El sistema de tranvía de Belgrado es una red de ancho de vía de 1000 mm que en 2021 contaba con 12 rutas que recorren 43,5 kilómetros (27,0 millas) de vías (al menos en su mayoría dobles) en la ciudad de Belgrado , Serbia . [1] Funciona con 231 tranvías, incluidos los tranvías ČKD Tatra KT4 , CAF Urbos y Duewag Be 4/6. [2] [3] La primera línea de tranvía se introdujo el 14 de octubre de 1892. [a] [4] A finales de la década de 2000, comenzó la reconstrucción completa del sistema. [5]
Hay (a partir de mayo de 2022) 12 líneas en funcionamiento todos los días hasta aproximadamente las 12:00 horas. A partir de marzo de 2023, las líneas 3 y 3L están fuera de servicio. No hay servicios de tranvía durante toda la noche. Durante toda la noche hubo tres líneas de tranvía: 7N, 9N y 11N (todas están suprimidas). [b] [6] [7]
Estas líneas circulaban por la red de tranvía actual, todos estos servicios se interrumpieron a principios de los años 90.
En 2012 se interrumpió otra línea tras el desvío de la línea 12 en la calle Resavska y la prolongación de la línea 3 hasta el estadio Omladinski a través de la plaza Slavija:
En 2006 se interrumpieron otras dos líneas tras pasar a funcionar los autobuses nocturnos:
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En 1891, la administración de Belgrado firmó un contrato con Periklos Tziklos, de Milán (Italia), para la construcción de una red de tranvías de 21 km (13 millas) de longitud ("ferrocarril urbano"). Tziklos encabezaba la Sociedad Serbio-Francesa y al mismo tiempo se le adjudicó la concesión para la introducción de la electricidad en Belgrado. [8]
El 14 de octubre de 1892 se inauguró la primera línea de tranvía de Belgrado, que iba de Kalemegdan a Slavija y estaba impulsada por caballos. [4] Para esta ocasión se organizó una gran fiesta en la ciudad y se colocaron dos tranvías frente al edificio municipal (Belgrado estaba organizada como municipio en ese momento). Los primeros pasajeros fueron el presidente municipal (alcalde) Milovan Marinković y miembros de la administración municipal (diputados, secretarios, etc.). El tranvía inició su recorrido inaugural a las 11:00 a. m., en dirección a la céntrica plaza Terazije , donde varios miles de ciudadanos se reunieron para saludar al "tren de la ciudad", y donde el metropolitano de Belgrado , Mihailo Jovanović , bendijo el primer tranvía. [8]
La línea tenía un total de 8 vagones, operados por dos caballos cada uno. El intervalo entre los vagones era de 10 a 12 minutos y la duración total de la línea era de 18 minutos. Cada vagón tenía 6 caballos asignados, que cambiaban de turno cada 2 horas. No había paradas designadas excepto en las terminales. Los pasajeros simplemente paraban los tranvías donde necesitaban subir o bajar. Cada vagón tenía espacio para 16 pasajeros sentados y 16 de pie. La segunda línea era Slavija- Estación central de trenes de Belgrado -Puerto de Sava, y la tercera era Terazije- Nuevo Cementerio de Belgrado . [8]
El primer jefe del transporte de tranvías en Belgrado fue el emigrado checo Vinčenc Blažek, mientras que el tesorero fue el francés Jean Salot. Los caballos se estacionaban en el depósito de tranvías, construido a lo largo de la calle Tsarigrad , el actual depósito en el bulevar Kralja Aleksandra . El complejo se llamaba "establos de tranvías". A pesar de la introducción de los tranvías eléctricos dos años más tarde, los caballos siguieron utilizándose hasta 1904. [8]
El 5 de junio de 1894 se puso en funcionamiento la primera línea eléctrica. [8] [9] La primera línea eléctrica (la cuarta en total, con "vías para la energía técnica") conectaba Terazije, el centro de Belgrado, con Topčider , en aquel entonces un bosque suburbano y una zona de excursiones. En la segunda mitad de la década de 1890, la ciudad ya contaba con 10 km de vías. [4] La ruta a Topčider bajaba por la empinada carretera de Topčider (la actual calle Kneza Miloša ), lo que provocaba frecuentes descarrilamientos de los tranvías y las consiguientes quejas constantes de los ciudadanos. [8] Después, durante unos 10 años, desde finales de 1894, no se realizaron obras de modernización y ampliación del sistema tranviario. No fue hasta 1903, cuando se aprobaron las operaciones relacionadas con la construcción y explotación del transporte tranviario y el alumbrado eléctrico, que se aceleró la electrificación de las líneas tranviarias.
