Las tripulaciones del Mando de Bombardeo de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial operaron una flota de aviones bombarderos que llevaron a cabo operaciones de bombardeo estratégico desde septiembre de 1939 hasta mayo de 1945, en nombre de las potencias aliadas . Las tripulaciones estaban formadas por hombres del Reino Unido , otros países de la Commonwealth y la Europa ocupada , especialmente Polonia , Francia , Checoslovaquia y Noruega , así como otros voluntarios extranjeros. Si bien la mayoría del personal del Mando de Bombardeo eran miembros de la RAF, muchos pertenecían a otras fuerzas aéreas, especialmente la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). Según el Artículo XV del Acuerdo de Entrenamiento Aéreo de 1939 , los escuadrones pertenecientes oficialmente a la RCAF, la RAAF y la RNZAF fueron formados, equipados y financiados por la RAF para el servicio en Europa. Si bien se pretendía que el personal de la RCAF, la RAAF y la RNZAF sirviera solo con sus respectivos " escuadrones del Artículo XV ", en la práctica muchos fueron destinados a unidades de la RAF u otras fuerzas aéreas. Asimismo, muchos miembros del personal de la RAF sirvieron en escuadrones del Artículo XV.
En total, 126 escuadrones sirvieron en el Mando de Bombardeo. De ellos, 32 eran unidades oficialmente no británicas: 15 escuadrones de la RCAF, ocho escuadrones de la RAAF, cuatro escuadrones polacos, dos escuadrones franceses, dos escuadrones de la RNZAF/"Nueva Zelanda" [1] y un escuadrón checoslovaco.
La mayoría de los miembros de la tripulación tenían entre 19 y 25 años, aunque algunos tenían tan sólo 16 años y al menos uno rondaba los sesenta. (Para más detalles, consulte la sección "Edades de la tripulación" a continuación).
En total, se realizaron 364.514 misiones operativas y se perdieron 8.325 aviones en acción. Las tripulaciones del Mando de Bombardeo sufrieron una alta tasa de bajas: de un total de 125.000 tripulantes, 57.205 murieron (una tasa de mortalidad del 46 por ciento), otros 8.403 resultaron heridos en acción y 9.838 se convirtieron en prisioneros de guerra. Por lo tanto, un total de 75.446 aviadores (el 60 por ciento de los aviadores operativos) murieron, resultaron heridos o fueron hechos prisioneros. [2] La reina Isabel II inauguró un monumento en Green Park, en Londres, el 28 de junio de 2012 para destacar las numerosas bajas sufridas por las tripulaciones durante la guerra. [3]
El riesgo de un ataque de la Luftwaffe a las bases de entrenamiento en Gran Bretaña, junto con la urgente necesidad de un mayor número de tripulaciones bien entrenadas que las que podían producir los sistemas de antes de la guerra, dieron lugar al Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica ( BCATP ), a menudo denominado simplemente "El Plan". [4] Fue un programa masivo de entrenamiento de tripulaciones aéreas militares conjunto creado por el Reino Unido, Canadá, Australia y Nueva Zelanda durante la Segunda Guerra Mundial . [5] El BCATP sigue siendo uno de los programas de entrenamiento de aviación más grandes de la historia y fue responsable de entrenar a casi la mitad de los pilotos , navegantes , apuntadores de bombas , artilleros aéreos , operadores inalámbricos e ingenieros de vuelo que sirvieron en la Real Fuerza Aérea (RAF), la Real Armada de la Flota Aérea (FAA), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) durante la guerra. [6] En virtud de un acuerdo paralelo, el Plan de Entrenamiento Aéreo Conjunto en Sudáfrica y Rodesia del Sur operó bases de entrenamiento para tripulaciones. En Estados Unidos también funcionaron varias escuelas de formación en las que se formaban pilotos de bombarderos, navegantes y apuntadores de bombas. [7]
Al finalizar el entrenamiento militar básico, los candidatos a tripulantes de vuelo llevaban un destello blanco en el frente de sus "gorras laterales" de servicio que indicaba su condición de "tripulado en formación". Sin importar de qué lugar de Gran Bretaña o de la Commonwealth procedieran, podían ser enviados al siguiente curso de formación disponible en cualquiera de esas naciones donde los pilotos eran entrenados para volar en "Escuelas elementales de entrenamiento de vuelo" y los demás miembros de la tripulación asistían a escuelas profesionales adecuadas, como "Escuelas de navegación aérea" o "Escuelas de bombardeo y artillería". [8] [9] Después de completar el entrenamiento, en una ceremonia de graduación, a los tripulantes de vuelo se les entregaba su brevet de tripulante de vuelo (el término correcto es insignia de vuelo) y se les entregaba el galón de sargento o se les comisionaba como oficiales. [10]
La siguiente fase de entrenamiento era generalmente en Gran Bretaña en una de las Unidades de Entrenamiento Operativo (OTU). [11] Las memorias de la tripulación mencionan repetidamente la llegada a una OTU en grandes grupos de tripulantes de oficios mixtos, todos asignados al siguiente curso y que se les dejaba mezclarse en una gran sala para formar tripulaciones. [12] [13] El proceso de formación de una tripulación generalmente seguía el patrón de uno o dos hombres que se conocían de las escuelas de entrenamiento que decidían volar juntos y luego buscaban a otros miembros de diferentes oficios con los que formar equipo. [14] [15] La mayoría de las tripulaciones se formaban de esta manera. [16] [17] Los instructores eran generalmente tripulantes experimentados que estaban "descansando" después de completar una gira operativa y se les encomendaba liderar a los aviadores durante 5 o 6 semanas en operaciones de práctica de vuelo nocturno, navegación, bombardeo, cross country, todo clima y artillería aérea/afiliación de cazas en los tipos de aeronaves que probablemente volarían operativamente. El proceso era peligroso y los accidentes debidos a la inexperiencia costaron más de 8.000 víctimas, incluidos instructores que se habían unido a una tripulación que necesitaba apoyo o orientación particular. [18] [19]
En la primera mitad de la guerra, la finalización del entrenamiento en una OTU significaba que cada tripulación se transfería a un escuadrón operativo y comenzaba su período de servicio. La asignación a un escuadrón era simplemente un proceso de recuperación de pérdidas recientes y un escuadrón que había perdido tres o cuatro tripulaciones en la semana anterior esperaba que las OTU "alimentadoras" tuvieran tripulaciones de reemplazo (conocidas como tripulaciones de novatos o novatos) [12] listas en el sistema para cubrir las pérdidas. Esto significaba efectivamente que cualquier tripulación podía ir a cualquier escuadrón dentro del Mando de Bombardeo. Durante 1942 en particular, cualquier ataque de máximo esfuerzo, como los ataques de 1.000 bombarderos en Colonia en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942 y Essen el 1 y 2 de junio de 1942, requirió más aviones y tripulaciones de las que el Mando de Bombardeo tenía disponibles en sus escuadrones operativos, por lo que las tripulaciones de las OTU que estaban cerca del final de sus cursos y eran calificadas como eficientes, participaron en la operación. [20] [21]
Durante la mitad de la guerra, muchas tripulaciones se entrenaron utilizando bombarderos Vickers Wellington "cansados" [22] en las OTU y luego tuvieron que convertirlos [23] , aprendiendo a volar los Stirling, Halifax o Lancasters de cuatro motores que volarían después de unirse a sus escuadrones. Este proceso ocurrió en las Unidades de Conversión Pesada [24] . Durante este tiempo, a cada tripulación se le uniría un ingeniero de vuelo [25] y un artillero adicional para manejar la torreta del cañón superior medio, aunque a veces los artilleros acordaban intercambiar torretas [26] [27] .
