El proyecto Amerikabomber (en español: bombardero americano ) fue una iniciativa del Ministerio de Aviación alemán ( Reichsluftfahrtministerium ) para obtener un bombardero estratégico de largo alcance para la Luftwaffe que fuera capaz de atacar los Estados Unidos (específicamente la ciudad de Nueva York ) desde Alemania , una distancia de ida y vuelta de aproximadamente 11.600 km (7.200 mi). El concepto se planteó ya en 1938, pero los planes avanzados para un diseño de bombardero estratégico de largo alcance de este tipo no comenzaron a aparecer ante el Reichsmarschall Hermann Göring hasta principios de 1942. Se presentaron varias propuestas, pero todos estos planes finalmente fueron abandonados por ser demasiado caros, demasiado dependientes de material y capacidad de producción que disminuían rápidamente y/o técnicamente inviables.
Según el libro de Albert Speer , Spandau: The Secret Diaries , Adolf Hitler estaba fascinado con la idea de la ciudad de Nueva York en llamas. [1] En 1937, Willy Messerschmitt esperaba ganar un contrato lucrativo mostrándole a Hitler un prototipo del Messerschmitt Me 264 que estaba siendo diseñado para llegar a América del Norte desde Europa. [2] El 8 de julio de 1938, apenas dos años después de la muerte del principal defensor del bombardeo estratégico de Alemania, el teniente general Walter Wever , y ocho meses después de que el Ministerio del Aire del Reich otorgara el contrato para el diseño del Heinkel He 177 , el único bombardero pesado operativo de Alemania durante los años de guerra, el comandante en jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, pronunció un discurso en el que decía: "Carezco por completo de bombarderos capaces de realizar vuelos de ida y vuelta a Nueva York con una carga de bombas de 4,5 toneladas. Sería extremadamente feliz de poseer un bombardero así, que por fin taparía la boca de la arrogancia al otro lado del mar". [3] El historiador canadiense Holger H. Herwig afirma que el plan comenzó como resultado de las discusiones de Hitler en noviembre de 1940 y mayo de 1941, cuando declaró su necesidad de "desplegar bombarderos de largo alcance contra ciudades estadounidenses desde las Azores ". Debido a su ubicación, pensó que las islas Azores portuguesas eran la "única posibilidad de Alemania de llevar a cabo ataques aéreos desde una base terrestre contra los Estados Unidos". [3] En ese momento, el primer ministro portugués Salazar había permitido que los submarinos y buques de guerra alemanes se reabastecieran allí, pero a partir de 1943, arrendó bases en las Azores a los británicos, lo que permitió a los aliados proporcionar cobertura aérea en medio del Atlántico. [ cita requerida ]
Las solicitudes de diseños, en varias etapas durante la guerra, se hicieron a los principales fabricantes de aviones alemanes ( Messerschmitt , Junkers , Focke-Wulf y los hermanos Horten ) a principios de la Segunda Guerra Mundial , coincidiendo con la aprobación del Acuerdo de Destructores por Bases entre los Estados Unidos y el Reino Unido en septiembre de 1940. La oferta de Heinkel para el proyecto se había producido en algún momento poco después de febrero de 1943, momento en el que el RLM había emitido a la firma Heinkel el número de tipo de fuselaje 8-277 [4] para lo que esencialmente se convirtió en su entrada. [5]
El plan del proyecto Amerikabomber se completó el 27 de abril de 1942 y se presentó al Mariscal del Reich Hermann Göring el 12 de mayo de 1942. El plan de 33 páginas fue descubierto en Potsdam por Olaf Groehler, un historiador alemán. Se hicieron diez copias del plan, seis de las cuales se enviaron a diferentes oficinas de la Luftwaffe y cuatro se mantuvieron en reserva. El plan menciona específicamente el uso de las Azores como un aeródromo de tránsito para llegar a los Estados Unidos. Si se utilizaban, el Heinkel He 277, [6] el Junkers Ju 390 y el Messerschmitt Me 264 podrían alcanzar objetivos estadounidenses con una carga útil de 3, 5 y 6,5 toneladas respectivamente. [3] Aunque es evidente que el plan en sí solo trata de un ataque en suelo estadounidense, es posible que los nazis vieran otros propósitos estratégicos interrelacionados para el proyecto Amerikabomber . Según el historiador militar James P. Duffy, Hitler "vio en las Azores la posibilidad de llevar a cabo ataques aéreos desde una base terrestre contra los Estados Unidos... [lo que a su vez] obligaría a este último a construir una gran defensa antiaérea". [3] El resultado previsto habría sido obligar a los Estados Unidos a utilizar más de sus capacidades antiaéreas (cañones y aviones de combate) para su propia defensa en lugar de para la de Gran Bretaña, lo que permitiría a la Luftwaffe atacar a este último país con menos resistencia. [ cita requerida ]