En 1894 se produjo la primera huelga, que paralizó el funcionamiento de los tranvías durante varios días. Los empleados sólo tenían dos días libres al mes y los patrones querían abolirlos también. Al final, la empresa aumentó los salarios en 10 dinares al mes. Los ciudadanos presentaron a menudo quejas oficiales a la ciudad sobre los tranvías. Las principales quejas eran: que los tranvías se retrasaban ya desde el principio; la falta de fiabilidad general del transporte organizado; la reducción deliberada del número de tranvías por parte de la Sociedad por debajo del número de tranvías estipulado en el contrato con la ciudad; paradas frecuentes de los tranvías debido al voltaje y posteriores peleas con los conductores que se suponía que debían reembolsar a los pasajeros en estos casos pero se negaban a hacerlo; la insuficiencia de los "vagones de verano" y los "vagones de invierno". Según las quejas archivadas, un problema importante era la altura de los niños. Los niños de menos de un metro (3 pies 3,5 pulgadas) no pagaban el billete. Los conductores tenían una vara especial para medir a los niños, pero los padres a menudo afirmaban que sus hijos estaban más abajo de lo que indicaba la vara. [8]
En 1904, los tranvías eléctricos sustituyeron a los tranvías tirados por caballos en las líneas Kalemegdan – Slavija y Kafana Žagubica – Električna centrala, y en 1905 los últimos fueron sustituidos en la línea Terazije – Nuevo Cementerio. Además de cumplir la función de transporte público, los “tranvías tirados por caballos” también eran un foco de gran interés en Belgrado en aquella época y su llamativa imagen permaneció en la memoria de sus contemporáneos durante mucho tiempo. La introducción de los tranvías en general se considera hoy en día como un paso importante en la modernización de Belgrado y la victoria de “Europa sobre Oriente”. [8]
A pesar de las frecuentes fricciones entre la ciudad y la Sociedad, el contrato se amplió en 1911 para incluir dos líneas más: Slavija- Čubura (a través de la calle Makenzijeva) y la expansión desde el Nuevo Cementerio y la calle Grobljanska hasta Trošarina en la calle Smederevo . La Sociedad estaba obligada a completar las obras en 8 meses, pero se retrasó. Después de continuas peleas con la ciudad que amenazaron con activar sanciones, la obra no se terminó hasta 1913. [8] Como el desarrollo de la red se convirtió en una tarea seria y costosa, la construcción de la infraestructura del tranvía se asignó a la empresa privada "Sociedad Anónima Belga". [4] Veinte años después de la introducción del transporte tranviario y 7 años después de la electrificación de la última línea, en 1912 había 8 [4] líneas de tranvía en Belgrado en las que operaban un promedio diario de 24 vagones de tranvía y 12 remolques. La red total tenía una longitud de 21,6 km (13,4 mi). [10] Ese año se transportaron 7,5 millones de pasajeros.
La Primera Guerra Mundial y la ocupación de Belgrado dejaron la central eléctrica, la red eléctrica y, en consecuencia, el sistema de tranvías de la ciudad en muy mal estado. Poco después de la liberación de la ciudad en 1919, el municipio de Belgrado se hizo cargo del sistema, ya que la "Sociedad Anónima Belga" no fue capaz de reparar la red. La mayor parte de lo que quedaba del período anterior a la guerra estaba desgastado. Fue reemplazado por etapas en 1932. En ese momento, se reemplazaron los postes eléctricos desmoronados que formaban la red, las vías fueron reparadas o reemplazadas entre 1920 y 1924, se compraron tranvías modernos y se amplió la red. En 1928, se introdujeron los autobuses en el sistema de transporte urbano, pero el desarrollo del sistema fue lento, especialmente hasta 1936, y hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el transporte en autobús quedó rezagado con respecto a los tranvías. [4] [10]
A finales de 1932, Belgrado tenía 65,5 km (40,7 millas) de vías, de las cuales 2/3 eran de doble vía y 1/3 de vía única. Durante los años 1931 y 1932 se abrieron las siguientes líneas nuevas: Knežev spomenik – Dedinje , Slavija – Dušanovac , Terazije – Pašino Brdo y Smederevski drum – Cvetkova mehana – calle Prištinska (hoy calle Cara Nikolaja II).
