Metrorail es un sistema de tránsito rápido en Miami y el condado de Miami-Dade en el estado estadounidense de Florida . Metrorail es operado por Miami-Dade Transit (MDT), una agencia departamental del condado de Miami-Dade. Inaugurado en 1984, es el único sistema de metro de tránsito rápido de Florida, y actualmente está compuesto por dos líneas de 23 estaciones en 24,4 millas (39,3 km) de vías de ancho estándar . Metrorail sirve al núcleo urbano de Miami, conectando el Aeropuerto Internacional de Miami , el Distrito de Salud , el centro de Miami y Brickell con los barrios desarrollados del norte de Hialeah y Medley al noroeste, y con los suburbios de The Roads , Coconut Grove , Coral Gables y South Miami , terminando en el área urbana de Dadeland en Kendall . Metrorail se conecta con el Metromover en el centro, que brinda servicio de metro a la totalidad del centro y Brickell . Además, se conecta con el sistema de trenes de cercanías del sur de Florida en la estación Tri-Rail , así como con las rutas de Metrobus en todas las estaciones. En 2023, el sistema tuvo 13.439.300 viajes y alrededor de 50.900 por día en el segundo trimestre de 2024.
En 2012, Metrorail inauguró su estación número 23, la estación Miami International Airport , en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), iniciando así el servicio de una nueva línea naranja de 16 estaciones entre las estaciones MIA y Dadeland South . La nueva línea ha ayudado a aumentar significativamente el número de pasajeros, sumando millones de pasajeros por año [5] y permitiendo a los residentes y visitantes por igual acceso directo desde MIA al centro de Miami , así como una mayor conectividad entre varios modos de transporte en todo el condado de Miami-Dade. La estación proporciona servicio directo al tren de cercanías Tri-Rail , al autobús interurbano de Greyhound Lines y al centro de alquiler de automóviles .
En 1964, la organización de planificación metropolitana del condado de Dade inició el Estudio de Transporte del Área Urbana de Miami . Se completó en 1971 y recomendó la construcción de un sistema de tránsito rápido para el Gran Miami. [6] Después de haber experimentado un prolongado auge demográfico posterior a la Segunda Guerra Mundial , la población permanente del condado de Dade aumentó en un 35% a casi 1,3 millones de residentes en una década, una de las tasas de crecimiento demográfico más rápidas de los Estados Unidos. [7] Un año después del estudio, los residentes del condado aprobaron un bono de $132,5 millones ($965,1 millones, ajustado a la inflación actual) dedicado al tránsito, con fondos adicionales aprobados por la Legislatura de Florida para el tránsito que, hasta ese momento, operaba únicamente con ingresos por tarifas. En 1976, con la ingeniería preliminar completada para el sistema, la Administración Federal de Tránsito (FTA, entonces, la Administración de Tránsito Masivo Urbano) comprometió el 80% de los costos para la primera etapa del sistema de tránsito rápido, y el condado y el estado incurrieron en el costo restante. Al final, el sistema costó más de mil millones de dólares. [8]
En abril de 1979, la Comisión de Comercio Interestatal ratificó un acuerdo entre el Ferrocarril de la Costa Este de Florida y el condado de Dade para transferir el derecho de paso a lo largo de la US 1 a Miami-Dade Transit, entonces llamada la Agencia de Tránsito Metro. La comisión del condado votó que se llamara "Metrorail" (el nombre provisorio era DART - Dade Area Rapid Transit) [9] y tuvo lugar en el sitio de lo que se convertiría en la estación University en junio. La construcción comenzó en diciembre de 1980 con la colocación de una viga guía de doble T cerca de la Universidad de Miami . La línea original completa de 21 millas (34 km) contenía 2704 vigas, construidas a un costo de $55 887 830. [10] En junio de 1983, el primer segmento de Metrorail, 10 estaciones desde Dadeland South hasta Overtown (ahora "Historic Overtown/ Lyric Theatre ") se completó con la construcción del Puente del Río Miami . La operación comercial comenzó el 20 de mayo de 1984, con 125.000 pasajeros tomando el servicio gratuito del primer día desde Pinecrest /Dadeland a Overtown. [11]