En parte como enlace con el Heer de la Wehrmacht , en mayo de 1942 el Generalfeldmarschall Erhard Milch solicitó la opinión del Generalmajor Eccard Freiherr von Gablenz sobre la nueva propuesta, [7] con respecto a los aviones disponibles para cubrir las necesidades de un Amerikabomber , que entonces incluían el Me 264, el Fw 300 y el Ju 290. von Gablenz dio su opinión sobre el Me 264, tal como estaba en la segunda mitad de 1942, antes de que ocurrieran los propios compromisos de von Gablenz en la Batalla de Stalingrado : el Me 264 no podía equiparse de manera útil para una verdadera misión de bombardeo transatlántico desde Europa, pero sería útil para una serie de tareas de patrulla marítima de muy largo alcance en cooperación con los submarinos de la Kriegsmarine en la costa este de los EE. UU . [8]
Las propuestas más prometedoras se basaban en principios convencionales de diseño de aeronaves y habrían dado lugar a aviones muy similares en configuración y capacidad a los bombarderos pesados aliados de la época. Estos habrían necesitado una capacidad de alcance ultralargo similar al diseño de reconocimiento marítimo Messerschmitt Me 261 , el diseño de mayor alcance previsto que realmente voló durante la existencia del Tercer Reich. Muchos de los diseños desarrollados, presentados por primera vez durante 1943, sugerían un tren de aterrizaje triciclo para su tren de aterrizaje, una característica relativamente nueva para los grandes diseños de aviones militares alemanes de esa época. Estos incluían los siguientes conceptos:
Se construyeron tres prototipos del Me 264, pero el Ju 390 fue el elegido para la producción. Se construyó un par verificado del diseño del Ju 390 antes de que se abandonara el programa. Después de la Segunda Guerra Mundial, varios autores [9] afirmaron que el segundo Ju 390 efectivamente realizó un vuelo transatlántico, llegando a 20 km (12 mi) de la costa noreste de los EE. UU. a principios de 1944, pero esta afirmación ha sido desacreditada desde entonces porque el Ju 390 V2 nunca voló. Como tanto el Me 264 como el He 277 estaban destinados a ser bombarderos de cuatro motores desde sus orígenes, la preocupante situación de no poder desarrollar motores de aviación de pistón fiables en combate de 1.500 kW (2.000 CV) y niveles de potencia superiores llevó a que ambos diseños se consideraran para actualizaciones de seis motores, con el proyecto en papel de Messerschmitt para una actualización de la estructura del "Me 264B" de 47,5 metros de envergadura para utilizar seis radiales BMW 801E, [10] y la solicitud de la firma Heinkel del 23 de julio de 1943 al RLM para proponer una variante de seis motores y 45 metros de envergadura del diseño de la estructura del He 277 aún sin finalizar que pudiera acomodar alternativamente cuatro de los problemáticos motores Junkers Jumo 222 de 24 cilindros y seis bancos refrigerados por líquido con una potencia de más de 1.500 kW cada uno, o dos BMW adicionales. 801E radiales más allá de los cuatro que originalmente estaba destinado a utilizar. [11] El 23 de julio de 1943, fue el mismo día en que la USAAF presentó una " carta de intención " a Convair, que ordenaba la construcción de los primeros 100 bombarderos Convair B-36 de producción - en sí mismo un diseño solicitado por primera vez por el anterior USAAC el 11 de abril de 1941 - un enorme diseño de seis motores , de 70 metros de envergadura muy superior a los diseños Heinkel He 277 o Focke-Wulf Ta 400. [12]
Una idea similar a la de Mistel-Gespann era que un bombardero Heinkel He 177 transportara un Dornier Do 217 , propulsado con un Lorin-Staustrahltriebwerk ( Lorin - estatorreactor ) adicional, lo más lejos posible sobre el Atlántico antes de soltarlo. Para el Do 217 habría sido un viaje de ida. El avión sería abandonado frente a la costa este y su tripulación sería recogida por un submarino que estaba esperando. Cuando los planes habían avanzado lo suficiente, la falta de combustible y la pérdida de la base en Burdeos impidieron una prueba. El proyecto fue abandonado después de que el traslado forzado a Istres aumentara demasiado la distancia. [ cita requerida ]
El proyecto Huckepack se volvió a plantear en varias conferencias conjuntas entre la Luftwaffe y la Kriegsmarine. Después de unas semanas, el plan fue abandonado el 21 de agosto de 1942. El general del Estado Mayor del Aire Kreipe escribió en su diario que la marina alemana no podía proporcionar un submarino frente a las costas de los Estados Unidos para recoger a la tripulación. El plan no tuvo más desarrollo, ya que la Kriegsmarine no cooperaría con la Luftwaffe. [3]
Otros diseños eran cohetes con alas. Tal vez el más conocido de ellos hoy en día sea el bombardero suborbital Silbervogel ("Pájaro de plata") de antes de la guerra diseñado por Eugen Sänger .