Tras la inauguración del Puente del Rey Alejandro el 16 de diciembre de 1934, que tenía dos carriles para tranvía, el 5 de noviembre de 1935 se estableció una conexión de tranvía entre Belgrado y Zemun . La línea tenía el número 14 y conectaba el Hotel Moskva en Terazije con el Hotel Central en Zemun. [11]
En 1940, había diez líneas y había 154 tranvías y remolques en total. El sistema y la ciudad sufrieron graves daños durante la Segunda Guerra Mundial . Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 38 tranvías y 36 remolques fueron destruidos. [4] [10] Un total de 59,5 kilómetros (37,0 millas) de vías de tranvía fueron destruidas, así como 80 kilómetros (50 millas) de red eléctrica de tranvía y 15 transformadores de energía. Después de la gran destrucción durante el bombardeo alemán de Belgrado el 6 de abril de 1941 , las fuerzas de ocupación restauraron partes de la red a mediados de mayo de 1941, y restauraron 6 líneas en la parte antigua de la ciudad. La única que no fue restaurada fue la número 2, ya que su ruta, que rodea el núcleo de la ciudad, fue la más dañada. [12]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el sistema fue reconstruido progresivamente y en 1955 contaba con ocho líneas y 162 tranvías.
Después de la guerra, cuando se demolió el Puente del Rey Alejandro, varios tranvías permanecieron en el lado de Zemun. La línea de tranvía en la orilla izquierda del río Sava se restableció parcialmente, conectando Zemun y Staro Sajmište , manteniendo la línea n.° 14. [13]
En 1956 entró en circulación el primer tranvía fabricado en Serbia, fabricado en la fábrica Goša en Smederevska Palanka . [10]
El trabajo de creación del sistema de metro de Belgrado comenzó con el mandato del alcalde Branko Pešić . [14] Para ese propósito, la sección de Metro dentro de la administración de la ciudad se formó a principios de la década de 1970, encabezada por Branislav Jovin, el planificador urbano jefe de Belgrado en ese momento. La Sección produjo el plan de metro más completo de todos en 1976. [15] En diciembre de 1981, el plan Metro Belgrado se terminó y se presentó al ayuntamiento en 1982. [16]
La ciudad organizó un impuesto obligatorio y autoimpuesto ( samodoprinos ), aplicado a los salarios de todos los empleados de Belgrado. Establecido específicamente para la construcción del metro, el fondo creció a $200 millones. A modo de comparación, la ciudad de Viena , Austria , construyó su primera línea de metro en 1967 por $100 millones. De repente, la idea fue declarada "demasiado cara" y el jefe ejecutivo de la ciudad, Radoje Stefanović, suspendió el plan original de construcción del metro de 1976 a favor de la expansión de la red del sistema de tranvía existente en 1982 (proyecto "Con tranvías hacia el siglo XXI"). [14] [15] Según el arquitecto Dragoljub Bakić, Stefanović convocó a los ingenieros que trabajaron en el proyecto del metro durante 12 años, les dijo que cavaran un hoyo y enterraran todos los proyectos del metro en él. [17]
En 1972 se retomó la idea de excavar el túnel Savamala-Palilula . El túnel de 1 km de longitud debía conectar la calle Gavrila Principa con la fábrica de cerveza Belgrade en Cetinjska. El plan también incluía vías de tranvía. Debía ser subterráneo en Gavrila Principa, elevarse un poco bajo los números 36, 38, 13 y 15 de Kraljice Natalije, continuar bajo Terazije, el Hotel Moskva , la escuela en Dečanska, 17 y 26 Makedonska, 24 y 25 en el bulevar Despot Stefan, antes de reasfaltar en el patio de la fábrica de cerveza. Debía ser un túnel de un solo sentido, y su gemelo se construiría más tarde en el sentido contrario. En la terraza de Terazije se planearon escaleras mecánicas y escaleras normales para los viajeros para que pudieran utilizar las líneas de tranvía. El tranvía partiría del puente Pančevo por las calles Višnjička y Venizelosova, saldría en Savamala y continuaría hasta Čukarica. Por diversas razones (la marcha del alcalde Branko Pešić, la crisis financiera de mediados de los años 70, los enormes costes previstos del proyecto), la idea fue abandonada de nuevo. [18]
En 1984 el tranvía conectó la parte antigua de la ciudad con el Nuevo Belgrado, a través del río Sava , mediante el Puente Viejo Sava . [19] En 1985, el sistema se amplió a 42 km [ cita requerida ] .