En 1984, Rockne Krebs creó una instalación de luces multicolores con esculturas de neón a escala urbana llamada The Miami Line , que se extiende 470 m (1540 pies) a lo largo del puente del Metrorail sobre el río Miami. Entre diciembre de 1984 y mayo de 1985, se abrieron segmentos adicionales entre Earlington Heights y Okeechobee. En marzo de 1989, se abrió una estación temporal para proporcionar una conexión con la recién inaugurada línea ferroviaria de cercanías Tri-Rail , y la estación, ahora permanente, se inauguró oficialmente en junio. La ingeniería preliminar para una extensión de tránsito rápido a la autopista Palmetto comenzó en 1996 y la estación Palmetto se inauguró en mayo de 2003. En cuanto a los costos operativos, los ingresos esperados para 2006 fueron de $17,15 millones, mientras que los gastos presupuestados para 2006 fueron de $41,29 millones. Estas cifras históricas fueron las últimas que la Autoridad de Tránsito de Miami Dade reveló y son las que todavía se muestran en la página web de Tránsito de Miami-Dade en enero de 2012. [8]
Como la zona tiene una densidad generalmente baja y carece de un desarrollo orientado al tránsito , [12] el Metrorail fue diseñado como un sistema de disuasión , con la idea de que los residentes suburbanos condujeran hasta las estaciones y luego viajaran el resto del camino hacia la ciudad. Casi todas las estaciones fuera del centro de Miami tienen instalaciones de estacionamiento, excepto la estación Tri-Rail. Varias tienen grandes garajes de estacionamiento , como las estaciones Dadeland North y South , ubicadas en el extremo sur del sistema, que combinadas tienen espacio para más de 3000 automóviles. [13] [14] Earlington Heights , ubicada justo al noroeste del centro y adyacente a la Interestatal 95 y la Airport Expressway , tiene un gran garaje que anteriormente estaba dedicado a los pasajeros del Metrorail. Sin embargo, ahora lo usa el condado debido a la baja cantidad de pasajeros de la estación, [15] con solo 95 espacios para vehículos actualmente disponibles. [16] Los exitosos garajes de Dadeland están al límite de su capacidad o por encima de ella, y dos de las extensiones propuestas de Metrorail, el Corredor West Kendall y el South Link, tienen como objetivo ayudar a aliviarlas. [17] Las dos estaciones más al norte, que se encuentran cerca de la autopista Palmetto , Palmetto y Okeechobee, atraen a los viajeros del condado de Broward con casi 2000 espacios combinados. [18] [19] Además, el Corredor Norte propuesto hasta la línea del condado de Broward / Miami-Dade habría incluido cinco instalaciones de disuasión y transporte con un total de 2650 espacios. [20] A fines de la década de 1990, el plan era potencialmente incluso continuar la línea de Metrorail hacia el condado de Broward a lo largo de la Avenida 27 (University Drive), terminando en Broward Boulevard cerca del Broward Mall en Plantation . [21]
Después de que se abriera el segmento inicial de la única Línea Verde, Metrorail vio menos de 10.000 pasajeros por día. Esto aumentó a 15.000 después de que el resto de la línea y las estaciones se abrieran a fines de 1984 y 1985. [22] Después de quedarse sin dinero debido a los sobrecostos , el sistema originalmente planeado para ser de 50 millas (80 km) que constaba de varias líneas nunca se completó, y la falta de desarrollo orientado al tránsito a lo largo de la línea única llevó al sistema a ser considerado un despilfarro . El presidente Ronald Reagan comentó que, dado el bajo número de pasajeros, habría sido más barato comprarles a todos una limusina que el costo de mil millones de dólares de construir y subsidiar el sistema. [23] El subsidio federal fue de aproximadamente $800 millones de los $1.02 mil millones utilizados para financiar la línea. El número de pasajeros aumentó a 15.000 después de que se abrió el resto de la línea. [22] El número de pasajeros siguió creciendo a finales de los años 1980, con una zona similar a una ciudad periférica conocida como Dadeland en los suburbios de Kendall que creció alrededor del extremo sur de la línea en las estaciones Dadeland North y Dadeland South . En consecuencia, las nueve estaciones del sur desde Kendall hasta el centro de Miami tienen un mayor número de pasajeros que el extremo norte. [15] Esta parte del sistema también tiene una velocidad promedio más alta, tiene menos curvas y largas distancias entre estaciones a medida que sigue la congestionada South Dixie Highway . [17] Sin embargo, durante los años 1990, el crecimiento de los pasajeros estuvo relativamente estancado y Metrorail siguió siendo objeto de críticas. [24] En ese momento, el número de pasajeros era de aproximadamente 50.000 por día, aproximadamente una cuarta parte de la estimación original de pasajeros. [25]