Al estallar la guerra en septiembre de 1939, los escuadrones de bombarderos operativos de la Royal Air Force en Europa estaban equipados con dos categorías principales de bombarderos: los bombarderos ligeros monomotores Fairey Battle y bimotores Bristol Blenheim y los bombarderos medianos Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington y Handley Page Hampden . [28]
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Los "intercambios" de tripulaciones del Mando de Bombardeo que volaron operativamente en las primeras etapas de la guerra fueron: [29] [30]
Piloto : Un piloto calificado volaba la aeronave y en la Royal Air Force era generalmente el capitán (función, no rango) de la tripulación, tomando las decisiones operativas clave incluso si su rango era inferior al de otros miembros de la tripulación. [31] El piloto era a menudo un oficial comisionado, pero podía tener cualquier rango, desde sargento hasta capitán de grupo. Los oficiales de rango superior volaban ocasionalmente en operaciones, pero se les desaconsejaba hacerlo debido a la preocupación de que fueran hechos prisioneros. Las tripulaciones a menudo se referían informalmente a los capitanes como Skipper o Skip. Un piloto llevaba la insignia tradicional de vuelo de dos alas "alas de piloto" en su túnica sobre el bolsillo izquierdo del pecho. [32]
Segundo piloto : piloto totalmente calificado, generalmente con menos experiencia, que asistía al capitán, que a su vez podía ayudar al observador y que generalmente era un sargento o un oficial comisionado. El segundo piloto llevaba la insignia tradicional de piloto con dos alas, las “alas” de piloto, en su túnica sobre el bolsillo izquierdo del pecho.
Observador : su función era la de dirigir el bombardero hasta el objetivo mediante navegación astral, lectura de mapas y posiciones fijas por radio, y luego liberar la carga útil sobre el objetivo. El observador era a menudo un oficial comisionado, pero podía tener cualquier rango, desde el de aviador de segunda clase (hasta el 27 de mayo de 1940) hasta el de capitán de grupo. Un observador llevaba una insignia de vuelo de una sola ala con una corona que contenía la letra "O" en su túnica, sobre el bolsillo izquierdo del pecho, que denotaba su especialización comercial. Si el avión era operado por un escuadrón tripulado polaco o francés, el observador era a menudo el miembro de la tripulación de mayor rango a bordo y era el capitán (función, no rango) de la tripulación. [32]
Operador de radio/artillero aéreo : su función consistía en enviar y recibir señales inalámbricas durante el vuelo, ayudando al observador con "correcciones" de triangulación para ayudar a la navegación cuando fuera necesario y, en caso de ser atacado, utilizar el armamento de ametralladora defensiva del bombardero para luchar contra los aviones enemigos. En las primeras etapas de la guerra, normalmente era un soldado raso y podía tener cualquier rango, desde aviador de segunda clase (hasta el 27 de mayo de 1940) [33] en adelante, pero lo más frecuente era que fuera sargento. Un operador de radio/artillero aéreo llevaba una insignia de vuelo de una sola ala con una corona que contenía las letras AG o S en su túnica, sobre el bolsillo izquierdo del pecho que indicaba su especialización comercial y un parche de tela en el brazo con rayos. [31]
Artillero aéreo : su función era defender al bombardero utilizando las ametralladoras del avión. En las primeras etapas de la guerra, normalmente era un soldado raso y podía tener cualquier rango, desde aviador de segunda clase (hasta junio de 1940) en adelante, pero con mayor frecuencia era un sargento, aunque algunos artilleros aéreos eran oficiales comisionados, de los cuales un pequeño número eran considerablemente mayores que la mayoría de las tripulaciones aéreas e incluso veteranos de la Primera Guerra Mundial . Un artillero aéreo llevaba una insignia de vuelo de una sola ala con una corona que contenía las letras AG en su guerrera, sobre su bolsillo izquierdo del pecho, lo que denotaba su especialización comercial y, muy al principio de la guerra, también podía tener la insignia de calificación de latón de "bala alada" de un artillero aéreo de antes de la guerra en su manga. [32] [34] [35]
Normalmente, durante el vuelo operativo, las siguientes aeronaves tenían la siguiente tripulación:
Bombardero ligero monomotor Fairey Battle : se utilizaba con mayor frecuencia en operaciones diurnas en un papel de apoyo en tierra y estaba tripulado por tres aviadores, un piloto, un observador y un operador de radio/artillero aéreo. Los escuadrones equipados para el combate estuvieron operativos en la Batalla de Francia y sufrieron pérdidas catastróficas cuando fueron interceptados por cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 y el Messerschmitt Bf 110. [ 36]
Bombardero ligero bimotor Bristol Blenheim : utilizado en operaciones diurnas o nocturnas y habitualmente tripulado por tres aviadores, un piloto, un observador y un operador de radio/artillero aéreo en una torreta de cañón dorsal operada a motor. Los escuadrones equipados con Blenheim estuvieron en primera línea desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania en una amplia variedad de funciones, pero normalmente como bombarderos o aviones de reconocimiento/ataque marítimo y, al igual que el Fairey Battle, era extremadamente vulnerable a los ataques de cazas alemanes individuales, por no hablar de un ataque decidido de un vuelo de cazas cooperando. [36]
Bombardero mediano bimotor Handley Page Hampden : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y habitualmente tripulado por tres o cuatro aviadores, un piloto, un segundo piloto u observador, un operador de radio/artillero aéreo y un artillero aéreo. Los escuadrones equipados con Hampden estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando panfletos de propaganda, pero luego normalmente en ataques de bombardeo nocturno o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de tránsito de barcos o submarinos enemigos o incluso en puertos enemigos. [37]