En 1990 y 1991, el sistema alcanzó su pico de uso. Esto cambiaría con la desintegración de la ex Yugoslavia . Las sanciones a Serbia dieron lugar a una drástica reducción de la financiación. Las inversiones en la compra de nuevos vehículos, piezas de repuesto y mantenimiento de la infraestructura fueron mínimas. Durante 1996 y 1997, se reconstruyeron las vías en Bulevar Revolucije (desde Cvetkova pijaca hasta Radio-industrija), así como en las calles Ruzveltova y Jurija Gagarina . El país fue bombardeado en 1999, lo que supuso una presión adicional sobre el sistema. [10]
En la década de 2000, la financiación para el transporte público aumentó a medida que el país se recuperaba lentamente. Una serie de automóviles llegaron como donación de Suiza y, específicamente, de la ciudad de Basilea . [10] En 2004, unos 150 tranvías estaban en servicio. Se anunció una reconstrucción generalizada a finales de la década. Entre 2005 y 2010, se reconstruyeron y modernizaron completamente las vías en las siguientes calles: Treći bulevar, Milentija Popovića, Savska, Nemanjina, Bulevar kralja Aleksandra (desde Vukov spomenik hasta Cvetkova pijaca ), Požeška, Pariska, Bulevar vojvode Mišića, Tadeuša Košćuškog. Además, se reconstruyeron las vías de Autokomanda , así como el Puente Viejo Sava (este puente es utilizado principalmente por tranvías en líneas que conectan dos partes de Belgrado). También se estaba reconstruyendo la estepa de Vojvode, en el barrio de Voždovac, que incluía el cambio de vías y su traslado al centro de la calle. La reconstrucción se completó en agosto de 2015. Durante el mandato de Dragan Đilas como alcalde, se compraron tranvías modernos españoles de la CAF [10] , pero no eran aptos para todas las vías.
En julio de 2015, la administración municipal anunció un ambicioso plan de ampliación de la red de tranvías. El desarrollo previsto por fases incluye la restauración de la línea n.º 11, la construcción de la línea n.º 4 de Tašmajdan a Banjica, la renumeración de todas las líneas de tranvía que se numerarán en una secuencia del 1 al 12, varias líneas nuevas ( Mirijevo - Vidikovac , Bežanijska Kosa -Vidikovac, Kalemegdan -Studentski Grad , Kalemegdan-Plaza de la República-Ustanička), la reducción del Círculo del Deuce, la revitalización del parque e introducción de internet gratuito, aire acondicionado y contadores de pasajeros, etc. [20] Los cambios masivos en el transporte público se anunciaron para el 1 de enero de 2016. [21]
La reconstrucción de las vías en el bulevar Oslobođenja comenzó en julio de 2017 y debería continuar con la reconstrucción de las vías en la plaza Slavija. Esta esperada reconstrucción permitirá finalmente el funcionamiento de los tranvías de piso bajo en la línea principal Slavija-Banjica (sección sur de la línea 9). La complicada reconstrucción finalizó en noviembre de 2017, al menos en lo que respecta al tráfico ( Reconstrucción de la plaza Slavija 2016-2018 ). [22]
En diciembre de 2018, el Ministerio de Construcción, Transporte e Infraestructura promovió cambios en la Ley de Actividad Comunitaria, que permitiría a las empresas privadas operar tranvías y trolebuses, ya que la ley actual solo les permite operar las líneas de autobuses del transporte urbano. [23] También en diciembre de 2018, no se había hecho nada de los planes de 2015-2016, excepto la restauración de la línea n.° 11. En ese momento, la administración de la ciudad anunció otros planes: la restauración de la línea entre el centro de Belgrado y Zemun y el establecimiento de la línea a Višnjičko Polje . [20]
La administración de la ciudad también anunció una renovación importante de la flota existente. En 2015 se anunció la renovación de los tranvías checos KT4, apodados "kata" en serbio. El socio en los proyectos de reparación, que incluían aire acondicionado e Internet, iba a ser la empresa eslovaca ŽOS Trnava . En 2018, la ciudad anunció la compra de los nuevos tranvías producidos en Serbia, en Siemens Kragujevac. En 2019 se reintrodujeron los planes de renovación, esta vez en cooperación con la empresa checa Tatra , que produjo los KT4. Como Tatra compró recientemente la fábrica serbia "14. Oktobar" en Kruševac , se anunciaron planes para que esta empresa reparara y mantuviera permanentemente los tranvías checos. Ninguno de estos anuncios se hizo realidad. En enero de 2021, la edad media de los tranvías en el transporte público de Belgrado alcanzó los 35 años. [24]