Aunque el referéndum original para un aumento de un centavo al impuesto sobre las ventas de transporte público había fracasado en 1999, [20] un aumento de medio centavo al impuesto sobre las ventas (Charter County Transit System Surtax) [26] fue aprobado por un margen de dos a uno por los votantes del condado de Miami-Dade en noviembre de 2002, [5] con la intención de que los ingresos se destinaran íntegramente a la financiación de nuevas líneas de transporte público, incluida la línea naranja del Metrorail, nuevas rutas de autobús y un mayor servicio. Metrorail operó brevemente un servicio de 24 horas cada hora desde las 12 a. m. hasta las 5 a. m. y los intervalos de tiempo pico en las horas pico se redujeron a 6 minutos, pero la idea del impuesto al tránsito se vendió a los votantes como capaz de financiar hasta 88,9 millas (143,1 km) de vías adicionales de Metrorail para el plan a largo plazo de 2030, comenzando con la finalización de un corredor norte de la Línea Naranja y una línea este-oeste para 2016. Resultó que Miami-Dade Transit tenía un déficit y utilizó parte del impuesto para cerrar los libros, así como para contratar nuevo personal, pagar el alquiler y comprar muebles para su nueva sede en la estación Historic Overtown/Lyric Theatre . A fines de la recesión de la década de 2000 , se comprendió que solo se financiaría el AirportLink de 2,4 millas (3,9 km) de la Línea Naranja y, después de los recortes de servicio en 2008, Metrorail operaba menos trenes que antes de que se aprobara el impuesto. [27] En respuesta a todo esto, The Miami Herald publicó un artículo completo titulado "Taken For A Ride, How the transit tax went off track" (Se dejaron llevar: cómo el impuesto al transporte público se salió de control), en el que se detallaban todas las promesas que no se cumplieron, así como el dinero que se malgastó y cómo. [17] A pesar de los recortes en el servicio, debido al aumento de los precios de la energía y la congestión cada vez mayor, así como a una cantidad significativa de desarrollo residencial en el centro de la ciudad, el número de pasajeros siguió creciendo durante la década de 2000, con un promedio de más de 60.000 pasajeros entre semana a lo largo de 2011. [15] [28] Sin embargo, esto todavía está por debajo de la estimación de 1985 de 75.000 pasajeros diarios que se esperaban para finales de ese año. [22] El impuesto al tránsito también financió mejoras al sistema adyacente Metromover , incluida la eliminación de la tarifa de 25 centavos, con la idea de que un mayor número de pasajeros en el sistema conduciría a un mayor número de pasajeros en el Metrorail, así como la comprensión de que el costo de la recaudación de tarifas excedía los ingresos por tarifas. [11]
La línea original de Metrorail se planeó inicialmente para ser construida hasta el aeropuerto, pero debido a la presión política y el cabildeo, se dirigió en cambio a su alineación actual alrededor del aeropuerto y hasta Hialeah . [29] En mayo de 2009, el condado de Miami-Dade inició el proyecto AirportLink , una extensión de 2,4 millas (3,9 km) de Metrorail que conecta la estación Earlington Heights existente con el Centro Intermodal de Miami (MIC), ubicado junto al centro de alquiler de autos del Aeropuerto Internacional de Miami . El AirportLink se consideró un componente vital del Plan de Transporte Popular (PTP), que los votantes de Miami-Dade aprobaron en 2002. La mayor parte de la financiación para el proyecto de $ 506 millones provino del impuesto de medio centavo del plan, con el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) contribuyendo con $ 101,3 millones. La construcción comenzó en mayo de 2009 y el servicio en la nueva Línea Naranja comenzó el 28 de julio de 2012, con el proyecto completado a tiempo y por debajo del presupuesto. [30] [31] [32] En el MIC, la Línea Naranja se conecta con Tri-Rail , los autobuses interurbanos Greyhound y el MIA Mover , el transporte de personas del aeropuerto.