Bombardero mediano bimotor Vickers Wellington : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y tripulado por cinco o seis aviadores, un piloto (un segundo piloto en los primeros años), un observador, dos operadores de radio/artilleros aéreos y un artillero aéreo en una torreta montada en la parte trasera de la cola del avión, el "artillero trasero". [31] La estructura y la fuerza del avión significaban que podía soportar grandes daños en batalla y aún así regresar a casa. Sus tripulaciones lo conocían cariñosamente como el "Wimpey". Los escuadrones equipados con Wellington estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando panfletos de propaganda, pero luego generalmente en ataques de bombardeo nocturnos o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de tránsito de barcos o submarinos enemigos o incluso en puertos enemigos. Las operaciones de bombardeo diurno intentadas por formaciones de Vickers Wellington en diciembre de 1939 sobre el norte de Alemania resultaron en pérdidas tan altas que no se repitieron. [38]
Bombardero mediano bimotor Armstrong Whitworth Whitley : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y habitualmente tripulado por cinco aviadores, un piloto, un segundo piloto, un observador, un operador de radio/artillero aéreo y un artillero aéreo en una torreta trasera accionada por motor en la sección de cola del avión, el "artillero trasero". Los escuadrones equipados con Whitley estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando panfletos de propaganda, pero luego generalmente en ataques de bombardeo nocturno o colocación de minas (minas marinas en rutas de tránsito conocidas de barcos enemigos o submarinos o incluso en puertos enemigos). El avión estaba llegando al final de su vida operativa y fue retirado de las operaciones de bombardeo nocturno en 1942. [39]
El Mando de Bombardeo de la RAF reconoció la necesidad de contar con bombarderos pesados y puso en servicio operativo los bombarderos habitualmente asociados con los ataques a objetivos alemanes en Europa. A partir de noviembre de 1940 se introdujo el Halifax de cuatro motores, seguido por el Stirling de cuatro motores en enero de 1941 y el Manchester bimotor de baja potencia (que tuvo un servicio operativo relativamente breve antes de ser reemplazado por el Lancaster ) en febrero de 1941. En noviembre de 1941 se introdujo el rápido bombardero ligero bimotor Mosquito y, finalmente, en marzo de 1942 entró en servicio el Avro Lancaster de cuatro motores. [40] El Vickers Wellington continuó en servicio con el Mando de Bombardeo de la RAF en Europa hasta 1943, aunque los escuadrones se estaban convirtiendo en bombarderos de cuatro motores. [ cita requerida ]
La introducción de los bombarderos pesados con cuatro motores trajo consigo la necesidad de un sistema de gestión de motores y una nueva profesión entró en servicio con estos aviones. [41] [42] [43] El "ingeniero de vuelo" era elegido específicamente por su aptitud mecánica. El ingeniero de vuelo se sentaba al lado del piloto y lo ayudaba, especialmente en el despegue, durante el vuelo controlando los motores y, lo más importante, la eficiencia del combustible, bombeando combustible entre los tanques según fuera necesario. [31] No era inusual que estos aviadores fueran un poco mayores que sus colegas y, a menudo, tenían experiencia mecánica previa. El ingeniero de vuelo era normalmente un sargento ; la promoción tendía a ser lenta. Un ingeniero de vuelo llevaba un brevet de tripulación de una sola ala (en realidad una insignia de vuelo; el uso de la palabra "Brevet" en realidad describe un certificado en francés) con una corona que contenía la letra "E" en su túnica, sobre el bolsillo izquierdo del pecho, que denotaba su especialización profesional. Durante el servicio operativo inicial de los bombarderos de cuatro motores, se llevaron segundos pilotos hasta que se hubiera entrenado a suficientes ingenieros de vuelo. [44]
El oficio original de observador comenzó a desaparecer, aunque los aviadores que se habían calificado para ese papel a principios de la guerra continuaron luciendo su insignia de observador con gran orgullo. Fue reemplazado por dos nuevos oficios.
"Navegante" que trabajaba en su escritorio detrás de una cortina, operaba cualquier ayuda de navegación por radar e instruía al piloto sobre la ruta y la velocidad aerodinámica requeridas durante toda la operación para llegar al objetivo dentro del período de tiempo esperado en compañía de las otras aeronaves debido al ataque. [45] Un navegante llevaba una insignia de vuelo de una sola ala con una corona que contenía la letra N en su túnica, sobre su bolsillo izquierdo del pecho, que denotaba su especialización comercial. En esta etapa de la guerra, los pilotos y navegantes a menudo eran comisionados al completar el entrenamiento. [31] [46]
El "bombardero aéreo", más comúnmente llamado "bombardero", manejaba la torreta de cañones montada en el morro (normalmente dos ametralladoras .303) durante la operación y prestaba asistencia al navegante. [31] Para operar la mira de bombas, se arrastraba hasta el compartimento del bombardero en la sección inferior del morro del avión y soltaba la carga de bombas sobre el objetivo en el momento adecuado. Durante el "bombardeo", cuando las bombas estaban a punto de ser lanzadas, instruía al piloto sobre los ajustes minuciosos del curso para lanzar las bombas con la mayor precisión posible; la liberación de la carga de bombas activaba una fotografía con flash para registrar el objetivo que se encontraba debajo. El bombardero solía ser un oficial comisionado, llevaba una insignia de vuelo de una sola ala con una corona que contenía la letra B en su túnica, sobre el bolsillo izquierdo del pecho, que denotaba su especialización comercial. [47]
Para proteger a los bombarderos pesados de una fuerza de cazas nocturnos de la Luftwaffe alemana que había evolucionado a gran velocidad para volverse extremadamente efectiva, la mayoría de los nuevos bombarderos pesados tenían tres torretas de cañones accionados a motor, generalmente ubicadas en las posiciones de morro, dorsal (parte media superior) y trasera (cola), lo que requería un artillero adicional. El tradicional artillero trasero Charlie, que se encontraba en la cola , continuaba en su lugar mirando hacia atrás con sus cuatro ametralladoras Browning .303 montadas, mientras que un artillero aéreo adicional, conocido como el artillero "medio superior" , subía a un arnés de eslinga para manejar una torreta dorsal accionada a motor en la parte superior del fuselaje. En el Halifax, esta torreta estaba armada con cuatro ametralladoras Browning .303 y en el Lancaster tenía dos ametralladoras .303. [48] Dentro de las tripulaciones, algunos artilleros preferían una torreta a la otra y generalmente volaban en ella, en otras tripulaciones los artilleros podían intercambiar las torretas regularmente. [ cita requerida ]