El plan incluía una lista de 21 objetivos de importancia militar en América del Norte. Muchos de ellos no habrían sido objetivos viables para los bombarderos convencionales de la Segunda Guerra Mundial, que operaban desde bases en Europa. De estos objetivos, ubicados principalmente, pero no exclusivamente, en el este de los Estados Unidos , 19 estaban ubicados en los Estados Unidos; uno en Vancouver, Columbia Británica , Canadá (un objetivo posiblemente alcanzable para un proyecto japonés similar ) y uno en Groenlandia . Casi todos eran empresas que fabricaban piezas para aviones, por lo que el objetivo probablemente paralizaría la producción aeronáutica estadounidense. [3]
Si se bombardeara la ciudad de Nueva York, el radio de combate requerido sería de 11.680 kilómetros (7.260 millas), ya que el bombardero tendría que hacer un viaje de regreso sin repostar. El único avión alemán ya construido y en vuelo que tenía un alcance cercano a este era el Messerschmitt Me 261 Adolfine , con un alcance máximo de 11.025 kilómetros (6.850 millas).
Si se hubiera dedicado suficiente tiempo y recursos al proyecto en un momento dado lo suficientemente temprano, un Amerikabomber podría haber estado operativo antes del final de la guerra. Sin embargo, como señaló el historiador James P. Duffy, la Alemania nazi no tenía una autoridad central para el desarrollo y la construcción de armamento avanzado, incluidos nuevos conceptos y diseños de aeronaves , así como problemas críticos en el desarrollo de motores de aviación de alta potencia, es decir, con una potencia de más de 1.500 kilovatios (2.000 hp) cada uno, que pudieran funcionar de manera confiable en condiciones de combate, que habrían sido necesarios. Hitler se vio a menudo influenciado a perder tiempo, dinero y recursos en nuevas "armas milagrosas" y otros proyectos que tenían pocas probabilidades de tener éxito. El proyecto Amerikabomber no fue uno de los proyectos tan favorecidos. Además, los bombardeos aliados se volvieron tan intensos durante la mitad de la guerra que interrumpieron las cadenas de suministro alemanas críticas, en particular el combustible; además, cada vez se reservaban mayores proporciones de recursos para fines de defensa nacional. [3] Los científicos alemanes se vieron obligados cada vez más a competir por recursos cada vez más escasos. En conjunto, todas las limitaciones políticas y estratégicas mencionadas anteriormente hicieron que la construcción de un avión de este tipo fuera cada vez menos probable.
Era poco probable que los daños causados a objetivos en América del Norte por las relativamente pequeñas cargas de bombas convencionales que podía lanzar un bombardero de tan largo alcance fueran lo suficientemente importantes como para justificar la pérdida de dicho bombardero. El programa nuclear de la Alemania nazi iba años por detrás del de los aliados y no incluía armas en forma de bombas aéreas, por lo que era poco probable que el Amerikabomber pudiera haber influido de manera importante en el resultado de la guerra.
Al final, todos los diseños de aviones que se estaban considerando se consideraron demasiado caros y/o ambiciosos y se abandonaron. Sin embargo, después de la guerra, siguieron siendo de interés para los ingenieros aeroespaciales:
Notas
"Describió cómo los rascacielos se convertían en gigantescas antorchas encendidas que se desplomaban unas sobre otras, mientras el resplandor de la ciudad en explosión iluminaba el cielo oscuro", escribe Speer. Añade que el dictador nazi quería construir un bombardero de cuatro motores y largo alcance para sobrevolar el Atlántico y vengarse de la destrucción de Alemania, pero nunca lo logró.
Las conversaciones posteriores entre el Secretario de Guerra Henry L. Stimson, el Subsecretario de Guerra Robert P. Patterson y oficiales de alto rango de la AAF, llevaron al Secretario Stimson a renunciar a los procedimientos de adquisición habituales y a autorizar a la AAF a ordenar la producción del B-36 sin esperar a la finalización y prueba de los 2 aviones experimentales que estaban bajo contrato en ese momento. Por lo tanto, el 19 de junio, el general Arnold ordenó la adquisición de 100 B-36. El general Arnold se convirtió en Comandante General de la AAF en marzo de 1942 y fue ascendido a general de 4 estrellas un año después. Sin embargo, su pedido se reduciría o cancelaría en caso de dificultades excesivas de producción. La carta de intención de la AAF para 100 B-36 fue firmada por Convair el 23 de julio... La carta de intención del
23 de julio de 1943
, complementada por la Carta Contrato W33-038 ac-7 del 23 de agosto de 1943, dio paso un año después a un contrato definitivo. Curiosamente, el gobierno de los EE. UU. no era responsable en caso de que se cancelara una carta de intención. No era así en el caso de la carta contrato, que se utilizaba con más frecuencia y que obligaba a aportar fondos.
Bibliografía