Además del desarrollo privado, recientemente se han construido varios proyectos de vivienda asequible de desarrollo conjunto a lo largo de la línea de Metrorail con la intención de aumentar el número de pasajeros a través del desarrollo orientado al tránsito. Estos proyectos incluyen los apartamentos Santa Clara , Brownsville Transit Village, [33] y The Beacon, que se encuentra cerca de la estación Historic Overtown/Lyric Theater en el centro de Miami . La sede de Miami-Dade Transit, también ubicada junto a la estación Historic Overtown/Lyric Theater, se conoce como Overtown Transit Village. Brownsville Transit Village, que se inauguró en marzo de 2012, recibió la visita de la administradora de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), Lisa P. Jackson , el 5 de enero de 2012, para recorrer el desarrollo de 490 unidades, que ahorrará aproximadamente cinco millones de galones de agua y $50,000 anuales en facturas de servicios públicos debido a los accesorios de plomería ambientalmente sostenibles. [34] Sin embargo, en 2016, Brownsville y Santa Clara seguían siendo las estaciones con menor número de pasajeros, las únicas que registraban regularmente cifras de pasajeros inferiores a 1000 al día. [35] En general, las estaciones al norte de Civic Center tienen un número de pasajeros mucho menor, en promedio un tercio de las estaciones del sur de Civic Center. Se encuentran principalmente en áreas industriales con baja densidad de población y poco desarrollo, así como poblaciones estancadas o en declive, como Gladeview y Brownsville . Además, las estaciones al norte de Earlington Heights solo cuentan con el servicio de una línea, lo que les da intervalos mucho más largos .
En diciembre de 2015, Miami-Dade Transit comenzó el Downtown Express , un programa piloto de un mes de duración para el servicio exprés entre estaciones clave durante las horas pico. Durante las horas pico de la mañana, se saltan muchas estaciones del norte y el sur en ruta al centro de la ciudad, y por la tarde, se saltan estaciones cuando los trenes salen del centro de la ciudad. [36] Por lo tanto, el Downtown Express solo se detenía en las estaciones Dadeland South , Dadeland North , Brickell y Government Center . [37] El servicio fue bien recibido, aunque solo ahorró unos minutos de tiempo, [38] en parte debido a las limitaciones de intervalo con un sistema que solo tiene dos vías. El servicio continuó más allá de diciembre. [39] El Downtown Express ya no está en uso.
El Metrorail va desde el noroeste en Medley a través de Hialeah , hacia la ciudad de Miami, el centro de la ciudad, a través de Coral Gables y South Miami , y termina en el suroeste de Miami-Dade en Dadeland Mall. Hay 23 estaciones de Metrorail accesibles , una cada 1,25 millas (2,012 km). El Metrorail se conecta con el sistema Metromover en las estaciones Government Center y Brickell y con el sistema de trenes suburbanos de cercanías Tri-Rail del sur de Florida en la estación Tri-Rail (ver a continuación).
Desde la finalización del Airport Link en 2012, Metrorail aumentó la frecuencia de su servicio a intervalos máximos de entre tres minutos y medio [40] y cinco [41] minutos en la parte compartida de la línea desde Dadeland South hasta Earlington Heights. [40] [41]
Junto con el sistema de Metrorail, las vías están en su mayoría elevadas. Las tres secciones que no lo están están bajo la I-95 entre las estaciones de Vizcaya y Brickell, bajo la I-95 justo al este de la estación de Culmer, y el extremo norte de la línea desde justo al este de la autopista Palmetto en dirección oeste hasta la estación Palmetto y la vía de cola. En cada uno de estos casos, las vías circulan sobre el nivel del suelo durante un breve período de tiempo. La plataforma en cada estación de Metrorail es lo suficientemente larga para acomodar trenes de seis vagones; las plataformas de las estaciones de Dadeland North, Earlington Heights y Government Center son lo suficientemente largas para acomodar trenes de ocho vagones. Los trenes en servicio suelen tener cuatro o seis vagones de largo; por la noche, no es raro que Miami-Dade Transit conecte dos trenes fuera de servicio antes de devolverlos a Lehman Yard. Los trenes se almacenan en Lehman Yard, justo al oeste de la estación de Okeechobee. [40] Hay vías adicionales y una nueva pista de prueba, conocida como Lehman Center Test Track, construida en Lehman Yard. [42]
Actualmente, Metrorail utiliza 136 vagones de tren pesado construidos por Hitachi Rail Italy , el primero de los cuales comenzó a funcionar en diciembre de 2017. Se construyeron en una instalación de construcción de vagones de tren personalizada en Medley, Florida. Los vagones están unidos de forma semipermanente en pares casados y se unen para formar trenes de 4 vagones, que es la longitud normal del tren, aunque también son posibles trenes de 6 vagones. Las comodidades incluidas son Wi-Fi gratuito, portabicicletas interiores, sistemas de anuncios mejorados, carteles digitales y unidades de aire acondicionado de alta eficiencia. [43]
El Metrorail utilizaba anteriormente 136 vagones de tren pesado (conocidos como Universal Transit Vehicle ) construidos por Budd Company bajo el nombre de "Transit America"; [44] son idénticos a los utilizados en el Baltimore Metro SubwayLink (salvo por las modificaciones realizadas a los vagones de Baltimore durante su remodelación entre 2002 y 2005), ya que los dos sistemas se construyeron al mismo tiempo y las dos agencias pudieron ahorrar dinero al compartir un solo pedido. El pedido de Baltimore-Miami fue uno de los últimos pedidos que Budd completó antes de cerrar su negocio de fabricación de vagones de ferrocarril; una flota de vehículos similares fue fabricada por Società Italiana Ernesto Breda para las líneas Roja y Púrpura del Metro Rail de Los Ángeles entre 1988 y 2000.