En los años intermedios de la guerra se hizo más habitual entrenar a los aviadores específicamente como "operadores de radio" y ya no añadir entrenamiento de artillería aérea a su instrucción. Estos hombres se graduaron de las escuelas de formación y obtuvieron una insignia de piloto de ala única sobre una corona que contenía las letras S en su guerrera, sobre su bolsillo izquierdo del pecho, lo que denota su especialización comercial como "señalador". [49]
A medida que avanzaba la guerra, se hizo habitual que los aviadores formaran un equipo y formaran la tripulación con la que volarían en "operaciones" mientras todavía estaban en su "Unidad de Entrenamiento Operacional" antes de ser destinados a sus escuadrones. Al unirse al escuadrón, a menudo se le asignaba a su piloto para volar una o dos misiones operativas como segundo piloto con una tripulación experimentada para ganar experiencia operativa antes de llevar a su propia tripulación a la acción. En esta situación, se lo denominaba Second Dickie (segundo piloto). [50] [51] [52]
Por lo general, cuando volaban operativamente, los siguientes aviones transportaban siete tripulantes mientras operaban en el papel de bombardero pesado de la fuerza principal, con la excepción del De Havilland Mosquito :
Bombardero pesado de cuatro motores Handley Page Halifax utilizado principalmente en operaciones nocturnas y habitualmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador de radio/artillero aéreo, un artillero medio-superior y un artillero trasero. Ocasionalmente podía haber un segundo piloto a bordo. Utilizado principalmente en ataques de bombardeo nocturnos o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de tránsito de barcos enemigos o submarinos o incluso en puertos enemigos. A finales de 1944 y 1945, las operaciones diurnas eran posibles ya que la capacidad de la Luftwaffe para atacar grandes formaciones se redujo y se realizaron "operaciones" (operaciones o misiones) diurnas. [53] [54] [55]
Bombardero pesado de cuatro motores Short Stirling utilizado principalmente en operaciones nocturnas y habitualmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador de radio/artillero aéreo, un artillero medio-superior y un artillero trasero. Ocasionalmente podía haber un segundo piloto a bordo. Utilizado principalmente en ataques de bombardeo nocturno o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de tránsito de barcos enemigos o submarinos o incluso en puertos enemigos. El Short Stirling fue retirado del servicio por el Mando de Bombardeo de la RAF en 1944, siendo utilizado a partir de entonces principalmente para misiones de apoyo a las fuerzas especiales , [56] colocación de minas y remolque de planeadores de tropas aerotransportadas. [57] [58] [59]
Bombardero pesado de cuatro motores Avro Lancaster utilizado normalmente en operaciones nocturnas y habitualmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador de radio/artillero aéreo, un artillero medio-superior y un artillero trasero. Ocasionalmente podía haber un segundo piloto a bordo. A finales de la guerra, un "operador de conjunto" volaba dentro de las tripulaciones de un pequeño número de escuadrones especializados que operaban equipo técnico adicional. Se utilizaba principalmente en ataques de bombardeo nocturno o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de tránsito de barcos enemigos o submarinos o incluso en puertos enemigos. A finales de 1944 y 1945, las operaciones diurnas eran posibles ya que la capacidad de la Luftwaffe para atacar grandes formaciones se redujo y se realizaron "operaciones" diurnas. [60]
El rápido avión bimotor de Havilland Mosquito fue utilizado por el Mando de Bombardeo de la RAF principalmente en el papel de Pathfinder Force tras la formación del Grupo Nº 8 de la RAF y más tarde por la Fuerza de Ataque Ligero Nocturno especializada . El avión siempre estuvo tripulado por un piloto y un navegante y era un avión de combate multifunción adecuado para el marcado a baja altura a alta velocidad, el bombardeo de precisión, el combate nocturno, el reconocimiento fotográfico y la intrusión nocturna para atacar las pistas de los aeródromos de la Luftwaffe para intentar reducir la actividad de los cazas nocturnos. [61]
Durante el último período de la Segunda Guerra Mundial, algunos bombarderos que cumplían misiones especiales comenzaron a llevar equipo especializado adicional para navegación y propósitos similares. El equipo era más complejo que el que se llevaba normalmente, y se llevaba un "operador de equipo" especialmente entrenado para operarlo e interpretar los resultados. Su equipo era generalmente conocido como "the gubbins" y se lo consideraba una persona especialmente inteligente, un "niño de la general". [62]
Al estallar la guerra en Europa, todos los rangos de la Royal Air Force podían ser tripulantes de mando de bombarderos, desde el aviador más joven hasta la segunda clase. Los pilotos tenían más probabilidades de ser oficiales comisionados que los demás oficios. [63] A partir del 27 de mayo de 1940, la Royal Air Force introdujo un rango mínimo de sargento para todas las tripulaciones, promoviendo instantáneamente a sargento a todas las tripulaciones de rango inferior. [64] A medida que avanzaba la guerra, los pilotos y observadores (más tarde navegantes y apuntadores de bombas) tenían considerablemente más probabilidades de ser oficiales comisionados antes del final de sus períodos operativos, manteniendo el ritmo de la enorme tasa de pérdidas; los hombres podían ser promovidos tres veces al año. [65] Los operadores de radio, ingenieros de vuelo y artilleros aéreos tenían más probabilidades de ser sargentos o sargentos de vuelo al final de sus períodos, con promociones ocasionales al rango de suboficial y raras comisionamientos. [66] Desde mediados de la guerra, los pilotos de las tripulaciones enviadas desde las Unidades de Entrenamiento Operativo a los escuadrones para comenzar sus viajes de operaciones a menudo ya habían sido comisionados, en algunas tripulaciones el navegante también podía haber sido comisionado y ocasionalmente el apuntador de bombas (oficios considerados como más exigentes técnicamente). La promoción a través de los rangos era considerablemente más rápida en las Fuerzas Aéreas de la Commonwealth y el avance al rango de comisionado era más probable para las tripulaciones de la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Real Fuerza Aérea Australiana sin importar cuál fuera su oficio, particularmente hacia el final de la guerra. [67] [68]