En febrero de 2020, el GSP anunció nuevos planes sobre el futuro de la red de tranvías. Incluyó una gran expansión, en su mayoría extensiones de las rutas ya existentes: del bloque 45 a los bloques 70 y 71 y Ledine (calle Vinogradska), de Banovo Brdo a Vidikovac, de Bogoslovija a Karaburma y Rospi Ćuprija (vía la calle Marijane Gregoran), de Konjarnik hasta Mali Mokri Lug , desde Nuevo Belgrado hasta Tošin Bunar (por la calle Milutina Milankovića y por el bulevar Zoran Đinđić), hasta Bežanijska Kosa (por las calles Tošin Bunar y Jurija Gagarina). También incluye la idea inactiva de la Línea 1 desde Kalemegdan hasta Plaza Slavija, con conexión desde Terazije hasta Tašmajdan. Están previstas nuevas estaciones de tranvía en Ada Huja , Vidikovac y Galovica. Sin embargo, a pesar de la expansión prevista, no se planeó la compra de nuevos tranvías. La ciudad tenía previsto comprar 158 vehículos diferentes para el transporte público, pero solo tres vagones de remolque de tranvía, mientras que se planeaba desmantelar 10 tranvías y 4 remolques. La edad media de los tranvías en 2020 fueron 34 años y la última compra importante fue en 2010 cuando llegaron los tranvías de CAF. [25] La expansión total planificada de la red es de 41,3 kilómetros (25,7 millas), de los cuales 31 kilómetros (19 millas) se construirán 2033. [26]
En julio de 2019 comenzaron las obras de remodelación completa de la plaza Sava y de la meseta frente a la estación principal de trenes de Belgrado en el marco del proyecto Belgrade Waterfront . [27] [28] Los funcionarios afirmaron que los cambios en el tráfico durante las obras serán mínimos. Sin embargo, la red de transporte público se modificó ya al comienzo de las obras, mientras que en enero de 2020 quedó casi completamente interrumpida. Esto provocó atascos masivos, por lo que el tráfico se desvió parcialmente a las calles recién construidas y parcialmente operativas dentro de Belgrade Waterfront (Woodrow Wilson Boulevard, Nikolay Kravtsov Street), pero los atascos se extendieron también aquí. [29] El 29 de febrero de 2020, la plaza quedó completamente cerrada al tráfico, lo que provocó una perturbación sin precedentes en la red de líneas de tranvía: de 11 líneas, solo una funcionó correctamente (13), una utilizó una ruta modificada (11), una se formó como una especie de línea "Frankenstein", que daba servicio a partes de las rutas de varias otras líneas (12L), mientras que las 8 restantes se cerraron por completo. [30] Esto provocó atascos generalizados en la ciudad y multitudes de viajeros. [31] [32]
En abril de 2021, una delegación de la ciudad de Belgrado visitó la fábrica de tranvías de Moscú PC Transport Systems . El presidente de la asamblea de la ciudad, Nikola Nikodijević, anunció que el transporte sobre raíles se convertirá en la parte principal del sistema de transporte público de toda la ciudad. También añadió que la ciudad comprará 130 tranvías (con 154 trolebuses) hasta 2033. [26]
En abril de 2024, GSP sacó a licitación 25 nuevos tranvías, cada uno con un coste de hasta 6,5 millones de euros. La ciudad espera que esas licitaciones lleguen muy pronto y que los nuevos tranvías estén funcionando en Belgrado a principios de 2025. [33]
Cuando se planeó un nuevo puente sobre el río Sava, se planeó que tuviera tanto calzadas para automóviles como vías de tranvía. El puente se construyó entre 2008 y 2011 y se abrió al transporte de automóviles el 1 de enero de 2012, pero las vías del tranvía no se colocaron sobre él. Solo en 2016, los funcionarios de la ciudad anunciaron que los primeros tranvías cruzarían el puente en 2017. [34] Pero el gobierno de la ciudad distribuyó una solicitud de licitación , relativa a la construcción de las vías del tranvía sobre el puente, solo en diciembre de 2016, y fracasó. Se repitió en diciembre de 2017. El proyecto incluye 2,7 km (1,7 mi) de vías nuevas de ancho doble , con conexiones a las rutas existentes en Novy Belgrade y Banovo Brdo. Si la licitación tiene éxito (la fecha límite es enero de 2018), los tranvías podrían comenzar a funcionar en 2019. [35]
