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La tasa de congestión de Londres es una tarifa que se cobra a la mayoría de los automóviles y vehículos motorizados que circulan dentro de la zona de tasa de congestión (CCZ) [2] en el centro de Londres entre las 7:00 a. m. y las 6:00 p. m. de lunes a viernes, y entre las 12:00 del mediodía. y 6:00 pm sábado y domingo. [3] [4]
Inspirado en el sistema de tarificación electrónica de carreteras (ERP) de Singapur después de que los funcionarios de Londres viajaran al país, el cargo se introdujo por primera vez el 17 de febrero de 2003. [5] La zona de cobro de Londres es una de las zonas de cobro por congestión más grandes del mundo. a pesar de la eliminación de la Extensión Occidental que funcionó entre febrero de 2007 y enero de 2011. El cargo no sólo ayuda a reducir el alto flujo de tráfico en las calles de la ciudad, sino que también reduce la contaminación atmosférica y acústica en el área central de Londres y recauda fondos de inversión para el transporte de Londres. sistema.
El cargo estándar es de £15, todos los días de 7:00 am a 6:00 pm, por cada vehículo no exento conducido dentro de la zona, con una multa de entre £65 y £195 por falta de pago. [4] La tasa de congestión no se aplica el día de Navidad (25 de diciembre). [6] En julio de 2013, el Descuento por Emisiones Ultrabajas (ULED) introdujo normas de emisiones más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de tasa de congestión a los automóviles totalmente eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier vehículo que emita 75 g/km. o menos de CO 2 y cumple con los estándares Euro 5 de calidad del aire. [7] [8] El 8 de abril de 2019, se introdujo la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ), que se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana a los vehículos que no cumplen con las normas de emisiones: [9] Normas Euro 4 para vehículos de gasolina y Euro 6. o VI para diésel y vehículos grandes. En octubre de 2021, la ULEZ se amplió para cubrir el área del interior de Londres dentro de las carreteras circulares norte y sur . [10] La ULEZ reemplazó la carga T (carga de toxicidad) que se aplicaba a los vehículos por debajo de la norma Euro 4. [11] [12] Desde 2021, la exención del cargo por congestión se aplica únicamente a los vehículos eléctricos puros y a partir de 2025 no habrá descuentos para los vehículos eléctricos. [13]
La aplicación de la ley se basa principalmente en el reconocimiento automático de matrículas (ANPR). Transport for London (TfL) es responsable de la tarifa que gestiona IBM desde 2009. Durante los primeros diez años desde la introducción del plan, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £2,6 mil millones hasta finales de diciembre de 2013. Desde 2003 hasta En 2013, se invirtieron alrededor de £1.200 millones en transporte público, mejora de carreteras y puentes y planes para caminar y andar en bicicleta. De ellos, un total de 960 millones de libras se invirtieron en mejoras de la red de autobuses.
El plan de cobro por congestión posiblemente facilitó [14] una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012, aunque estos cambios no pueden atribuirse causalmente al cobro por congestión. [14] A pesar de estos avances, las velocidades del tráfico también se han ido reduciendo progresivamente durante la última década, particularmente en el centro de Londres. TfL explica que la caída histórica de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red viaria para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico de peatones y ciclistas, así como una aumento de las obras viales por parte de los servicios públicos y de la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluyó en 2006 que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles anteriores a la implementación del cargo por congestión, su eficacia para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el plan de cobro por congestión, [15] aunque estudios posteriores enfatizan que no se ha establecido la causalidad. [14]
La actual zona de peaje por congestión cubre el área dentro de la carretera de circunvalación interior de Londres , que incluye tanto la City de Londres , que es el principal distrito financiero, como también el West End , que es el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. [16] Aunque es principalmente un área comercial, también hay 136.000 residentes, de una población total del Gran Londres de casi 9.000.000. Hay poca industria pesada dentro de la zona.
Comenzando en el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definen el límite son Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenan los pequeños espacios entre estas carreteras). Se colocaron señales y se pintaron símbolos en la carretera para ayudar a los conductores a reconocer la zona de peaje por congestión. [17]
La extensión occidental, introducida en febrero de 2007 y eliminada el 4 de enero de 2011, incluía áreas rodeadas por las siguientes carreteras comenzando desde el punto más noroeste: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (parte de la A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road. , Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road y parte de West Cross Route (A3320), pero Westway en sí no formaba parte de la zona. [18]
En enero de 2013, Transport for London abrió una consulta pública para aumentar la tarifa estándar en un 15% para mediados de 2014, de £10 por día a £11,50, si se paga por adelantado o en el día. Se esperaba que el aumento generara aproximadamente £84 millones de libras esterlinas de ingresos adicionales para finales de 2017/18. El proceso de consulta se desarrolló desde enero de 2014 hasta marzo de 2014. Según TfL, el objetivo del aumento era recuperar la inflación de los últimos tres años y garantizar que el cargo siga siendo un disuasivo eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres. [19]
El 15 de mayo de 2020, se volvió a implementar la tarifa por congestión luego de un período de suspensión durante la pandemia de COVID-19 . A partir del 22 de junio de 2020, funcionará temporalmente de 7:00 a. m. a 22:00 p. m. los siete días de la semana (a diferencia del horario anterior de 7:00 a. m. a 6:00 p. m. entre semana), y el cargo diario aumentará de £ 11,50 a £15 por día durante un período de un año. [4]
A partir del 27 de julio de 2020 [update], se aplican las siguientes sanciones: [22]
La tarifa estándar es de £15 por día si se paga por adelantado, antes de la medianoche del día del viaje, o si se registra en Fleet Auto Pay o CC Autopay, un sistema de pago automatizado que registra el número de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de carga. cada mes y factura al cliente con tarjeta de débito o crédito cada mes, o £17,50 si se paga antes de la medianoche del tercer día después del viaje. [22] La falta de pago después del tercer día después del viaje resulta en la emisión de un aviso de cargo de penalización por £160, reducido a £80 si se paga dentro de los 14 días, pero aumentado a £240 si no se paga después de 28 días. [23]