Al estallar la guerra, las tripulaciones de los bombarderos estaban formadas casi en su totalidad por miembros de la Real Fuerza Aérea , de la Reserva Voluntaria de la Real Fuerza Aérea o de la Fuerza Aérea Auxiliar, aunque varios oficiales de la RAF eran canadienses, australianos, neozelandeses, rodesianos y sudafricanos. Entre los soldados había hombres de la Commonwealth, pero eran relativamente poco frecuentes. [69]
En 1941, las tripulaciones de los bombarderos incluían hombres de la Real Fuerza Aérea Canadiense , la Real Fuerza Aérea Australiana o la Real Fuerza Aérea Neozelandesa y en 1942 había escuadrones enteros de esas Fuerzas Aéreas de la Commonwealth en los que un porcentaje muy sustancial de los aviadores eran de los países de origen. Poco después hubo múltiples escuadrones de bombarderos canadienses y australianos, aunque ambos tipos casi siempre tenían ingenieros de vuelo británicos, ya que muy pocos ingenieros de vuelo eran entrenados por esas fuerzas aéreas. En todos los escuadrones del Mando de Bombardeo había aviadores británicos y era muy común que una tripulación de bombarderos, en cualquier escuadrón, estuviera formada por aviadores británicos, canadienses, australianos o neozelandeses. [70] [71] [72] Un pequeño número de pilotos de la Fuerza Aérea Sudafricana volaron con el Mando de Bombardeo de la RAF , uno de ellos ganó una Cruz de Vuelo Distinguido y luego una Cruz Victoria póstuma , el capitán Edwin Swales , aunque la mayoría de los sudafricanos volaron en las campañas del norte de África, África Oriental e Italia. [73]
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Varios escuadrones polacos se formaron en Inglaterra después de la Batalla de Francia , que comprendían personal polaco que deseaba continuar la lucha contra los alemanes. Los escuadrones polacos generalmente estaban tripulados solo por aviadores polacos, con aviadores británicos ocasionales adjuntos. Se formó un pequeño número de escuadrones de aviadores checos escapados, y también se formaron escuadrones de bombarderos franceses en Inglaterra después de la Batalla de Francia , que comprendían personal francés que deseaba continuar la lucha contra los alemanes. Estos incluían los escuadrones n.º 346 y 347. Los escuadrones franceses generalmente estaban tripulados principalmente por aviadores franceses. Dentro de los escuadrones de habla inglesa tripulados principalmente por aviadores británicos o de la Commonwealth se podían encontrar hombres de Bélgica, el Caribe, [74] los EE. UU. y una gran variedad de expatriados que regresaron. [75] [76]
Una de las bajas más antiguas del Mando de Bombardeo de la RAF en acción fue el sargento de vuelo Kadir Nagalingam, un hombre de 48 años de Sri Lanka, que murió en la noche del 14 al 15 de octubre de 1944 mientras servía como operador de radio a bordo de un Avro Lancaster del Escuadrón N.º 166 de la RAF que atacaba un objetivo en Duisburg, Alemania. [77] [78] El espía de la Guerra Fría Peter Stevens era en realidad Georg Franz Hein, un judío alemán que fue derribado volando con el Escuadrón N.º 144 de la RAF . Tomado prisionero bajo su falsa identidad, hizo repetidos intentos de fuga y fue condecorado con la Cruz Militar por su valentía. [79] Otra baja nacida en Alemania fue un "operador de set" del Escuadrón n.° 101 de la RAF a bordo de un Avro Lancaster perdido en la noche del 12 al 13 de agosto de 1944, el sargento Hans Heinz Schwarz (que servía como Blake), un hombre judío de 19 años que corría enormes riesgos para luchar por su país adoptivo. [80] [81] El sargento Walter Tixhon, un artillero aéreo que servía en el Escuadrón n.° 166 de la RAF cuando murió el 27 y 28 de mayo de 1944, era un belga de Amberes , ex miembro de la Legión Extranjera Francesa. [82] [83] El piloto y el segundo piloto de un Vickers Wellington del Escuadrón n.° 12 de la RAF perdido en la noche del 31 de agosto de 1941 que atacaba a un barco alemán en el puerto de Boulogne eran ambos miembros de la Real Fuerza Aérea India , el oficial piloto CP Khosla [84] y el oficial piloto RN Dastur. [85]
La mayoría de las tripulaciones del Mando de Bombardeo de la RAF tenían entre 19 y 25 años, aunque se han identificado aviadores más jóvenes y considerablemente mayores. Se afirma que la edad media era de 21 años. [86]
Un "artillero trasero" de un Vickers Wellington muerto volando operativamente con el Escuadrón No. 37 de la RAF el 31 de mayo de 1940 durante la Batalla de Francia fue el oficial piloto Sir Arnold Talbot Wilson , KCIE, CSI, CMG, DSO, MP, un ex teniente coronel del Ejército de la India de 56 años que se había unido a la Reserva de Voluntarios de la Real Fuerza Aérea . [87]
Se cree que William Wedgwood Benn DSO DFC, padre del político laborista Tony Benn , fue el hombre de mayor edad en volar operativamente; nació en 1877. Sirvió como piloto en el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y se reincorporó como oficial piloto en 1940, ascendiendo rápidamente al rango de comodoro del aire ; se volvió a entrenar como artillero aéreo y voló operativamente varias veces a la edad de 67 años hasta que se reconoció su edad y fue oficialmente "castigado". [88]
El comandante de ala Vashon James Wheeler , MC y Bar, DFC y Bar, Orden de San Estanislao , al mando del Escuadrón No. 207 de la RAF, tenía 46 años cuando murió en acción el 23 de marzo de 1944 volando un Avro Lancaster ; [89] era un piloto veterano que había servido en la Primera Guerra Mundial y al que le habían derribado la mitad de una mano. [90]
Posiblemente el miembro más joven de una tripulación que murió sirviendo en un escuadrón de bombarderos operativo es el sargento de vuelo Edward James Wright, de la Real Fuerza Aérea Canadiense , quien murió a bordo de un Avro Lancaster del Escuadrón No. 428 de la RCAF el 30 de abril de 1945, aparentemente a los 16 años. [91] [92]
Varios jóvenes de diecisiete años se perdieron mientras volaban en operaciones con el Mando de Bombardeo de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial , como por ejemplo
El sargento Ronald Lewis, que servía como operador de radio/artillero aéreo a bordo de un Armstrong Whitworth Whitley del Escuadrón N.º 51 de la RAF , fue derribado el 20 de julio de 1940, [93] y el sargento Gerald Tickner, que servía como artillero medio-superior a bordo de un Handley Page Halifax del Escuadrón N.º 640 de la RAF, derribado el 13 de septiembre de 1944. [94] [95]
