sobre cada columna hay una piedra con un motivo clásico, como un barco o una coraza . [338] Hay un entablamento sobre las columnas, así como una cornisa y balaustrada en la parte superior de la columnata. [339] [332] [298] El entablamento contiene redondeles con motivos florales. [338] El arco y la columnata estaban inicialmente rodeados por muros de contención de granito que contenían balaustradas decorativas que rodeaban el parque a ambos lados del arco y la columnata. [131] [332] Solo queda un pequeño segmento del parque en las calles Canal y Forsyth, mientras que el lado sur del parque se convirtió en la Plaza Confucio . [131]
Recepción y modificaciones
La plaza de Brooklyn desde el puente, hacia 1917. La calle Nassau se encuentra en primer plano. El puente de Brooklyn se ve al fondo a la izquierda y el puente Williamsburg al fondo a la derecha.
En 1912, American Architect and Architecture describió el arco y la columnata como "dignos de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna". [332] El arco y la columnata fueron descritos como un "conjunto completo, digno y monumental, digno de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna" en un artículo del New York Times . [131] El Brooklyn Daily Eagle escribió: "El puente de Manhattan no solo será algo para cruzar el East River, sino que su vista será una alegría incluso para aquellos que no tienen la oportunidad de cruzarlo". [338] [340] Según The Christian Science Monitor , la presencia de la plaza "ha convertido una sección del East Side, en una de sus partes más sórdidas, en un verdadero parque donde los niños pueden encontrar en las tardes de verano un lugar limpio y abierto en medio de un entorno que será en muchos sentidos igual a cualquiera de Nueva York". [136]
Desde la finalización del puente, el arco fue muy utilizado por el tráfico vehicular. [341] Cuando se estaba demoliendo el segundo Madison Square Garden en 1925, hubo una propuesta para reubicar la estatua de Diana del estadio en el arco, pero esto no sucedió. [342] Parte del brazo oriental de la columnata fue removido y reemplazado en la década de 1970 para la construcción del incompleto metro de la Segunda Avenida . [343] [339] El arco y la columnata fueron designados como un hito de la ciudad de Nueva York el 25 de noviembre de 1975. [344] Después de muchos años de abandono y varios intentos por parte de ingenieros de tráfico para eliminar la estructura (incluida una propuesta para la autopista Lower Manhattan Expressway no construida que habría requerido la eliminación del arco), el arco y la columnata fueron reparados y restaurados en 2000. [134] [345]
Plaza de Brooklyn
El acceso de Brooklyn al puente de Manhattan también contenía una plaza con terrazas y balaustradas. [338] La plaza de Brooklyn estaba delimitada originalmente por las calles Sands, Bridge, Nassau y Jay. [9] French diseñó un par de pilones de 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) llamados Brooklyn y Manhattan en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan. Estos se instalaron en noviembre de 1916. [128] [135] [298] Cada pilono medía 12 pies (3,7 m) de alto y descansaba sobre una base a 15 pies (4,6 m) del suelo. [346] [347] Las estatuas de cada pilono representaban las impresiones de French sobre la vida en cada distrito. El pilono de Brooklyn representaba a una mujer joven con un niño y símbolos de arte y progreso, mientras que el pilono de Manhattan representaba a una mujer sentada y erguida con símbolos de arte y prosperidad. Había barandillas y pasarelas de granito en la base de cada pilono. [346]
En 1927, en la plaza del puente de Brooklyn se inauguró un bajorrelieve en memoria del ex alcalde William Jay Gaynor ; [348] en 1939 se trasladó a la cercana plaza del puente de Brooklyn. [349] Los pilonos se trasladaron al Museo de Brooklyn en 1963. [135] Los pilonos nunca constituyeron un verdadero portal, ni siquiera cuando estaban en su lugar. Tras su retirada, el acceso de Brooklyn no contenía una entrada formal. [298]
Lista de salida
El acceso al puente de Manhattan se realiza mediante una serie de rampas en los lados del río de Manhattan y de Brooklyn. Todas las salidas no están numeradas.