Los reembolsos están disponibles para personas que pagan mensual o anualmente por adelantado cuyos planes cambian; Los reembolsos están disponibles para los pacientes del NHS que se consideran demasiado enfermos para viajar en transporte público, el personal del NHS que utiliza vehículos en asuntos oficiales y los empleados de residencias de ancianos. [4] [24] Los residentes que viven dentro o muy cerca de la zona son elegibles para un descuento del 90% que se cobra a través de CC Autopay. [25]
El sistema ofrece descuentos del 100% a los vehículos matriculados que emitan 75 g/km o menos de dióxido de carbono y cumplan la norma de emisiones Euro 5 , vehículos de nueve o más plazas, triciclos, motocicletas de dos ruedas (y sidecars), ciclomotores, empresas de asistencia acreditadas y vehículos de recuperación en carretera. [25] Los vehículos totalmente eléctricos (BEV) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) elegibles califican para un descuento del 100% en el cargo por congestión. Un vehículo eléctrico enchufable califica si el vehículo está registrado en la Agencia de Licencias para Conductores y Vehículos (DVLA) y tiene un tipo de combustible "eléctrico" o, alternativamente, si el vehículo es un "híbrido enchufable" y está encendido. la lista del gobierno de PHEV elegibles para la subvención OLEV. [26] A partir de febrero de 2016 [update], los PHEV aprobados incluyen todos los vehículos de autonomía extendida, como el BMW i3 REx , y los híbridos enchufables, como el Audi A3 Sportback e-tron , el BMW i8 , el Mitsubishi Outlander P-HEV (pasajero y furgoneta). variantes), Toyota Prius híbrido enchufable y Volkswagen Golf GTE . [27]
Los taxis y los vehículos de alquiler privados (PHV) estaban exentos del cargo, pero la exención de los PHV finalizó en abril de 2019, excepto los PHV que son vehículos accesibles para sillas de ruedas. [13]
En noviembre de 2012, TfL presentó una propuesta para poner fin al Greener Vehicle Discount que beneficiaba principalmente a los vehículos con pequeños motores diésel, que evitan el cobro porque sus motores producen emisiones inferiores a 100 g/km de CO 2 . [28] La propuesta fue aprobada por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013 y el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. El ULED introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de tasa de congestión para todos. -los coches eléctricos, algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g/km o menos de CO 2 y cumpla la normativa de emisiones Euro 5 en materia de calidad del aire. En julio de 2013 [update], no hay vehículos de combustión interna que cumplan con estos criterios. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. A unos 20.000 propietarios de vehículos registrados para el Descuento para vehículos más ecológicos en junio de 2013 se les concedió un período de extinción de tres años antes de tener que pagar el cargo completo por congestión. Otros cambios fueron la eliminación de la opción de pagar el cargo en las tiendas y la penalización se incrementó a £10. [7] [29] [30] [31] El período de extinción finalizó el 24 de junio de 2016. [8] En diciembre de 2018, se anunció un mayor endurecimiento de las normas, en parte para llevar las normas más allá de las de la ULEZ. Esto significa que desde abril de 2019 solo los vehículos que sean Euro 6, emitan hasta 75 g/km de CO 2 y tengan una autonomía mínima de 20 millas cero emisiones pueden optar al descuento. Una nueva fase a partir de octubre de 2021 significará que solo los vehículos de cero emisiones ( vehículos eléctricos puros y vehículos de pila de combustible de hidrógeno ) podrán calificar, y el descuento se eliminará por completo a partir de diciembre de 2025. [13]
El 23 de octubre de 2017 se introdujo un recargo por emisiones, conocido como cargo por toxicidad o cargo T. Operaba durante el mismo horario que el cargo por congestión (de 7:00 a. m. a 6:00 p. m. de lunes a viernes). [32] Los automóviles y furgonetas más antiguos que no cumplían con los estándares Euro 4 tenían que pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasa de Congestión (CCZ). El cargo se aplicaba normalmente a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y el impuesto afectaba a hasta 10.000 vehículos. La consulta pública sobre las propuestas de T-Charge comenzó en julio de 2016. [11] [12]
El alcalde de Londres, Sadiq Khan , anunció la introducción del plan el 17 de febrero de 2017, después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad fuera puesta en alerta de alta contaminación por primera vez, ya que el clima frío y estacionario no logró eliminar las sustancias tóxicas. contaminantes emitidos principalmente por los vehículos diésel. [33]
En diciembre de 2017, TfL dijo que el cargo había reducido el número de vehículos no conformes en alrededor de 1.000 por día, y los 2.000 restantes pagaban el cargo de £10 (otros 3.000 vehículos son elegibles para descuentos debido a las Insignias Azules, etc.). [34]
El T-Charge fue reemplazado por la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) el 8 de abril de 2019. Durante el período de extinción de ULEZ , el T-Charge todavía se aplicaba a los vehículos que no cumplían con los titulares del descuento para residentes. [35]
La ULEZ entró en vigor en abril de 2019 y reemplazó al T-Charge. [36] Inicialmente cubría la misma área que T-Charge y la Zona de Tarifa de Congestión, pero se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana, todos los días del año (excepto el día de Navidad), con cargos de £ 12,50 por día para automóviles, camionetas y motocicletas. y 100 libras al día para camiones, autobuses y autocares. La ULEZ provocó una reducción del 20% en las emisiones y resultó en una caída de vehículos no conformes que ingresan a la zona cada día de 35,578 a 23,054. [37] [38] La zona se amplió a las carreteras North Circular y South Circular en octubre de 2021 y se amplió a todo el Gran Londres a partir del 29 de agosto de 2023. [10] [39] [40]
TfL puede suspender, y de hecho lo hace, el cargo por congestión, ya sea en un área local pequeña para hacer frente a incidentes o si así lo indica un oficial de policía. [41] La tasa por congestión fue suspendida los días 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los ataques terroristas al transporte de Londres . [42] La tasa por congestión también se suspendió el 2 de febrero de 2009, en respuesta a un fenómeno meteorológico extremo (fuertes nevadas) en la zona de Londres. [43]
Aunque la elusión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del régimen y las condiciones de pago han mejorado en los últimos años, [ ¿cuándo? ] como lo demuestra el hecho de que los ingresos por sanciones disminuyeron aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después de que se aumentaron los cargos, los cargos por ejecución todavía representaban una proporción significativa (42-48%) de los ingresos totales. [44] [45]
El informe anual de 2008 sobre el funcionamiento del sistema muestra que alrededor del 26 % de las sanciones no se pagan, porque la notificación se anula en apelación o no se puede recuperar el importe, por ejemplo si no se puede localizar al titular registrado del vehículo, ha fallecido, o está en quiebra. [46]