Un escuadrón de bombarderos pesados de la "Fuerza Principal" estaba comandado por un oficial que tenía el rango de comandante de ala y que normalmente era piloto de profesión. Conocido como "el CO", u oficial al mando , tenía varios comandantes de vuelo que le informaban. Estos hombres normalmente tenían el rango de líder de escuadrón y muchos tenían poco más de veinte años. [96] Hasta mediados del verano de 1943, la mayoría de los escuadrones de bombarderos comprendían tres vuelos, "A", "B" y "C", cada uno de 7 a 10 aviones. Cada vuelo estaba comandado por un líder de escuadrón que normalmente era un piloto, pero más tarde en la guerra podía ser un navegante. Durante la expansión del Mando de Bombardeo de la RAF a partir del verano de 1943, muchos escuadrones constaban de dos vuelos, cada uno con 8 a 12 aviones, después de que el nuevo escuadrón se formara alrededor de un vuelo "B" o "C" existente transferido de un escuadrón operativo. [97] [98]
El liderazgo del grupo comercial dentro de un escuadrón incluía un líder de navegación que era responsable del entrenamiento, la eficiencia y cualquier requerimiento especial de información previa a la operación de los navegantes. En una línea similar, había un líder de bombardeo que dirigía a los apuntadores de bombas, un líder de ingenieros para los ingenieros de vuelo, un líder de señales para los operadores de radio y un líder de artillería para los artilleros aéreos que realizaban las mismas tareas y resultados. Los líderes comerciales a menudo eran tenientes de vuelo en rango, pero podían ser oficiales de vuelo y eran oficiales altamente experimentados, generalmente en su segundo o tercer período de operaciones. Los líderes todavía volaban operativamente, pero no con tanta frecuencia como la tripulación normal. Si una tripulación tenía un miembro que no podía volar debido a una enfermedad o lesión, a veces su lugar podía ser ocupado por un "líder" si la tripulación estaba en la "orden de batalla" para esa noche. [99]
Las tripulaciones normalmente sabían que "esta noche hay operaciones" o "estamos suspendidos" (según su propia terminología) al menos a media mañana de un día en particular. [100] Se publicaba una lista denominada "orden de batalla" en los tablones de anuncios del aeródromo que detallaba todos los aviones asignados al ataque de la noche y cada miembro de la tripulación del avión en particular. [101] Se había identificado un objetivo en el cuartel general, se había revisado el último reconocimiento fotográfico disponible y otra información, los oficiales de meteorología habían hecho todo lo posible para calcular las direcciones y velocidades del viento, se habían especificado cargas de bombas adecuadas para el tipo de objetivo y se habían realizado cálculos para determinar la carga de combustible necesaria para que el bombardero llegara a su objetivo y regresara a casa con un pequeño margen de seguridad. [102]
Durante el día, las tripulaciones hacían una breve "prueba aérea" del avión que se les había asignado para asegurarse de que funcionaba correctamente y de que su equipo personal, el suministro de oxígeno, los trajes de vuelo con calefacción y las ametralladoras estaban listos. [103] El personal de tierra estaba listo para corregir cualquier problema identificado una vez que el bombardero aterrizara. Las tripulaciones que habían sobrevivido a varias "operaciones" solían tener un avión en particular asignado siempre que fuera posible, ese avión tenía su propio personal de tierra (conocido amablemente como "erks") y si "su" avión era "D de Perro" , "G de George", "F de Freddy", "K de Rey" o lo que fuera, protegían a "la vieja" y tenían sentimientos de considerable inquietud si su avión no estaba en condiciones de funcionar después de la prueba aérea, lo que significaba que tenían que llevar un avión de repuesto. [104] [105]
Tan pronto como la tripulación de tierra comenzaba a preparar el avión, podían estimar cuál sería la operación de la noche basándose en la carga útil de bombas (o minas marinas) junto con la carga de combustible que se bombearía a los tanques de las alas. [106] Los bombarderos eran cuidadosamente "bombardeados" y "cargados de combustible", se cargaban las municiones y todos los trabajos eran revisados y doblemente verificados por el suboficial a cargo, la tripulación de tierra se enorgullecía enormemente de su trabajo y trabajaba en condiciones climáticas a veces terribles para garantizar que el mantenimiento siempre se completara con los estándares más altos posibles. [107] [108]
Las reuniones informativas generalmente comenzaban durante las tardes y, por razones de seguridad, la base de bombarderos se cerraba a todo el tráfico de entrada o salida, excepto el más necesario, para reducir al mínimo cualquier fuga de inteligencia que pudiera ayudar a advertir al enemigo; [109] incluso los teléfonos públicos estaban cerrados con candado. [110] Con la policía de la RAF vigilando las puertas, [111] las reuniones informativas comenzaban en grandes salas con los aviadores sentados en filas de asientos/bancos con mesas de caballete frente a un escenario bajo, detrás del cual había grandes cortinas similares a las de un cine.
Por lo general, la sesión informativa principal la proporcionaba el "CO" (oficial al mando) acompañado de sus comandantes de vuelo, el oficial meteorológico (meteorólogo), el "espía" (oficial de inteligencia) y asistido por pilotos y navegantes. [103] [112] [113] La cortina se descorría para revelar un enorme mapa de Europa con una línea de cinta de colores que iba desde la posición de la base de bombarderos en Inglaterra a través del Canal de la Mancha hasta un punto desde el cual una cinta de "pata de perro" corría hasta el objetivo y luego de vuelta a la base. [114] [115] La pata de perro se introdujo para dar la impresión de que un objetivo diferente era el destino con la esperanza de que los controladores de cazas nocturnos de la Luftwaffe concentraran sus fuerzas en el lugar equivocado. [116]
Las memorias describen con frecuencia los gemidos de los aviadores reunidos cuando las cintas llegaban a un punto en Happy Valley [117] (el valle industrial del Ruhr ) o en "la gran ciudad" Berlín [118] , donde las defensas antiaéreas, las baterías de reflectores y los cazas nocturnos normalmente causarían bajas sustanciales. Los navegantes tomaban muchas notas sobre los tiempos de vuelo, las posiciones para los cambios de rumbo y, junto con sus pilotos y apuntadores de bombas, marcaban sus cartas y mapas añadiendo anotaciones sobre las velocidades y direcciones del viento, la hora en que se esperaba que comenzara el ataque y las ubicaciones de las baterías antiaéreas pesadas conocidas y otra información pertinente [119] . Las áreas rayadas en cruz de celuloide rojo cubrían secciones del mapa que indicaban las posiciones conocidas de los antiaéreos y el celuloide verde indicaba las baterías de reflectores [111] .