Desde el lado de Nuevo Belgrado, la conexión se realizará en la calle Đorđa Stanojevića , continuando por el terraplén y la carretera de acceso norte hasta el centro del puente. En el lado de Čukarica , se conectará con la ruta existente en el límite de Banovo Brdo y Rakovica. Ya se han asignado lugares para las futuras estaciones de tranvía adicionales, justo en los puntos finales del puente. Entre otras obras adicionales, se eliminará la vía elevada ya existente a través del río Topčiderka , pero se conservarán los pilares y se utilizarán para el nuevo puente ferroviario. [34] Algunas obras preparatorias comenzaron en marzo de 2018 y más tarde ese mismo mes la ciudad firmó un contrato con " Energoprojekt holding ", que ganó la licitación. La construcción debería durar 420 días. [36] Algunas asociaciones de ciudadanos propusieron que las nuevas líneas de tranvía desde el nuevo puente se extendieran hasta Zemun, restableciendo así la conexión de tranvía con Belgrado que se interrumpió en 1941. De esa manera, Zemun estaría conectada directamente por tranvía con Nuevo Belgrado y las partes meridionales de Belgrado a través del Sava. [37]
Tras un mes de pruebas, el 4 de julio de 2019 se puso en marcha el tranvía que cruzaría el puente. En un principio, lo cruzarán dos líneas: la n.º 11L (Tašmajdan-Bloque 45) y la n.º 13 (Banovo Brdo-Bloque 45). [38] En enero de 2021, la administración de la ciudad anunció un estudio para evaluar la viabilidad de ampliar el puente Pančevo con un carril adicional para que la primera línea de tranvía cruzara el Danubio . [39]
En 2013, cuando el nuevo gobierno de la ciudad asumió el poder, anunció la creación de una zona peatonal en toda la sección central de Belgrado. El administrador de la ciudad, Goran Vesić, anunció que una sola línea de tranvía, que utilizará el número 1 original, reemplazará las cuatro líneas de trolebús (19, 21, 22 y 29) y la única línea de autobús (31), que atraviesan la calle principal de la ciudad, Kralja Milana . En cuanto a las razones, Vesić afirmó que las líneas aéreas se ven feas en el centro de la ciudad y que los ciudadanos se quejaron del ruido que hacían los trolebuses. La reacción inmediata de los ciudadanos fue mayoritariamente negativa. [40] [41]
Sin embargo, algunas de las ventajas de los trolebuses son su mínima contaminación acústica. Además, está el tema del precio de excavar todo el centro de la ciudad para poder colocar al menos 6 km de vías de tranvía, y el costo de comprar los nuevos tranvías que supuestamente funcionarán con condensadores, sin red eléctrica. En la actualidad, cinco líneas pasan por la calle principal 47 veces por hora. [42] En promedio, eso es un vehículo cada 77 segundos, lo que es virtualmente imposible con una sola línea. [ cita requerida ]
En mayo de 2017, el Primer Ministro de Serbia, Aleksandar Vučić , a pesar de que el transporte urbano de Belgrado está completamente fuera de su jurisdicción, declaró que quiere abolir por completo la red de trolebuses y reemplazarla con autobuses eléctricos. Como razón, dijo que los trolebuses están causando problemas y que cuando uno se detiene debido al mal funcionamiento, detiene todo el tráfico detrás de él. [43] Aunque los autobuses eléctricos pueden ser una mejor solución que los tranvías, el razonamiento es dudoso. El trolebús evita el tráfico de la misma manera que un autobús eléctrico y es mucho más fácil que un tranvía. A diferencia de los tranvías, que de hecho detienen todos los tranvías detrás cuando uno falla porque todos usan las mismas vías, cuando un trolebús se estropea, simplemente se desengancha de la red y el trolebús que está detrás lo evita fácilmente.