Varios periódicos han informado sobre el uso de matrículas copiadas para evitar el cargo por congestión, lo que resulta en que los propietarios de vehículos reciban avisos de multa por no pagar cuando sus vehículos no han estado dentro de la zona. Los números que se sabe que se copiaron se almacenan en una base de datos y activan alertas, incluidas alertas de cámaras ANPR de vehículos policiales , cuando se observan en uso. [47] [48]
Tras la presión del alcalde de Londres, [49] un número cada vez mayor de embajadas aceptaron el cargo y en 2008 un total de 99 de 128 embajadas habían aceptado el cargo. Entre otros, los declinantes incluyen a Alemania , Japón , Rusia y Estados Unidos , quienes, en 2015, debían colectivamente £95 millones. [50] Se informa que Estados Unidos y Alemania lo consideran un impuesto local, del cual están protegidos por la Convención de Viena , en lugar de un peaje. [51]
En mayo de 2011, Johnson planteó la cuestión al presidente de los Estados Unidos, Barack Obama , quien fue multado con 120 libras esterlinas después de conducir por Londres en el coche estatal presidencial sin pagar el peaje durante una visita de estado al Palacio de Buckingham . Posteriormente, Estados Unidos reclamó inmunidad diplomática . Un portavoz de TfL señaló que las embajadas de Estados Unidos pagan peajes en Oslo y Singapur. [52] En 2014, Transport for London estimó que, a finales de 2013, las embajadas extranjeras en Londres debían £82 millones: desde que se introdujo el cargo en 2003, la embajada de Estados Unidos era la que más debía con £8,78 millones, seguida por Japón. con £6,0 millones, Rusia con £5,22 millones y Nigeria con £4,92 millones. [53]
El Informe Smeed del gobierno de 1964 fue la primera evaluación completa de la viabilidad de la tarificación de las carreteras en una ciudad británica en función de la congestión. [54] [55] [56] Recomendó un método de "restricción de los usuarios de automóviles" mediante un sistema variable de cobro por el uso de la carretera, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años del Greater London Council , que se formó en 1965, se elaboraron los primeros planes para un sistema de cobro de cordón o licencias suplementarias para su uso en el área central. Se llevó a cabo un estudio formal sobre los méritos del plan y en 1973 se concluyó que mejoraría el tráfico y las condiciones ambientales en el centro. [57] Estos planes se estaban desarrollando al mismo tiempo que los London Ringways , una serie de cuatro autopistas orbitales alrededor y dentro de Londres, incluida la Ringway 1 (el London Motorway Box), lo que provocó una protesta pública generalizada por parte de Homes before Roads y otros. Sólo una pequeña sección de estos planes viales se había implementado [58] cuando los laboristas obtuvieron el control en las elecciones del Consejo del Gran Londres de 1973 , y la nueva administración abandonó los planes de construcción de carreteras en favor del transporte público y la gestión del tráfico . [59] La nueva administración, para la que Ken Livingstone acababa de ser elegido por primera vez, [60] estudió un plan de congestión similar al que finalmente se adoptó el año siguiente. [61]
En 1995, el Programa de Investigación de la Congestión de Londres concluyó que la economía de la ciudad se beneficiaría de un sistema de tasas por congestión, [62] la Ley de Reducción del Tráfico Vial de 1997 exigía que las autoridades locales estudiaran y redujeran los volúmenes de tráfico [63] y los futuros alcaldes de Londres recibieron la poder para introducir "cobros a los usuarios de la carretera" mediante la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999 . [64] En su manifiesto para las elecciones a la alcaldía de Londres de 2000 , Ken Livingstone había propuesto introducir un cargo de £ 5 para los vehículos que ingresan al centro de Londres. [sesenta y cinco]
Tras su victoria, el alcalde redactó un proyecto de orden y solicitó un informe al TfL, que resumía las razones para introducir el plan. [66] El plan iba a introducirse para reducir la congestión en el centro de la capital tras el Proyecto de Estrategia de Transporte de enero de 2001, que había puesto de relieve la importancia que el alcalde concedía a abordar esta cuestión. [66] El cargo iba a ser parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte en Londres y se combinaría con mejoras del transporte público y una mayor aplicación de las normas de estacionamiento y tráfico. El informe afirmaba que se esperaba que el plan fuera el más eficaz para reducir el tráfico, reducir la congestión tanto dentro como fuera de la zona, mejorar la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. [66] Se afirmó que la mejora de los flujos de tráfico haría que Londres fuera más atractiva para la inversión empresarial. [66] Se preveían unos ingresos netos sustanciales que se invertirían en el sistema de transporte de Londres. [66] También afirma que el 90% de los que respondieron a una consulta sobre el plan consideraban "importante" la reducción de la congestión del tráfico en el centro de Londres. [66]
En julio de 2002, el Ayuntamiento de Westminster lanzó un recurso legal contra los planes, argumentando que aumentarían la contaminación y constituían una violación de los derechos humanos de los residentes en los límites de la zona. [67] El Tribunal Superior rechazó la reclamación. [68] El Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) anticipó un aumento en los volúmenes de tráfico alrededor del borde de la zona y un aumento en la demanda dentro de la zona, que podrían afectar negativamente los resultados clínicos. [69]
Antes de la presentación de la acusación se temía que pasaran unos días muy caóticos hasta que la gente se acostumbrara a la nueva situación. De hecho, Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres y principal defensor de la acusación, predijo "unos días difíciles" [70] y un "día sangriento". [71]
En el momento de su introducción, el plan fue el más grande jamás emprendido por una ciudad capital. [72]
El cargo se introdujo el 17 de febrero de 2003 y cubre el área aproximada de la carretera de circunvalación interior de Londres . Comenzando en el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definían el límite eran Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenaron los pequeños espacios entre estas carreteras). Por tanto, la zona incluía toda la City de Londres , el distrito financiero y el West End , el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. [dieciséis]
En la fecha de inauguración de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8.000). [73] Los administradores de autobuses y del metro de Londres informaron que los autobuses y los metros estaban un poco más ocupados de lo normal, si es que lo estaban. [74]
Originalmente, Capita Group mantenía el sistema mediante un contrato de cinco años valorado en unos 230 millones de libras esterlinas. [75] Después de haber sido amenazado con la rescisión del contrato por Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres , por mal desempeño, cuando la zona se amplió posteriormente, a Capita se le concedió una extensión del contrato original hasta febrero de 2009 para cubrir la zona ampliada. . [76] Capita empleó subcontratistas, incluido Mastek , con sede en India , que eran responsables de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. [77] Debido a la amplia distribución de subcontratistas en todo el mundo y debido a las diferentes regulaciones de protección de datos en diferentes países, el plan había suscitado preocupaciones sobre la privacidad. [78]