Estos automóviles se fabricaron en la planta Red Lion de Budd en el noreste de Filadelfia en 1983. Los automóviles tienen 23 m de largo, 3 m de ancho y una velocidad máxima de diseño de más de 110 km/h. Cada automóvil puede albergar hasta 166 pasajeros (76 sentados, 90 de pie) [45] y se alimentan de un motor eléctrico. Tercer carril de 750 V CC .
El gobierno del condado de Miami-Dade estaba trabajando con el Citizens Independent Transportation Trust (CITT) para recibir dinero del impuesto adicional de medio centavo aprobado por los votantes en 2002 con el fin de comprar nuevos vagones de Metrorail. MDT más tarde planeó renovar los vagones de Metrorail existentes con el dinero en lugar de reemplazarlos como se prometió. [46] Sin embargo, se descubrió que la flota nunca había recibido el mantenimiento adecuado y, en 2008, un análisis de costo-beneficio descubrió que, en función de la condición de la flota actual, una renovación costaría tanto como comprar vagones nuevos, si no más. [26] Hubo discusiones con el sistema Metro de Washington, DC sobre la combinación de pedidos de vagones con sus vagones de la serie 6000 para lograr costos más bajos a través de economías de escala , pero las conversaciones no lograron resolver nada. [47 ]
Al año siguiente, Miami-Dade emitió una solicitud de propuestas para nuevos vagones para reemplazar su flota existente, a un costo no mayor a $2.419 millones por vagón. [48] Se revisaron las propuestas de tres fabricantes de vagones, de los cuales solo dos cumplían con los requisitos de precio, siendo estos de AnsaldoBreda con sede en Italia y CAF USA con sede en Elmira Heights, Nueva York , una sucursal estadounidense de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles con sede en España . La oferta de CAF era ligeramente superior a la de AnsaldoBreda, y por lo tanto Miami-Dade estaba preparado para otorgar el contrato a esta última. Sin embargo, el contrato se estancó cuando CAF presentó una demanda contra la autoridad de tránsito, alegando que su selección de AnsaldoBreda se debió al hecho de que el constructor estaba dispuesto a abrir una fábrica local en el condado de Miami-Dade para ensamblar los vehículos. Esta violación podría hacer que el acuerdo no fuera elegible para la financiación federal . [44]
Después de reevaluar las ofertas de los constructores, sin tomar en cuenta las preferencias geográficas locales, Miami-Dade reafirmó su selección de AnsaldoBreda, [49] y en noviembre de 2012, aprobó una compra de $313 millones de 136 nuevos vagones de Metrorail de la compañía. [50] Miami-Dade emitió el aviso para proceder el mes siguiente, y se esperaba que los vagones se entregaran en el transcurso de varios años hasta 2017. [51] Cuando se completó la instalación de construcción de vagones personalizados en Medley a principios de 2016, AnsaldoBreda había sido comprado por Hitachi Rail y el lanzamiento completo se retrasó hasta 2019, comenzando gradualmente a partir de 2017. [52] El primer tren entró en servicio a principios de diciembre de 2017. [53] La entrega de los vagones se retrasó una vez más debido a las inundaciones en la fábrica de Hitachi Rail en West Plains, Missouri , y en febrero de 2018 se anunció que los vagones de reemplazo finales no llegarían antes de 2020. La escasez de vagones de reemplazo resultó en que algunos recorridos de Metrorail se operaran como trenes de dos vagones. [54]