En noviembre de 2018, Vesić, ahora vicealcalde, confirmó que la línea de tranvía nº 1 pasaría por el centro de la ciudad en lugar de los autobuses eléctricos. Anunció que pronto se empezaría a tender las vías y que todo el trabajo, que incluiría el estrechamiento de la calle central de la ciudad, Kralja Milana, estaría terminado en dos años. [44] Sin embargo, en 2020, no se había hecho nada, e incluso durante la prolongada reconstrucción de la Plaza de la República, por donde pasa la ruta, no se colocaron las vías. En el nuevo plan para el futuro, que se realizará varios años a partir de febrero de 2020, la línea se mantuvo como proyecto. [25] También en febrero de 2020, la ciudad anunció la reconstrucción del tramo inicial de la línea propuesta, la calle Vasina, para 2021, pero que es poco probable que la línea se ponga en marcha en ese momento. Si se pone en marcha más tarde, incluiría la nueva excavación de la Plaza de la República y la calle Vasina reconstruidas en 2020-2021. En ese momento, la línea fue descrita como circular, sin red eléctrica pero con "fuente interna" y la ciudad afirmó que contactó a Siemens para construir los tranvías originales como eran en la década de 1900, lo que Siemens aceptó. [45]
En agosto de 2020, la ciudad anunció la licitación del proyecto. [46] Después de más reacciones negativas, la Dirección de Desarrollo Territorial de la ciudad afirmó que las obras no pueden comenzar antes de 2025 o 2027, pero el presidente Vučić ahora calificó todo el proyecto de innecesario. Apenas unos días después del anuncio, la dirección canceló la licitación. [47] [48] En su lugar, se anunció la nueva línea EKO2 con autobuses eléctricos, desde Belgrade Waterfront hasta Kalemegdan , que debería cubrir toda la ruta proyectada de la Línea 1. [49]
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El tranvía nº 2 no tiene terminal, sino que circula por la mayor parte del centro de la ciudad. Como la ruta no ha cambiado desde 1924, [50] el tranvía, llamado coloquialmente Dvojka ('dos') en serbio, y su círculo ( Krug Dvojke ) se convirtieron en uno de los símbolos de Belgrado y, [51] en el folclore local, marcan quiénes son los belgradenses "reales" (dentro del círculo) y quiénes son los "periféricos" (fuera del círculo). Vivir dentro del círculo garantiza, de hecho, precios más altos de las propiedades y alquileres más altos. [52]
Tras el recuento de pasajeros de octubre y noviembre de 2014, en julio de 2015 [52] el gobierno municipal anunció que, en lo que respecta a los tranvías, de alguna manera resultó que el mayor problema era el tramo suroeste de la ruta de Dvojka . Se anunció que la ruta se acortaría en un bloque, el que llega a Vukov Spomenik . En su lugar, pasaría junto a la Facultad de Derecho . [50] Slaven Tica, profesor de la Facultad de Ingeniería de Transporte, que participó en el recuento y los cambios posteriores en las líneas de transporte público, dijo que " Dvojka se mejorará ya que mostró signos de ciertas enfermedades en su funcionamiento... el problema básico de Dvojka es la fuerte disminución del número de pasajeros en la zona de Vukov Spomenik". También agregó que todas las líneas de tranvía se modificarán en algún grado. [50] También se afirmó que Dvojka ralentiza los tranvías 3, 6, 7 y 12 y obstruye la conexión Slavija-Dorćol. [21] El gobierno municipal también informó que se entrevistó a los ciudadanos y que votaron a favor de acortar la línea. [52]