El primer día, 190.000 vehículos entraron o dentro de la zona durante las horas de carga, una disminución de alrededor del 25% con respecto a los niveles de tráfico normales, en parte debido a que también eran vacaciones escolares de mitad de período. [74] Un informe del Bow Group afirmó que históricamente, la congestión de Londres es peor durante la hora pico de la mañana, y que los primeros días de cobro por congestión tuvieron poco impacto en ese momento crítico, el efecto principal se produjo después de las 11:00 am. . [79] Poco más de 100.000 automovilistas pagaron el cargo personalmente, entre 15.000 y 20.000 eran vehículos de flota que pagaban en virtud de acuerdos de flota y se creía que alrededor de 10.000 automovilistas responsables no pagaron el cargo adeudado. [74]
Las sugerencias iniciales de que las vacaciones escolares eran responsables de parte de la caída del tráfico durante la primera semana de funcionamiento de la tarifa se confirmaron cuando el tráfico volvió a aumentar un 5% tras el regreso a la escuela al comienzo de la segunda semana de la tarifa. Los informes indicaron que, durante aproximadamente el primer mes de operación, el tráfico disminuyó constantemente al menos un 15 % en los niveles de precarga, y en la segunda semana la reducción cayó al 20 %. [80]
El AA Motoring Trust sugirió que los cambios en el horario de los semáforos y el final de las principales obras viales también habían afectado la congestión. [81]
El efecto de la zona de peaje por congestión en las empresas locales es un tema controvertido. El TfL estima que el efecto sobre las empresas ha sido en general neutral. [82] Sin embargo, el efecto sobre el negocio difiere significativamente entre las tiendas. Algunas tiendas y negocios se verán muy afectados por el cargo, tanto en términos de pérdida de ventas debido a la reducción del tráfico como de aumento de los costes de entrega, tal y como reconoce la Cámara de Comercio de Londres. [83] En agosto de 2003, John Lewis Partnership , un gran almacén, anunció que en los primeros seis meses de funcionamiento del cargo, las ventas en su tienda de Oxford Street cayeron un 7,3%, mientras que las ventas en otras tiendas en el área del Gran Londres, pero fuera de la zona de tasa de congestión aumentó un 1,7%. [84] Para compensar en parte la pérdida de ingresos, ampliaron el horario de apertura e introdujeron la apertura regular los domingos por primera vez. [85] Sin embargo, el propio informe de London First indicó que las empresas brindaron un amplio apoyo. [86] Posteriormente, otro informe indicó que había habido una reducción en parte del empleo en la zona de carga. [87] TfL criticó los informes por no ser representativos y porque sus propias estadísticas no indicaban ningún efecto sobre las empresas. [87]
Tras la introducción del cargo, hubo una serie de sugerencias para su futuro. Poco después de que comenzara la acusación, Livingstone anunció que llevaría a cabo una revisión formal del éxito o fracaso de la acusación seis meses después de su introducción, adelantada un año, tras el buen comienzo. El 25 de febrero de 2003, Livingstone declaró: "No puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro previsible en la que querríamos cambiar el cargo, aunque tal vez dentro de diez años pueda ser necesario", refiriéndose a la cantidad que los conductores tienen que pagar. , indicando que 5 libras eran suficientes para lograr la reducción del tráfico que esperaba. [88]
El informe de 2003 del Comité de Presupuesto de la Asamblea de Londres sobre la empresa criticó el contrato con Capita por no ofrecer una buena relación calidad-precio. [89] En julio de 2003 se informó que TfL acordó subsidiar a Capita pagándole £31 millones porque no obtenía ganancias del proyecto, y que el problema más crítico eran las 103.000 multas pendientes de pago. [90]
El 23 de octubre de 2003, TfL publicó un informe en el que analizaba los primeros seis meses de la acusación. Las principales conclusiones del informe fueron que el número promedio de automóviles y vehículos de reparto que ingresaron a la zona central fue 60.000 menos que el año anterior. Alrededor del 50% al 60% de esta reducción se atribuyó a los transbordos al transporte público, del 20% al 30% a viajes que evitan la zona, del 15% al 25% al cambio a vehículos compartidos y el resto a un menor número de viajes, más viajes fuera del horario de oficina. funcionamiento y mayor uso de motocicletas y bicicletas. Se descubrió que los tiempos de viaje se habían reducido en un 14%. También disminuyó la variación en el tiempo de viaje para una ruta particular repetida en muchas ocasiones. El informe también afirma que, aunque el cargo fue responsable de que unas 4.000 personas menos visitaran la zona diariamente, el cargo fue responsable de sólo una pequeña fracción de la caída del 7% en las ventas minoristas informadas. [91] [92] El informe también indicó que cada mes se imponían alrededor de 100.000 multas, de las cuales alrededor de 2.000 eran impugnadas. [91] En comparación, la prueba inicial de siete meses en 2006 del impuesto de congestión de Estocolmo en la capital sueca vio una reducción promedio del 25% en las cifras de tráfico. [93]
En noviembre de 2003, la revista Scientific American incluyó a Ken Livingstone como uno de los 50 principales visionarios que construyeron un mundo mejor y que se consideraba que habían contribuido más a la ciencia y la tecnología durante el año. [94] Elogiaron al alcalde por su "valentía y liderazgo" al presentar la acusación que había reducido el tráfico y su "valentía" al combatir un caso clásico de externalidad , es decir, "la explotación de recursos comunes por parte de algunas personas a expensas de otras". ". Señalaron que otras ciudades estaban considerando proyectos similares. [95]
En febrero, poco antes de las elecciones a la alcaldía de junio de 2004 , TfL emitió un documento de consulta sobre la expansión de la zona hacia el oeste que cubriría el resto (parte occidental) de Westminster y el Royal Borough de Kensington y Chelsea . [96] La ampliación propuesta debía cubrir a unos 230.000 residentes, en comparación con los 150.000 de la zona original. [97]
Steven Norris , candidato a alcalde del Partido Conservador en 2004, ha sido un feroz crítico de la acusación, calificándola de "cargo de Kengestión" (una mezcla de Ken Livingstone y Congestión ) . Unos días antes de que el plan entrara en funcionamiento, escribió en un informe de la BBC que había sido "organizado caóticamente", que la red de transporte público no tenía capacidad suficiente para atender a los viajeros que el cargo disuadía de utilizar sus automóviles en la zona. Además, dijo que el plan afectaría más a los sectores más pobres de la sociedad que a los ricos, y que la tarifa diaria sería la misma para todos, independientemente del tamaño del vehículo. [98] Se comprometió a eliminarlo si se convertía en alcalde en junio de 2004 y dijo que concedería una amnistía a cualquiera que tuviera una multa pendiente por falta de pago del cargo.