A partir del 3 de agosto de 2024, la tarifa estándar actual en Metrorail es de $2.25 y la tarifa reducida es de $1.10. Un pase mensual estándar cuesta $112.50 y $56.25 para la tarifa reducida. Las tarjetas Easy Cards mensuales se venden en más de 50 puntos de venta. Las tarifas reducidas están disponibles solo para beneficiarios de Medicare , personas con discapacidades y estudiantes de Miami-Dade de 1.º a 12.º grado. Los niños de menos de 42 pulgadas (110 cm) de altura viajan gratis si van acompañados de un pasajero que paga la tarifa, con un límite de 3. Las máquinas expendedoras de boletos (TVM) que venden Easy Cards y Easy Tickets se encuentran en todas las estaciones de tren. Todos los ciudadanos mayores de Miami-Dade de 65 años o más y con beneficios del Seguro Social , y los veteranos que residen en Miami-Dade y ganan menos de $22,000 al año viajan gratis con la tarjeta Easy Card mensual de tarifa reducida. [56] Todas las estaciones, excepto las cinco del centro de la ciudad y la estación Tri-Rail, tienen estacionamiento exclusivo disponible. El estacionamiento cuesta $4,50 por día o $11,50 por un pase mensual. [57]
El 16 de julio de 2008, Miami-Dade Transit anunció que reemplazaría todos los métodos de cobro de tarifas con el sistema Easy Card para fines de 2009. El sistema reemplaza el antiguo sistema basado en efectivo y fichas con uno que deduce automáticamente las tarifas en las puertas de tarifa de Metrorail desde una tarjeta recargable. [58] [59] [60] La última estación en comenzar la instalación de la puerta de tarifa fue Government Center el 2 de agosto de 2009. Desde el lanzamiento del sistema el 1 de octubre de 2009, todos los pasajeros que usan Metrorail deben usar una Easy Card o Easy Ticket para ingresar a las estaciones. [61] Durante casi todo el primer año de uso, las máquinas expendedoras de boletos Easy Card permitieron que cualquier persona comprara miles de dólares en Easy Cards con tarjeta de crédito sin ingresar un PIN o código postal de facturación, lo que llevó a los ladrones de tarjetas de crédito a poner altos valores en dólares en Easy Cards y venderlas a una tasa descontada por efectivo. Miami-Dade Transit inicialmente mitigó este problema limitando las transacciones con tarjetas de crédito a tres por día y un límite de valor de $112, y luego exigiendo la verificación del código postal para todas las tarjetas. [62]
Entre 2009 y 2011, se añadió Wi-Fi gratuito a los vagones y estaciones de Metrorail y Metromover , así como a ciertas rutas de Metrobus. [63]
A partir del 28 de julio de 2012, Metrorail aumentó el servicio a lo largo de las estaciones compartidas de las líneas Verde y Naranja desde Dadeland South hasta Earlington Heights. A lo largo de este tramo de vía compartida, los trenes llegan cada 5 minutos durante las horas pico, cada 7 minutos durante las horas del mediodía y cada 15 minutos a altas horas de la noche y los fines de semana. En las estaciones con un solo servicio, los trenes llegan cada 10 minutos durante las horas pico de los días laborables, cada 15 minutos al mediodía y cada 15-30 minutos después de las 6 p. m. hasta la medianoche, con un servicio de fin de semana cada 30 minutos. Los fines de semana, la Línea Naranja solo circula entre Earlington Heights y el Aeropuerto Internacional de Miami, con una frecuencia de 15 minutos. Metrorail funciona desde las 5 a. m. hasta la medianoche, siete días a la semana. [64] Durante un breve período desde 2003 hasta abril de 2004, hubo un servicio de 24 horas financiado por el impuesto de tránsito; entre la medianoche y las 5 a. m., los trenes llegaban cada 60 minutos. [65]
Una ruta de autobús con paradas limitadas , la Ruta 500 Midnight Owl, opera cada hora entre las 12:30 a. m. y las 5:30 a. m. y realiza un recorrido entre las estaciones de Metrorail Dadeland South y Government Center. Este servicio de autobús reemplaza el servicio de Metrorail de 24 horas que se canceló debido a la falta de pasajeros.