Designación propuesta de la I-478
Ya en la década de 1940, había planes para una autopista que atravesara Manhattan y conectara con el puente. [351] Como parte del Sistema de Autopistas Interestatales , el número de ruta I-478 se propuso en 1958 para un ramal de la Lower Manhattan Expressway que corría a lo largo del Puente de Manhattan. [352] Esta autopista habría discurrido entre la I-78 (que se habría dividido en otro ramal que usaría el Puente Williamsburg ) y la I-278. [353] El gobierno estatal solicitó ofertas para una rampa que conectara la autopista con el extremo de Manhattan del puente en 1965. [354] El proyecto de la Lower Manhattan Expressway se canceló en marzo de 1971, [215] y la designación I-478 se aplicó al Túnel Brooklyn-Battery . [355] Un fragmento de la rampa de entrada de la autopista nunca construida todavía existe sobre el lado de Manhattan de la calzada central del puente. [356]
Transporte público
El puente estaba originalmente destinado a soportar cuatro vías de metro de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) en el nivel inferior, así como cuatro vías de tranvía en el nivel superior. Las vías del tranvía se extendían alrededor de la columnata del lado de Manhattan, mientras que las vías del metro no emergían del nivel de la calle hasta el sur de la columnata. [332] [341]
Servicio de tranvía y autobús
Antes de la apertura del puente, tanto la BRT como la Coney Island and Brooklyn Rail Road (CI&B) presentaron ofertas para operar un servicio de tranvía en el puente, [357] al igual que la Triborough Railroad Company. [358] La Manhattan Bridge Three Cent Line recibió un permiso para operar a través del puente en julio de 1910, a pesar de la oposición de la BRT y la CI&B. [359] La Three Cent Line todavía no había comenzado a operar en 1911, cuando otra empresa, la Manhattan Bridge Service Company, solicitó una franquicia para operar tranvías a través del puente. [360] Después de que un subcomité de la Junta de Estimaciones recomendara que la Brooklyn and North River Line recibiera una franquicia, [361] tanto la Three Cent Line como la Brooklyn and North River Line recibieron franquicias para operar a través del puente a mediados de 1912. [362]
Debido a disputas sobre las franquicias, la Three Cent Line no cruzó el puente hasta septiembre de 1912; transportaba pasajeros entre cualquiera de las terminales del puente. [123] La Brooklyn and North River Line comenzó a operar en diciembre de 1915, [363] y una ruta de autobús comenzó a cruzar el puente después de que la Brooklyn and North River Railroad Company dejara de operar tranvías a través del puente en octubre de 1919. [138] El tranvía de la Three Cent Line se suspendió en noviembre de 1929 [157] y se reemplazó por un autobús. [364] Un servicio de autobús turístico , Culture Bus Loop II, comenzó a cruzar el puente en 1973 [365] y se suspendió en 1982. [366] El autobús B51 comenzó a cruzar el puente en 1985 como parte de un programa piloto ; [367] La ruta se suspendió en 2010. [368] A partir de 2024 [actualizar], ninguna ruta de operaciones de autobuses regionales de la MTA utiliza el puente. [369]
Servicio de metro
Cuatro vías del metro se encuentran en la plataforma inferior del puente, dos a cada lado de la calzada inferior. Las dos vías del lado oeste del puente (conocidas como vías del sur) son utilizadas por el tren Q en todo momento y el tren N en todo momento excepto a altas horas de la noche, cuando utiliza el túnel de Montague Street . Las vías del lado este (conocidas como vías del norte) son utilizadas por el tren D en todo momento y el tren B los días de semana. [370] Para ambos pares de vías, la vía occidental transporta trenes en dirección sur y la vía oriental transporta trenes en dirección norte. En el lado de Manhattan, las vías del sur se conectan a Canal Street y se convierten en las vías expresas de la línea BMT Broadway , mientras que las vías del norte se conectan a la conexión de Chrystie Street a través de Grand Street y se convierten en las vías expresas de la línea IND Sixth Avenue . En el lado de Brooklyn, los dos pares se fusionan bajo Flatbush Avenue hasta un gran cruce con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en DeKalb Avenue . [371]
En Brooklyn, las vías siempre se han conectado a la línea de la Cuarta Avenida de BMT y a la línea de Brighton de BMT ; la unión entre las líneas se reconstruyó en la década de 1950. [372] En el lado de Manhattan, las dos vías del norte originalmente se conectaban a la línea Broadway de BMT (donde ahora se conectan las vías del sur) mientras que las dos vías del sur se curvaban hacia el sur para unirse a la línea de la calle Nassau de BMT hacia la calle Chambers . [371] Como resultado de la conexión de la calle Chrystie, que unió las vías del norte a la línea de la Sexta Avenida al completarse en 1967, [373] se cortó la conexión de la calle Nassau. [371] También hubo planes no construidos en la década de 1960 para que los trenes de Long Island Rail Road usaran las vías del metro. [374]
Historial de seguimiento
Un tren D con vagones R68 en dirección a Manhattan cruza el puente sobre las vías del norte
La Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York recomendó la construcción de una línea de metro a través del Puente de Manhattan en 1905, [375] y esta línea fue aprobada en 1907 como parte del Nassau Street Loop . [376] Las propuestas fallidas para el tránsito rápido a través del puente incluyeron una línea de dos vías para la Interborough Rapid Transit Company [377] y una extensión de dos vías de una línea elevada BRT de cuatro vías. [378] La Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York solicitó permiso para comenzar a construir las vías del metro en marzo de 1909. [379] En medio de dificultades financieras e incertidumbre sobre qué líneas de metro se conectarían al puente en Brooklyn, [380] las vías del metro fueron aprobadas en mayo de 1909. [381] Las vías del metro en el Puente de Manhattan se abrieron el 22 de junio de 1915, junto con la Línea de la Cuarta Avenida y la Línea Sea Beach . [124] Inicialmente, las vías del norte transportaban trenes a Midtown Manhattan a través de la línea Broadway, mientras que las vías del sur transportaban trenes de Sea Beach que terminaban en Chambers Street. [382]
Cuando se completó el Nassau Street Loop el 29 de mayo de 1931, el servicio en las vías del sur disminuyó, [383] y el tráfico utilizó desproporcionadamente las vías del norte. [186] [313] Los trenes de las líneas Sea Beach, Brighton y West End usaban las vías del norte, mientras que las vías del sur solo eran utilizadas por trenes de giro corto de las líneas West End y Culver . [186] Aproximadamente tres veces más trenes usaban las vías del norte que las del sur en 1953, [188] y el 92 por ciento de los trenes del metro usaban las vías del norte en 1956. [384] La conexión de Chrystie Street se inauguró el 26 de noviembre de 1967, con una conexión a las vías del norte; [385] las vías del sur se desviaron a la línea Broadway, mientras que la línea Nassau se desconectó del puente. [371]
Las reparaciones de las vías comenzaron en agosto de 1983, [386] lo que requirió el cierre de algunas vías del metro durante tres meses. [387] Se realizaron más reparaciones en 1985. [388] Las vías del norte se cerraron para una reparación a largo plazo en abril de 1986. [251] Las vías del norte se reabrieron y las vías del sur se cerraron simultáneamente en diciembre de 1988. [259] Inicialmente se hizo una proyección para una fecha de reapertura para 1995. [389] Ese año, las vías del norte se cerraron durante las horas de menor tráfico durante seis meses. Las vías del sur finalmente se reabrieron el 22 de julio de 2001, por lo que las vías del norte se cerraron nuevamente. [390] Las vías del sur estuvieron cerradas los fines de semana desde abril hasta noviembre de 2003. El 22 de febrero de 2004, las vías del norte se reabrieron. [391]
Pistas utilizadas
Impacto
Cuando se estaba construyendo el Puente de Manhattan, el Brooklyn Standard Union lo describió como "de mayor capacidad que los puentes de Williamsburg o Brooklyn, pero más liviano y más artístico". [310] El Brooklyn Daily Eagle predijo que la finalización del puente estimularía la reurbanización de áreas residenciales en el centro de Brooklyn, [393] y el New-York Tribune dijo que se desarrollarían almacenes en el Bajo Manhattan cuando se abriera el Puente de Manhattan. [394] La apertura del puente redujo significativamente el patrocinio de varias líneas de ferry que viajaban entre el Bajo Manhattan y el centro de Brooklyn. [395]
Un grupo cívico local predijo que un gran número de residentes judíos se mudarían del Lower East Side de Manhattan a Brooklyn como resultado de la apertura del puente. [396] Estos incluían numerosas familias judías desplazadas por la construcción del puente. [397] Además, se construyeron numerosos edificios industriales y de fábricas alrededor del acceso al puente de Brooklyn en la década de 1910. [398] Parte del terreno bajo los accesos del puente fue arrendado; [399] por ejemplo, se construyó un teatro chino bajo el acceso de Manhattan en la década de 1940, [400] y se construyó un centro comercial allí en la década de 1980. [401] El área bajo el acceso de Brooklyn se conoció como Dumbo , abreviatura de "Down Under the Manhattan Bridge Overpass", a fines del siglo XX [402] y se convirtió en un vecindario residencial de lujo en la década de 2010. [403]
En las dos décadas posteriores a la finalización del Puente de Manhattan, se construyeron pocos puentes con tramos más largos. [315] No obstante, el uso de la teoría de la deflexión permitió la construcción de puentes colgantes más largos a principios del siglo XX. [290] Dos de los puentes colgantes más grandes del mundo construidos en la década de 1930, el Puente Golden Gate y el Puente George Washington , incorporaron la teoría de la deflexión en sus diseños. [316]
^ Esto se cita incorrectamente en un artículo del New York Tribune como 4.972 cables. [322] Otro artículo del mismo periódico da un cálculo de 37 hilos, cada uno con 256 cables, para un total de 9.472 cables. [321] Otras fuentes corroboran la cifra de 9.472 cables. [88]
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