El candidato liberaldemócrata , Simon Hughes , sin embargo, apoyó los principios básicos del plan. Entre algunos de los cambios que propuso se encontraba cambiar la hora de finalización de 6:30 pm a 5 pm y dar automáticamente a todos los vehículos cinco días libres cada año para no afectar a los visitantes ocasionales. [99]
En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone, se publicaron los resultados de la consulta sobre la extensión occidental, que mostraban que una mayoría sustancial de los encuestados no quería la extensión; [100] sin embargo, Livingstone dijo que iba a seguir adelante y que las encuestas eran una "farsa" que no disminuía su mandato electoral. "Una consulta no es un referéndum", afirmó. [101] Continuaron las protestas contra la ampliación, [102] y los residentes argumentaron que sólo el 5% del espacio vial en el área seleccionada estaba congestionado. [103] Posteriormente, en mayo de 2005, se inició una nueva consulta del TfL con propuestas específicas sobre las prórrogas. Entre ellos se incluía un plan para reducir el horario de funcionamiento de la tarifa en media hora para "impulsar el comercio en los teatros, restaurantes y cines de Londres". [104] [105]
En octubre de 2004, TfL declaró que sólo siete de los 13 objetivos gubernamentales para el transporte de Londres se cumplirían en 2010. El objetivo de reducir la congestión en el Gran Londres en general no se cumplirá, según el informe. [106]
En noviembre de 2004, Livingstone contradijo directamente su creencia de que no se plantearía el cargo, diciendo: "Siempre he dicho que durante este mandato [su segundo mandato] aumentará al menos a 6 libras esterlinas". [107] A finales de mes, Livingstone anunció que, de hecho, el aumento sería de £ 8 para vehículos privados y £ 7 para el tráfico comercial. Grupos empresariales como London First afirmaron tras el anuncio que las acusaciones eran "totalmente insatisfactorias e inaceptables". [108] [109] El aumento a £8 se anunció formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para los conductores que compren billetes de un mes o un año. [110] [111] El 10 de mayo de 2006, en un debate televisivo en vivo, Livingstone apoyó un aumento del cargo a £ 10 para 2008. [112]
Un informe de mayo de 2005 afirmaba que el número de compradores había disminuido un 7% interanual en marzo, un 8% en abril y un 11% en las dos primeras semanas de mayo. TfL respondió que una crisis económica , el brote de SARS y la amenaza del terrorismo eran factores probables. Al mismo tiempo, un informe de la Cámara de Comercio de Londres indicó que el 25% de las empresas estaban planeando reubicarse tras la introducción del cargo. [113] Sin embargo, un informe independiente seis meses después de que se implementara el cargo sugirió que las empresas estaban apoyando el cargo. London First encargó el estudio que informó que el 49% de las empresas sentían que el plan estaba funcionando y sólo el 16% que estaba fallando. [114] La cuarta revisión anual realizada por TfL en 2004 indicó que la actividad empresarial dentro de la zona de cargo había sido mayor tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres. [115] La Quinta Revisión Anual continuó mostrando que la zona de congestión central supera a la economía de Londres en general. [45]
En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk (en referencia a la tarifa vigente en ese momento), cuya única función era incorporar conductores privados a su "flota", ofreciendo así la comodidad de no tener que pagar la tarifa. de forma proactiva, evitando multas en caso de un viaje olvidado y también obteniendo potencialmente un "viaje gratis" si no son detectados por las cámaras. TfL actuó rápidamente para anular la laguna jurídica, exigiendo que los operadores de flotas proporcionaran el documento de registro de cada vehículo de su flota. Fivepounds cerró sus puertas el 26 de febrero de 2006. [116]
El aumento de las tarifas del 60% en junio de 2005 sólo resultó en un aumento relativamente pequeño de los ingresos, ya que hubo menos multas coercitivas. Los costos iniciales previstos de la ampliación occidental fueron de £125 millones con costos operativos de £33 millones; Se esperaba que los ingresos brutos esperados fueran de £80 millones, lo que daría como resultado unos ingresos netos de £50 millones. [117]
En 2005, los demócratas liberales afirmaron que Capita había sido multada con 4,5 millones de libras esterlinas por no alcanzar los objetivos establecidos para la tasa de congestión, lo que equivalía a 7.400 libras esterlinas por cada día que había existido la tasa. [118]
A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la ampliación hacia el oeste de la tasa por congestión, que entró en vigor el 19 de febrero de 2007. [119] [120] Se esperaba que la ampliación aumentaría la congestión en la zona en alrededor de un 5 por ciento. % ya que los 60.000 residentes de la nueva zona tendrán derecho a los descuentos disponibles. [121] También se dejarían libres de cargos varias carreteras entre la zona original y la ampliación. [122] [123]
En 2005, The Guardian obtuvo documentación en virtud de la Ley de Libertad de Información de 2000 que demostraba que de 65.534 multas emitidas a vehículos no matriculados en el Reino Unido, sólo se habían pagado 1.993. [124]
TfL realizó una prueba de seis meses de "etiqueta y baliza" (transpondedor) desde febrero de 2006 para reemplazar el sistema basado en cámaras. Utiliza una tarjeta electrónica fijada en el parabrisas de un vehículo y puede utilizarse para producir "peajes inteligentes", donde los cargos pueden variar según el tiempo y la dirección del viaje. Este sistema descuenta automáticamente la tasa para que los 50.000 conductores que al año olvidan pagar la multa no sean penalizados. TfL ha sugerido que este plan podría introducirse a partir de 2009. [125] [126]
Poco antes de su introducción, el Centro de Investigación Económica y Empresarial (CEBR) predijo que la ampliación del oeste de Londres provocaría la pérdida de 6.000 puestos de trabajo. [127] Esto fue posteriormente impugnado por la unidad de economistas de la Autoridad del Gran Londres en un informe, argumentando que los resultados del CEBR eran "infundados". [128]
El límite de la zona, a partir del 19 de febrero de 2007, comenzaba en el extremo norte del puente Vauxhall y (en el sentido de las agujas del reloj) se dirige a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, Chelsea Embankment y Cheyne Walk . Desde allí, se dirige hacia el norte, a lo largo de los bordes orientales de los sistemas unidireccionales de Kensington y Earl's Court , parte de la A3220 , con las carreteras intermedias cargadas, antes de continuar hacia la A40 Westway como Holland Road y West Cross Route . El límite incluye entonces partes de North Kensington , pero el límite real está definido por la vía ferroviaria West London Line , que discurre entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar hacia el este. siguiendo la Great Western Main Line desde Paddington hacia Ladbroke Grove . Aquí, el límite seguía el Grand Union Canal y se reincorporaba a la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington , a través de Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y Sussex Gardens . [129]
La extensión occidental se eliminó oficialmente de la zona de cobro a partir del 4 de enero de 2011, y el cobro en la extensión occidental finalizó efectivamente el 24 de diciembre de 2010 y se promulgó durante la semana del período festivo de Navidad a Año Nuevo. [130]
TfL proporcionó algunas rutas directas gratuitas, donde los conductores no tienen que pagar la tarifa. La ruta principal estaba definida por el límite occidental de la zona original de Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane y Edgware Road , con algunas adiciones alrededor de Victoria . Hacia el norte, la ruta directa es Marylebone Road , Euston Road y Pentonville Road . El paso elevado de Westway en el extremo este es la otra ruta exenta a pesar de que atraviesa la esquina noroeste de la zona. [131]
En mayo de 2007, una encuesta realizada a 150 empresas locales afirmó que habían visto una caída promedio en el negocio del 25% después de la introducción del cargo. TfL cuestionó las conclusiones, afirmando que no había habido "ningún efecto general" en los negocios y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante 2006. [82]
En 2007, un sitio web sobre motor ecológico alegó ante TfL que los propietarios de coches de lujo estaban registrando sus vehículos como minitaxis para poder obtener la exención del cargo. Registrar un vehículo como minitaxi cuesta £82 más £27 por tarifa de licencia al año, mucho menos que el cargo por congestión. TfL respondió que llevaba a cabo controles periódicos para confirmar que los coches se utilizaban para los fines para los que estaban matriculados y que no había descubierto ningún caso de este tipo. [132]
Transport for London consultó sobre un cargo para el túnel Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas fueron suspendidas en noviembre de 2007 tras una importante oposición del público. [133] El ex alcalde Ken Livingstone ha declarado que "no tenía absolutamente ningún plan para establecer una zona de cobro por congestión para cobrar a los vehículos que utilizan el túnel Blackwall o la carretera de acceso al túnel Blackwall. Pero si Greenwich desea hacerlo en cualquiera de sus carreteras entonces los apoyaré". [134]