A menudo era una práctica habitual que otros miembros de la tripulación, como los encargados de apuntar bombas, los operadores de radio, los ingenieros de vuelo y los artilleros aéreos, se unieran a los aviadores reunidos más tarde para la sesión informativa general, una vez finalizada la sesión informativa sobre navegación. El formato de la sesión informativa era similar al de la sesión informativa principal, pero con menos detalles sobre navegación. Una vez finalizadas las sesiones informativas, se permitía a la tripulación tiempo libre para prepararse, escribir cartas "por si acaso no regreso" a los padres, esposas e hijos y relajarse o dormir, si podían, antes de la comida, a la que a menudo se hacía referencia como "la última cena". [109] [120] [121]
A medida que se acercaba la hora, las tripulaciones recogían sus paracaídas y los chalecos salvavidas Mae West de la Sección de Paracaidistas, [122] y se "vistieron" en la "sala de tripulación" o vestuario, subiéndose a sus trajes de vuelo asegurándose de que todo estuviera cómodo y listo para un vuelo que podría durar diez o doce horas, [123] las memorias mencionan que los amuletos de la suerte se revisaban una y otra vez, algunos hombres eran más tranquilos mientras que otros eran ruidosos y ponían cara de valiente para ocultar su incertidumbre. [124] Los aviadores tenían que sacar todos los efectos personales de sus bolsillos en caso de ser capturados, en cuyo caso el valor de la inteligencia podría ser
ayudar a un interrogador enemigo, los billetes de autobús, las entradas de cine y el dinero en efectivo estaban prohibidos. [125] Se prepararon para subir a bordo de camiones con techo de lona para ser conducidos por las WAAF hasta donde sus aviones esperaban dispersos alrededor del borde de la pista perimetral del aeródromo. [126] Al llegar, la tripulación revisaría su avión nuevamente antes de que el piloto y el ingeniero de vuelo encendieran los motores para "hacerlos funcionar", [127] [128] después de lo cual él, como capitán de la tripulación, firmó el Formulario 700 del jefe de la tripulación de tierra en un portapapeles aceptando la responsabilidad de un bombardero completamente funcional. [116]
Las tripulaciones experimentadas sabían que las condiciones de vuelo en lo que respecta a los descansos para ir al baño podían ser incómodas, especialmente cuando se volaba de 10.000 a 20.000 pies, cuando el oxígeno escaseaba. [129] Las instalaciones sanitarias de un avión podían ser cualquier cosa, desde una botella para orinar hasta un Elsan . Un Elsan era generalmente odiado por la tripulación y el personal de tierra que tenía que limpiarlo. [129] El alivio del baño antes del vuelo se fomentaba tanto física como psicológicamente por la perspectiva de un largo vuelo por delante. [129] Durante la guerra, las tripulaciones aliadas desarrollaron la superstición de "orinar en la rueda". La orina en la rueda tenía lugar antes de cualquier misión. [129] La tripulación orinaba en la rueda de cola antes de cada misión. [129] Muchos creían que orinar en la rueda traía suerte antes del momento apropiado en que subían a bordo y tomaban sus posiciones listas para el despegue. [129] [130] La mayoría de las salidas eran ataques nocturnos y comenzaban con tripulaciones despegando al anochecer o en la noche desde bases en Lincolnshire, Yorkshire o Cambridgeshire. [131]
Señalizados en la oscuridad por un sistema similar a los semáforos, [132] la tripulación esperaba su turno para despegar, el tráfico inalámbrico se mantuvo al mínimo absoluto para evitar alertar a los servicios de escucha inalámbricos alemanes. [133] [134] Si se trataba de un objetivo distante, los tanques de combustible de la aeronave podrían ser rellenados por un camión cisterna de combustible inmediatamente antes del despegue. [135] Cada tripulación rodaría hasta la pista en su orden preasignado con el piloto comprobando por el intercomunicador con cada uno de sus tripulantes por turno que estaban bien y que todo funcionaba antes de que se les indicara que despegaran, [136] y con el ingeniero de vuelo de pie al lado del piloto para ayudar a manejar los aceleradores, irían a máxima potencia y esperarían coger la velocidad suficiente para conseguir que unas 25 toneladas del bombardero estuvieran en el aire antes del final de la pista. Un reventón de un neumático, una rueda que se saliera de la pista y se estrellara contra la hierba blanda o un fallo del motor en ese momento significaría un desastre, ya que los 2.000 galones (hasta 8 toneladas) de combustible de aviación, aproximadamente 5 toneladas de bombas (de alto poder explosivo e incendiarias) y varios miles de rondas de munición se estrellarían a más de 130 millas por hora. [137] Un choque en esta etapa generalmente mataba a todos a bordo. [138] [139] [140] Los bombarderos normalmente despegaban con intervalos de unos 60 segundos entre ellos. El piloto ascendía lentamente a la altura designada y se dirigía al punto de reunión del grupo cerca de la costa. [141] Una vez en el aire, cada aviador tenía que esperar que su máscara de oxígeno y su suministro funcionaran correctamente cuando se encendieran a 5.000 pies y no sufrieran la formación de hielo en las gélidas temperaturas a gran altitud; sus trajes de vuelo, botas y guantes calentados eléctricamente eran completamente necesarios para evitar la congelación durante todo el año. [142]
Los bombarderos que operaban desde bases al norte del río Humber generalmente cruzaban la costa inglesa en Flamborough Head o Spurn Point y los de bases al sur de allí lo hacían en Cromer . [143] En el viaje de ida era normal que las tripulaciones mencionaran por el intercomunicador cualquier punto de referencia que observaran para ayudar al navegante y una vez sobre el Mar del Norte, los artilleros aéreos tenían autorización para probar sus armas disparando ráfagas breves. [144] Los bombarderos pesados volaban como una corriente de bombarderos y, confiando en la seguridad en número, volaban como una masa en su curso. [145] Generalmente, la primera parte del vuelo era tranquila, y no fue hasta que el piloto o el navegante anunciaron "costa enemiga por delante" por el intercomunicador que se registró una mayor expectativa de problemas. La costa holandesa, belga o francesa era a menudo donde los barcos antiaéreos (barcazas o barcos armados con cañones antiaéreos) abrían fuego contra los bombarderos. [146] [147] A partir de ese momento, las tripulaciones de los bombarderos eran conscientes de que las tripulaciones de los cazas nocturnos de la Luftwaffe, altamente eficientes, los estarían acechando, algunos operando basándose en su propio radar de a bordo, otros trabajando en direcciones de cadenas de estaciones de radar. [148] El navegante tomaría lecturas de las estrellas y usaría cualquier asistencia de posicionamiento inalámbrica disponible o informes