La construcción del primer segmento de la Línea Naranja, AirportLink [66] de Metrorail, comenzó en mayo de 2009; el servicio al Aeropuerto Internacional de Miami comenzó en el verano de 2012.
El 21 de agosto de 2019, Miami-Dade Transit lanzó la aceptación de pagos sin contacto en el Metrorail, lo que permitió a los pasajeros del transporte público usar sus dispositivos inteligentes (Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay), así como relojes inteligentes (Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay, Fitbit Pay) para pasar y usar el servicio en todas las estaciones. Las puertas de acceso se actualizaron en lugar de reemplazarse para ahorrar dinero. Actualmente, Miami-Dade Transit no permite el modo de tránsito exprés en iOS. La empresa detrás de los sistemas de tarifas es Cubic Transportation Systems, un socio de MDT desde el comienzo de la implementación de Easy Card/Ticket.
Debajo de la vía de Metrorail que va de Brickell a Dadeland South, a lo largo de la antigua vía del Ferrocarril de la Costa Este de Florida, hay un sendero para bicicletas y peatones de 17 km (10,5 mi) casi continuo, conocido como MetroPath (M-Path), que se construyó en 1984 junto con el sistema de metro. Es popular entre los ciclistas, algunos de los cuales lo utilizan para viajar hacia y desde el centro de la ciudad, así como entre los corredores. [67]
En 2014, un grupo conocido como "Friends of the GreenLink" hizo planes para renovar el MetroPath como un parque lineal , siguiendo el ejemplo del popular High Line en la ciudad de Nueva York. [68] La Universidad de Miami colaboró en la adquisición de la idea. [69] En 2015, la propuesta ganó impulso y se rebautizó como [Friends of] "The Underline". El parque completo se completará en fases y estará completamente terminado en 2025. [70]
Actualmente, Metrorail opera 23 estaciones y, junto con el Metromover en Downtown Miami y Brickell, el sistema de metro en su totalidad opera 43 estaciones. Las estaciones de Metrorail están ubicadas a aproximadamente una milla (un kilómetro y medio) de distancia a lo largo de la línea, y las estaciones de Metromover están ubicadas aproximadamente cada dos cuadras en el área metropolitana del centro de la ciudad.
Los tiempos de viaje proporcionados son aproximados para viajar desde y hacia el Centro Gubernamental en el centro de la ciudad . [71] [72]
Desde el principio, el Metrorail fue diseñado y concebido para tener más líneas que el sistema actual de dos líneas; sin embargo, el costo subsidiado por el gobierno federal de la línea original terminó por encima del presupuesto en $1.02 mil millones, [8] después de lo cual el número de pasajeros fue mucho menor de lo esperado. Las líneas propuestas incluían: [17]
No fue hasta que en 2002 se aprobó el impuesto de medio penique al transporte público que se volvió a considerar algún plan de expansión serio, y se dio máxima prioridad a las líneas North Corridor y East-West, ambas llamadas "Orange Line", mientras que se habló de la posibilidad de 88,9 millas (143,1 km) de vías férreas adicionales si se construían todas las extensiones para 2030. Sin embargo, después de los déficits presupuestarios, otros usos de los ingresos fiscales y una rebaja de la prioridad de financiación del North Corridor a media-baja por parte del gobierno federal, después de 10 años sólo se prometieron y se hicieron realidad el AirportLink de 2,4 millas y la Orange Line.