El acalorado debate público, en su mayoría en línea, duró meses. Como expertos de la Facultad de Ingeniería de Transportes estaban involucrados en el cambio de ruta, [50] las objeciones populares fueron que con los problemas en el transporte de Belgrado, que son legión, los "expertos" no tienen nada mejor que hacer que acortar la línea más antigua por una cuadra y que "probablemente no tienen ni idea". Los involucrados en el acortamiento de la línea fueron etiquetados como "vacíos", "aquellos que nunca viajan" y "advenedizos y filisteos que decidieron hacerse pasar por planificadores". Los comentaristas también dijeron que el alcalde Siniša Mali y el administrador de la ciudad Goran Vesić deberían estar "deshonrados y avergonzados" por su, irónicamente etiquetado como "medida revolucionaria". [52]
Después de que se anunció que los ciudadanos supuestamente votaron a favor de acortar la ruta, se desarrolló un debate entre los propios belgradenses. Los "de dentro" acusaron principalmente a los "de la periferia" de estar celosos y de lo agradable que es en Belgrado cuando llega la temporada de vacaciones y todos los "pueblerinos" viajan a sus lugares de origen, mientras que respondieron que los "de dentro" son unos malcriados y que un poco de caminata les sentaría bien. [51] [53] A pesar de ser uno de los símbolos de la ciudad y gozar de un estatus de culto entre los belgradenses, no se esperaba un debate tan largo y acalorado, ya que se extendió hasta 2017. [52] [53]
Sin embargo, un análisis posterior realizado por expertos que no participaron en este proyecto demostró que acortar la línea en 7-10 minutos no ayudará a los viajeros. Quienes viajan a Vukov Spomenik tendrían que cambiar de tranvía o autobús, mientras que desviar Dvojka y hacerlo más rápido crearía congestión de tráfico en las líneas de tranvía desde la Facultad de Derecho hasta el Puente Gazela . También cuestionaron los beneficios de costo, señalando que un menor consumo de electricidad para solo algunas paradas produciría un ahorro de costos mínimo y calificando toda la idea de ilógica tanto en términos de tráfico como de economía. [51] Tica, sin embargo, sostiene que Dvojka se degrada por las líneas de autobús, que obstruye el tráfico, afecta el flujo en los cruces y que acortarla ahorrará dinero para el GSP. [53]
En el verano de 2017 se inició la reconstrucción de la calle Ruzveltova . Como es la calle donde Dvojka llega a Vukov Spomenik y gira, se espera que cuando comience la reconstrucción de ese tramo, Dvojka se acorte temporalmente a la ruta propuesta en 2015. Ya surgieron sospechas de que el cambio realmente sería definitivo. [53] En medio del debate público, la ruta histórica permaneció intacta, [20] y el tranvía reanudó su recorrido en octubre de 2017, aunque con cierto retraso debido a las prolongadas obras. [54] Sin embargo, debido a las obras en la calle Karađorđeva en el tramo occidental de la ruta, la línea se acortó en noviembre de 2018 y se renombró temporalmente como 2L. Cuando comenzó la reconstrucción simultánea de las calles en el tramo oriental en junio de 2019, la línea, junto con algunas otras, se cerró por completo. [55] Las obras en el este debían finalizar en diciembre de 2019 y en el oeste en enero de 2020, pero ambas se han ampliado, por lo que la línea estará cerrada al menos hasta agosto de 2020. [56] El plazo se amplió entonces hasta enero [57] y el 22 de febrero de 2021, pero las líneas no se restauraron. [58] La línea se restableció el 8 de marzo de 2021, después de 633 días, en lugar de los 180 días previstos originalmente. [59]
Notas:
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