En 2006, el alcalde Ken Livingstone propuso cargos variables basados en las bandas de impuestos especiales sobre vehículos con tasa de emisión de CO 2 . [135] Los cargos se reducirían o eliminarían para los vehículos de Banda A , pero se aumentarían hasta £ 25 por día para los vehículos de Banda G más contaminantes . [136] La consulta sobre estas propuestas comenzó en agosto de 2007 [137] y finalizó el 19 de octubre de 2007. [138] El 12 de febrero de 2008, TfL anunció que introduciría una nueva estructura de tarifas para los vehículos que ingresan a la zona de congestión, basada en el CO 2 potencial. tasas de emisión el 27 de octubre de 2008 tras las inminentes elecciones a la alcaldía. [139] [140] El principal cambio sería la introducción de dos nuevas tarifas:
Según un informe encargado por Land Rover , el plan aumentaría los retrasos en el tráfico y la contaminación del aire. [138] [141] Porsche anunció que tenía la intención de solicitar una revisión judicial, [142] alegando que los nuevos cargos eran desproporcionados y no supondrían una "diferencia significativa" para el medio ambiente. [143] La directora interina del RAC , Sheila Raingner, comentó que "el cargo por congestión se desarrolló originalmente para reducir la congestión y que los cambios confundirían al público y reducirían el apoyo y la confianza para futuras iniciativas". [144]
A petición de Porsche, el King's College publicó el informe completo de los posibles efectos del nuevo sistema que fue encargado originalmente por Transport for London y que indicaba que el nuevo sistema propuesto reduciría las emisiones de CO 2 en el centro de Londres en 2.200 toneladas para 2012, pero aumentaría las emisiones de CO 2 en 182.000 toneladas en las afueras de Londres, debido a que los conductores de vehículos más contaminantes evitarían las zonas de pago por congestión. Un portavoz de Transportes de Londres declaró que la metodología utilizada por King's era "menos sólida y precisa que la metodología de TfL" y que sus hallazgos sugerían reducciones de hasta 5.000 toneladas de CO 2 para 2009. Afirmaron que King's College estaba de acuerdo con estos resultados y estaban hacer revisiones a su informe. [145] [146]
El cargo por congestión siguió siendo un problema durante el período previo a las elecciones a la alcaldía de 2008 . Boris Johnson, el candidato del Partido Conservador , dijo que consideraría un plan de cobro gradual, consultaría sobre si se debe reducir el tamaño de la zona de cobro y no introduciría el sistema de cobro basado en las emisiones propuesto. [147] Brian Paddick , el candidato liberal demócrata , sugirió eximir del cargo a los vehículos de reparto . [148] [149] Johnson fue elegido e inmediatamente anunció que los cargos basados en las emisiones no se implementarían. [150]
Después de su elección, Johnson anunció que el cobro basado en las emisiones de CO 2 no seguiría adelante, [150] diciendo: "Estoy encantado de que hayamos podido eliminar el cobro de £25, que habría afectado más a las familias y a las pequeñas empresas. Creo que la propuesta en realidad habría empeorado la congestión al permitir la entrada gratuita a miles de coches pequeños". [150] Porsche anunció que había tenido éxito en el tribunal superior y que se le habían concedido las costas legales, que ascenderían a "una suma de seis cifras". Su director general dijo: "La acusación era claramente injusta y en realidad iba a aumentar las emisiones en Londres... Porsche está orgulloso de haber desempeñado un papel decisivo en la eliminación de un aumento de impuestos tan descaradamente político dirigido a los automovilistas". [151]
Johnson también anunció que revisaría la Extensión Occidental luego de una consulta pública planificada para septiembre de 2008. [152] Después de celebrar esta consulta con los residentes, anunció que la extensión sería eliminada en 2010. De las 28.000 personas que respondieron a la consulta, 67 El % de los encuestados, incluido el 86% de las empresas, dijeron que querían que se eliminara la zona ampliada. [153]
El 20 de octubre de 2010, TfL anunció que Western Extension se eliminaría formalmente el 4 de enero de 2011, señalando que, en la práctica, el cobro en Western Extension finalizaría el 24 de diciembre de 2010, al comienzo de las vacaciones de Navidad. [130] Otros cambios implementados el 4 de enero de 2011 incluyeron un aumento del cargo a £10 si se paga por adelantado o en el mismo día y a £12 si se paga antes de la medianoche del día de cobro después del viaje, con un cargo reducido de £9 para las personas. que se registran en CC Autopay (con una tarifa de registro de £ 10), que permitía a los usuarios nominar hasta cinco vehículos y todas las tarifas se debitaban automáticamente de una cuenta bancaria designada al final de cada mes. [130]
En el período previo a las elecciones a la alcaldía de Londres de 2012, Johnson anunció que daría a la Policía Metropolitana acceso a las cámaras utilizadas para monitorear los vehículos que viajan en la zona de tasa de congestión de Londres y la zona de bajas emisiones de toda la región, para ayudar a detectar delitos y garantizaría que el reconocimiento automático de matrículas (ANPR) se utilizó "en todo Londres" para ayudar a localizar los vehículos de los delincuentes. [154] Ken Livingstone dijo que congelaría el cargo por congestión durante 4 años. [155] Johnson ganó las elecciones. [156]
En 2020, la tasa por congestión se suspendió del 23 de marzo al 18 de mayo para facilitar los viajes por la ciudad a los trabajadores críticos durante la pandemia de COVID-19 . [157] [4] El NHS y los trabajadores sanitarios están exentos del cargo. [4]
El cargo por congestión volvió a ser controvertido con la propuesta de expansión del cargo al área del Gran Londres . Los críticos citan el fracaso del cargo para reducir la congestión, [158] y ven el cargo como un impuesto para quienes viven cerca de Londres. [159]
El 22 de junio de 2020, se introdujeron medidas temporales en virtud de los términos del paquete de rescate de £ 1.6 mil millones de Transport for London por parte del gobierno, lo que resultó en un aumento de los cargos a £ 15 por día y una extensión de 5 a 7 días a la semana. [160]
Se han realizado numerosos estudios sobre sus efectos en la congestión, los niveles de tráfico, la seguridad vial, el uso del transporte público, el medio ambiente y la actividad empresarial. Estos efectos no pueden atribuirse causalmente al cargo por congestión, ya que las tendencias en estos factores comenzaron antes de la introducción del cargo por congestión y continuaron prácticamente sin cambios después de la introducción del cargo. [14]
Un año antes de la zona de congestión, TfL instaló contadores de tráfico automáticos y los aumentó con recuentos de tráfico clasificados regulares en lugares clave, para monitorear los flujos. [45]
El informe del TfL de junio de 2007 indicaba que el número de vehículos sujetos a pago que entraban en la zona se había reducido en un 30% (principalmente coches y minitaxis, aunque las furgonetas y camiones habían disminuido un 13%), mientras que en general se había producido un aumento en el número de taxis, autobuses, y especialmente bicicletas. El perfil diario de los flujos de tráfico había cambiado, con menos tráfico después de las 9:30 horas y un pico inmediatamente antes y después del final del período de cobro. El nivel de tráfico que entró en la zona durante la hora punta de la mañana no se había reducido tanto como en otras horas. [45] El nivel general de tráfico de todos los tipos de vehículos que ingresan a la zona central de cobro por congestión fue consistentemente un 16% más bajo en 2006 que los niveles de precargo en 2002. [45] Año tras año, el recuento de tráfico entrante que se acercaba a la zona también había Se observó una clara y significativa disminución del 5 al 7 % en el número de vehículos recargables, que no tenía explicación. [45] Habían notado una tendencia pequeña pero generalizada a largo plazo de menos tráfico ingresando a la zona, que se esperaba que fuera el resultado de que las personas cambiaran su ubicación y estilo de vida, tal vez influenciados por el cargo. El grupo conservador Bow señaló que el efecto principal se produjo después de las 11 de la mañana. [79]
Una vez dentro de la zona de cobro, el tráfico de vehículos y reparto se mantuvo sin cambios, lo que sugiere que los viajes realizados por residentes y empresas dentro de la zona prácticamente no se vieron afectados. Los cambios en la red de carreteras a lo largo de los años han dificultado las comparaciones directas, pero TfL sospecha que ciertas rutas muy utilizadas por taxis y autobuses dentro de la zona han experimentado un aumento sustancial del tráfico. En algunas de las carreteras fronterizas, el número de tráfico había aumentado ligeramente, pero la congestión y los retrasos se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto a los niveles de 2002.