La credibilidad de Miami-Dade Transit y del Condado en su conjunto, incluyendo la validez de sus estimaciones de pasajeros y pronósticos de ingresos, ha sido un impedimento significativo para sus calificaciones para la financiación bajo la aprobación de la Administración Federal de Tránsito (FTA). [20] En 2011, Miami-Dade Transit se sometió a una seria investigación federal y una toma de control por parte de la FTA en la que se vio obligada a abrir sus libros por sospechas de mala administración del dinero. [74] La Agencia amenazó con dejar de financiar su uso para cubrir los costos operativos, lo que habría significado recortes significativos en el servicio; sin embargo, tomaron la financiación bajo su estricto control para evitar que esto sucediera. [75]
La expansión de South Link, que tenía como objetivo reemplazar a South Miami-Dade Busway , un sistema de tránsito rápido de autobuses que se inauguró en segmentos el 3 de febrero de 1997 y en abril de 2005, [76] tenía planes para un derecho de paso ensanchado, cruces elevados en las intersecciones principales, así como la posibilidad de construir una estación adicional de Metrorail en SW 104 Street para aliviar el tráfico y el estacionamiento en Dadeland. [17] En 2009, la Organización de Planificación Metropolitana propuso que la vía de autobuses se abriera al tráfico vehicular regular agregando un sistema de peaje SunPass y que las ganancias se destinaran a mejoras en la vía de autobuses. [77] La propuesta no fue aprobada. South Link, ahora conocido como South-Dade Transitway Corridor, es actualmente una línea de tránsito rápido de autobuses de referencia en construcción [78] con un inicio esperado de servicio de ingresos en el otoño de 2024. [79] [80]
El 16 de noviembre de 2022, el condado de Miami-Dade anunció que aceleraría la construcción del Corredor Norte a lo largo de NW 27th Avenue desde la estación Dr. Martin Luther King Jr. Plaza hasta el Hard Rock Stadium en NW 199th Street en Miami Gardens, Florida , con el objetivo de comenzar la construcción en 2024 con la ayuda de fondos federales. La extensión se construirá en dos fases: la Fase I vería la extensión construida hasta el Hard Rock Stadium con solo una estación, mientras que la Fase II vería más estaciones construidas en la línea elevada, así como desarrollos orientados al tránsito construidos a lo largo de ella. [81] El 9 de enero de 2023, la expedición del diseño de esta extensión fue aprobada por el Comité de Transporte, Movilidad y Planificación del Condado de Miami-Dade con una votación de 9 a 0, y se agregará una estación en el Miami-Dade College a la Fase I del proyecto junto con la terminal en el Hard Rock Stadium. La firma de diseño de infraestructura HNTB fue designada para diseñar la futura extensión y recibió $44 millones en fondos del Comité TMP. El Departamento de Transporte de Florida también está realizando un estudio de desarrollo y entorno del proyecto en paralelo al trabajo de diseño de HNTB para acelerar el inicio de las obras. También se anunció que la Fase II incluiría instalaciones de estacionamiento y transporte en cinco de las ocho estaciones totales. [82] A partir de junio de 2024, la ampliación se completará en 2036.
Gráfico clasificable que detalla los promedios mensuales de pasajeros en días laborables por año calendario; [83] el gráfico de la derecha que muestra los promedios anuales puede usar "año fiscal" sin divulgación, donde el año fiscal comienza en octubre y tiene el 75% de su tiempo en el año siguiente con solo el 25% en el año de inicio. Nótese el gran salto en el número de pasajeros a partir de septiembre de 2012 después de que se inauguró la extensión de la Línea Naranja a MIA, el proyecto más grande que se hizo realidad después de la aprobación del impuesto de medio centavo en 2002. La frecuencia del servicio debajo de Earlington Heights se duplicó como resultado, por lo tanto, el número de pasajeros aumentó en casi 10,000, al menos cuatro veces el número de pasajeros de la nueva estación única en el Centro Intermodal de Miami (< 2,000). Los promedios anuales se redondean al 500 más cercano, y el mes más alto también se da en negrita. Se puede ver una tendencia de menor número de pasajeros durante el verano, cuando el tráfico y la población del condado (y el estado) son generalmente más bajos. La baja anomalía de pasajeros en diciembre puede explicarse por la larga temporada navideña y festiva . En 2016, el número de pasajeros comenzó a disminuir, especialmente en verano, donde julio registró el menor número de pasajeros desde que se inauguró la Línea Naranja en 2012. Este desfase sigue al de Metrobus , que comenzó a declinar en 2014, en medio de una flota envejecida y la caída de los precios del petróleo y el gas, y registró las cifras de pasajeros más bajas en más de una década durante junio y julio de 2016. Para octubre de 2016, incluso Metromover registró un bajo número de pasajeros, aunque los bajos números para este mes específico se atribuyeron a un día de cierre por el huracán Matthew . [84] En 2017, continuó el descenso de pasajeros en los tres sistemas; el número de pasajeros en septiembre de 2017 se vio afectado por el huracán Irma a pesar de la exclusión de los días sin servicio del promedio. [83] Los tres modos disminuyeron drásticamente a partir de marzo de 2020 durante la pandemia de covid, recuperándose lentamente durante los siguientes tres años.
* Récord máximo
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Medios relacionados con Metrorail (condado de Miami-Dade) en Wikimedia Commons
Mapa a escala.