Tras la introducción de la ampliación occidental, TfL afirmó que el tráfico había caído entre un 10 y un 15 % en la zona ampliada. [82] La zona original mostró un aumento del 4% en la congestión, luego de la expansión del área de cobro por congestión y la introducción de descuentos extendidos a los residentes de la nueva zona y la zona de amortiguamiento. [161] TfL evaluó que el aumento de las tarifas en 2005 había tenido sólo un ligero impacto en general. [45]
En febrero de 2013, diez años después de la introducción del plan, TfL informó una reducción del 10% en los niveles de tráfico con respecto a las condiciones iniciales. [19] TfL evaluó que el plan ha tenido un impacto significativo en hacer que las personas dejen de usar automóviles, contribuyendo a una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012. [15]
La tarifa opera menos de un tercio de las horas al año y cubre alrededor de dos tercios del tráfico del centro de Londres. [45] En total, el 8% de los kilómetros (millas) de tráfico se ven afectados por el plan. [45] TfL ha extrapolado las tendencias en la velocidad de la carretera en la zona de congestión; Han sugerido que las velocidades habrían disminuido de 17 km/h (10 mph) en 2003 a 11,5 km/h (7 mph) en 2006, si el plan no se hubiera implementado. [45]
Un informe de TfL de principios de 2007 indicó que había 2,27 retrasos de tráfico por kilómetro (3,65 por milla) en la zona de cobro original. Esto se compara con una cifra de 2,3 por kilómetro (3,7 por milla) antes de la introducción del cargo por congestión. Después de la introducción del plan, midieron una mejora en los tiempos de viaje de 0,7 minutos por km (1,1 por milla), o 30%. Esta mejora había disminuido al 22% en 2006, y durante 2006 los niveles de congestión habían aumentado de modo que la mejora, en comparación con el año anterior al plan, fue sólo del 7%. TfL explicó esto como resultado de los cambios en las prioridades viales dentro de la zona, los retrasos causados por nuevos planes de seguridad para peatones y usuarios de la vía y, más particularmente, una duplicación de las obras viales en la segunda mitad de 2006. [162] Se alentó a las empresas de servicios públicos a completar las obras viales planificadas en el año anterior al cargo por congestión, por lo que parecería que el primer año de medición utilizado para comparaciones posteriores también se habría visto afectado en cierta medida por las obras viales. [161] [163]
TfL informó en enero de 2014 que, a pesar de una reducción del volumen de tráfico dentro de Londres, las velocidades del tráfico también se han ido reduciendo progresivamente durante la última década, particularmente en el centro de Londres. TfL explica que la caída histórica de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red viaria para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico de peatones y ciclistas, así como un aumento de la velocidad del tráfico. obras viales por parte de servicios públicos y actividad de desarrollo general desde 2006. Esto explica los menores niveles de reducción de la congestión en comparación con la base de precargo: 8% en 2006, en comparación con 30% en 2004. Desde 2006, esta tendencia hacia un movimiento de tráfico más lento ha cesado y las velocidades del tráfico se han mantenido más estables, como lo demuestran los datos de seguimiento por satélite GPS de 2006 a 2012. Los indicadores de retrasos excesivos o congestión también sugieren un panorama general estable, con algunas mejoras en los últimos dos años. TfL concluye que si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles de precargo, la efectividad del cargo por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el esquema de Cargo por Congestión. [15]
El informe previo a la apertura de TfL señaló que no se esperaba que el plan afectara significativamente la calidad del aire , pero que ofrecer un descuento para fomentar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva. [66]
TfL informó que los niveles de óxidos de nitrógeno (NO X ) cayeron un 13,4% entre 2002 y 2003, y los niveles de dióxido de carbono, así como los niveles de partículas en el aire (PM10) dentro y a lo largo del límite de la zona con la carretera de circunvalación interior . [115]
Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO 2 ) producido por los gases de escape diésel se ha convertido en un problema grave; la Red de Calidad del Aire de Londres del Imperial College informó que el objetivo medio anual de NO 2 (de 40 μgm-3 o 21 ppb) se superó en todos los sitios de monitoreo en aceras y carreteras en el centro y el gran Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. Aunque ninguna área dentro de la Zona de Tasa de Congestión reportó niveles de NO 2 por encima de un límite superior de 200 μgm-3 (105 ppb), algunas áreas de monitoreo cerca de la El límite de la zona experimentó períodos muy largos a dichos niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3741 horas) y Marylebone Road (849 horas). [164]
En 2007, el Quinto Informe Anual de Monitoreo de TfL indicó que entre 2003 y 2006, las emisiones de NO X disminuyeron un 17%, las PM10 un 24% y las CO 2 un 3%, atribuyéndose en parte a los efectos de unos niveles reducidos de tráfico que fluyen mejor. , y la mayoría se debe a la mejora de la tecnología de los vehículos. [45] [165] En total, la tasa de caída de CO 2 ha sido de casi el 20% desde 2007. [166]
El informe TfL de 2007 deja claro que sólo se podría esperar una reducción puntual de las emisiones a partir de la introducción del cargo, mientras que es poco probable que se produzcan más reducciones como resultado del mismo. Señala que las menores emisiones de vehículos no necesariamente se traducen en mejoras en la calidad del aire, ya que las emisiones de vehículos son sólo un factor que contribuye a las emisiones totales de un contaminante particular junto con las fuentes industriales y que las condiciones climáticas desempeñan un papel importante, y que las concentraciones de contaminantes se estaban viendo afectadas por cambios en la composición del parque de vehículos. También sugiere que la tasa de disminución de ciertos contaminantes está disminuyendo. [45]
Un estudio independiente de 2011 publicado por el Health Effects Institute (HEI), y dirigido por un investigador del King's College de Londres , encontró que hay poca evidencia de que el esquema de cargos por congestión haya mejorado la calidad del aire. Esta investigación utilizó modelos y también comparó las mediciones reales de contaminantes del aire dentro de la zona de tarifa por congestión con las de los sitios de control ubicados en las afueras de Londres. Los investigadores concluyeron que "es difícil identificar mejoras significativas en la calidad del aire a partir de un programa específico, especialmente uno dirigido a un área pequeña dentro de una gran ciudad, en el contexto de cambios climáticos y contaminantes regionales más amplios". [167] Las tendencias nacionales ya habían mostrado una rápida disminución de algunas otras emisiones a finales de la década de 1990, en particular el monóxido de carbono , y los niveles se han mantenido relativamente estables desde 2002 en todo Londres. [ cita necesaria ]
Un estudio de Londres de 2020 encontró que el cargo por congestión de Londres condujo a reducciones en la contaminación y en la conducción, pero aumentó la contaminación de los taxis y autobuses diésel (que están exentos del cargo). [168]
En la fecha de inauguración de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8.000). [73] Se han realizado cambios en las rutas de autobuses para aprovechar las supuestas velocidades de tráfico más altas y la mayor demanda de transporte público; Se introdujo la ruta 452 y se ampliaron otras tres (rutas 31 , 46 y 430 ). También se incrementó la frecuencia de los autobuses en otras rutas a través de la ampliación de la zona. [169]
En 2007, TfL informó que el uso de autobuses en el área central de Londres (no es lo mismo que la Zona de Tasa de Congestión) había aumentado desde menos de 90.000 precargas hasta estabilizarse en 116.000 viajes por día en 2007. También informó que el uso del metro había aumentado. un 1% por encima de los niveles de precarga, habiendo caído sustancialmente en 2003-2004. No podían atribuir ningún cambio en el patrocinio de National Rail a la introducción del cargo por la zona central. [45]
TfL estimó que el cargo ha llevado a una pequeña reducción en las víctimas de accidentes de tránsito en un contexto de tendencia de mejora en Londres y el resto de Gran Bretaña durante el período. Los automóviles y las motocicletas han experimentado la mayor reducción de accidentes, mientras que los ciclistas han experimentado un ligero aumento, lo que puede reflejar su mayor número. [45]
De la reducción de 2.598 accidentes con lesiones personales dentro de la zona en el año anterior al plan a 1.629 en 2005, TfL estimó que entre 40 y 70 lesiones podrían haberse evitado anualmente gracias a la introducción de la zona de cobro, y la mayor parte de la reducción restante se atribuye a a otros cambios en la red viaria que favorecen su capacidad de circulación de personas. [115]
Aunque TfL es responsable del plan, la operación está subcontratada a varias empresas externas. Desde 2009, IBM ha sido responsable del funcionamiento diario del sistema de cobro, mientras que Siemens Traffic Solutions proporciona y opera la infraestructura física de control. Transport for London anunció que a partir de 2009 IBM explotaría la carga, junto con la zona de bajas emisiones de Londres bajo contrato. [170]
El plan utiliza cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) especialmente diseñadas, fabricadas por PIPs Technology, para registrar los vehículos que entran y salen de la zona. Las cámaras pueden grabar matrículas con una tasa de precisión del 90% a través de esta tecnología. [125] [171] La mayoría de los vehículos dentro de la zona son capturados por la cámara. Las cámaras toman dos fotografías en color y en blanco y negro y utilizan tecnología infrarroja para identificar las matrículas. La red de cámaras y otros equipos en la carretera se gestionan en gran medida de forma automática mediante un sistema de instalación desarrollado por Roke Manor Research Ltd , que envía las matrículas al sistema de facturación. Estos números identificados se comparan con la lista de pagadores durante la noche por computadora. En aquellos casos en los que no se ha reconocido una matrícula se comprueba manualmente. [171] Los que han pagado pero no han sido vistos en la zona central no reciben reembolso, y los que no han pagado y son vistos son multados. El propietario registrado de dicho vehículo se busca en una base de datos proporcionada por la Agencia de Licencias de Conductor y Vehículos (DVLA), con sede en Swansea . [171] [172]
El informe anual de TfL para 2017-2018 muestra que los ingresos por la tasa de congestión fueron de £229,8 millones durante el año financiero, lo que representa el 4,3% de los ingresos anuales de TfL. Una cuarta parte de esta cifra se gastó en el coste de funcionamiento del sistema de peaje, es decir, 57,7 millones de libras esterlinas. Una vez deducidos otros cargos, el cargo por congestión generó un ingreso operativo neto anual de £155,9 millones para TfL. [173] Estos ingresos se comparan con los ingresos totales de TfL ese año por tarifas de autobús y metro de £4,319 millones. [173]
Los ingresos operativos iniciales provenientes del cargo por congestión no alcanzaron los niveles esperados originalmente. A los seis meses del inicio del plan, la reducción del tráfico había sido tal que TfL predijo un déficit de ingresos de £65 millones. [174]
Por ley, todos los excedentes recaudados deben reinvertirse en la infraestructura de transporte de Londres; Al inicio del plan se anticipó que sería de alrededor de £200 millones. [175] [176] Según un informe publicado en febrero de 2007, los costos iniciales de establecimiento del plan fueron £161,7 millones, [176] con un costo operativo anual previsto de alrededor de £115 millones. [177] Los ingresos totales durante los primeros tres años y medio habían sido de £677,4 millones, y TfL informó un excedente sobre los costos operativos de £189,7 millones. [176] The Bow Group , utilizando datos de TfL, estimó que en 2007 el proyecto sólo había arrojado una modesta ganancia de £ 10 millones. [79]
Aunque el Parlamento ha limitado la cantidad que las autoridades pueden pedir prestada, durante algún tiempo se ha especulado que los ingresos regulares obtenidos de la tasa de congestión y otros ingresos podrían usarse para titularizar una emisión de bonos que financia otros proyectos de transporte en todo Londres. [178] TfL emitió su primer bono por £200 millones en 2005, a reembolsar al 5% de interés durante 30 años. TfL planea pedir prestado £3,100 millones más para financiar un programa de transporte de cinco años en todo Londres, incluidas obras en el metro de Londres y planes de seguridad vial. [179]
Desde la introducción del plan en 2003 hasta diciembre de 2013, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £2,6 mil millones, [188] de los cuales, más de £1,2 mil millones (46%) se han invertido en transporte, incluidos £960 millones en mejoras a la red de autobuses; £102 millones en carreteras y puentes; £70 millones en seguridad vial; £51 millones en planes municipales/de transporte local; y £36 millones en transporte sostenible y medio ambiente. [189]
Dentro de Londres, se habían construido algunos fragmentos: la ruta Ringway 1 East Cross se completó a principios de la década de 1970, y la A40 (M) Westway y un breve tramo de la ruta West Cross estaban abiertos al tráfico antes de que la investigación GLDP detuviera los planes.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Discutimos la afirmación frecuente del alcalde de que el contrato de TfL con Capita representa el "mejor valor" para los londinenses.
No ha resultado ser un buen acuerdo para los contribuyentes.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