de ríos o puentes debajo, para asegurarse de que estaban en curso y a tiempo, añadiendo constantemente a sus cartas las posiciones informadas por su tripulación de otros bombarderos que estaban siendo derribados a su alrededor. [149] [150] El apuntador de bombas que manejaba la torreta del cañón de morro, el artillero medio superior y el artillero trasero estarían todos esforzándose por ver el cielo nocturno con la esperanza de ver un caza nocturno acercándose antes de que pudiera abrir fuego, o ver otro bombardero a tiempo para tomar medidas evasivas antes de que ocurriera una colisión. Dependiendo de la ruta hacia el objetivo, los bombarderos podrían sobrevolar una serie de cinturones de artillería antiaérea y reflectores, conjuntos de radares y posiciones de escucha que atraían descargas de fuego y serían persistentemente perseguidos, hostigados y atacados por cazas nocturnos. [151] El valle del Ruhr estaba a unos 35 minutos de vuelo desde la costa holandesa y aquí los primeros bombarderos en la corriente se encontrarían con un intenso fuego antiaéreo y reflectores extremadamente eficientes trabajando en estrecha colaboración. [152]
Una táctica a menudo exitosa para evadir a un piloto de caza nocturno determinado o después de ser atrapado por un reflector(es) [153] era "hacer un espiral", [154] una espiral de alta velocidad realizada mientras se zambullía varios miles de pies atrayendo una fuerza G alta suficiente para arrancar las alas de un caza. [155] [156]
Cuando era posible, el Mando de Bombardeo de la RAF organizaba un ataque de distracción conocido como "incursión de engaño", utilizando una pequeña fuerza secundaria, a menudo aeronaves de las Unidades de Entrenamiento Operativo , en un intento de confundir a los controladores de los cazas nocturnos enemigos y alejar a los cazas nocturnos de la Luftwaffe de la línea Kammhuber lo suficiente de la corriente principal de bombarderos para que hubieran gastado tanto combustible antes de que se identificara el engaño que tendrían que aterrizar para reabastecerse y podrían ser incapaces de interceptar a la fuerza principal. [157] Una contramedida de radar que comprendía millones de pequeñas tiras de papel de aluminio conocidas como "ventana", [158] [159] se lanzó a lo largo de la ruta de entrada; esto cegó efectivamente el radar alemán. [160] [161]
Al llegar a la TA (Target Area), normalmente en medio de una andanada de intenso fuego antiaéreo, evitando el resplandor de los reflectores que intentaban captar un bombardero e iluminarlo para los artilleros antiaéreos mientras esquivaban a los cazas nocturnos, se esperaba que las tripulaciones "deambularan", [162] (volaran en circuito) alrededor del objetivo y esperaran instrucciones por radio del "Bombardero Maestro", [163] basándose en las bengalas marcadoras de diferentes colores o indicadores de objetivo lanzados sobre el objetivo a bajo nivel por la Fuerza Pathfinder . Una vez satisfecho con la precisión de uno o más de los "marcadores", daría la orden de iniciar el ataque basándose en un marcador particular, [164] y mientras el ataque se llevaba a cabo, instruiría a los bombarderos que se acercaban para que ajustaran su puntería si las bombas no aterrizaban como él requería. [165] Un peligro particular era ser "encerrado" (iluminado por múltiples reflectores) y cegado, para convertirse en el objetivo de fuego antiaéreo concentrado. [109] [166] [167] Los bombarderos se acercaban entonces a una altura preestablecida, el piloto recibía instrucciones de su apuntador de bombas que habría apuntado al marcador, el apuntador de bombas emitía instrucciones frecuentes como "izquierda, izquierda, un poco a la izquierda, firme... firme... firme... aguanta eso, aguanta eso..." y luego "bombas desaparecidas" después de que soltaba la carga útil y el bombardero se elevaba varios cientos de pies, [168] aliviado de las 5 a 9 toneladas de bombas. [169]
Se utilizaba un gran flash para hacer fotos del objetivo del bombardeo, para mostrar la iluminación del suelo y las bombas que caían. [170] Este era un período de tiempo muy peligroso, ya que el bombardero tenía que volar en línea recta y nivelado para bombardear, lo que lo convertía en un blanco perfecto para los artilleros en tierra o los pilotos de cazas enemigos. El piloto del bombardero normalmente giraba bruscamente y se lanzaba en picado antes de dirigirse a casa como contramedida para evitar el fuego antiaéreo previsto o el ataque de los cazas nocturnos. [171]
Durante algunos ataques, los marcadores podían ser borrados por el bombardeo, lo que hacía que el "Bombardero Maestro" detuviera el bombardeo mientras se restablecían los marcadores y se confirmaba que eran aceptables antes de que el bombardeo pudiera reiniciarse. Durante este tiempo, los bombarderos estaban bajo ataque constante. Las memorias de los aviadores mencionan volar sobre áreas objetivo debajo de las cuales eran como el "Infierno de Dante", [172] con acres de llamas rojas y naranjas puntuadas por ondas de choque de percusión cuando explotaban las bombas y, aunque a veces se expresa simpatía por cualquiera en el terreno, generalmente se menciona el bombardeo Blitz alemán anterior de Coventry y Londres . [169] Los informes de tiempos de guerra y las memorias de la tripulación hacen mención regular de explosiones violentas intensas y de colores brillantes dentro de la corriente de bombarderos que a menudo arrojaban nubes de chispas a las que la tripulación se refería como "espantapájaros" y creía que eran un tipo de proyectil pirotécnico diseñado para asustar a la tripulación. La evaluación posterior a la guerra confirmó que en realidad se trataba casi con certeza de bombarderos que recibían impactos antiaéreos directos en sus bahías de bombas, que explotaban en el aire o que eran atacados por cazas nocturnos de la Luftwaffe equipados con cañones Schräge Musik que disparaban contra los tanques de combustible de las alas de los bombarderos o las bahías de bombas. [173]
Después de realizar su ataque, la tripulación se alejaba del área objetivo, avanzando a la mayor velocidad posible en la ruta de regreso, mientras evitaba las concentraciones conocidas de fuego antiaéreo y los puntos calientes de los cazas. Los cazas nocturnos continuaban cazando a lo largo de la corriente de bombarderos que regresaban, cobrándose víctimas en dirección al Mar del Norte y mar adentro. La vigilancia debía mantenerse o incluso aumentarse; en un momento en que el cansancio comenzaba a aumentar, algunos aviadores habrían tomado sus tabletas de Benzedrina "wake wakey" para mantenerse alerta. [174] En varias ocasiones, la Luftwaffe organizó incursiones nocturnas contra intrusos y siguió a los bombarderos a casa sobre Inglaterra, derribándolos antes de que pudieran aterrizar. [175] [176]
Al llegar a la base, los bombarderos recibieron permiso para aterrizar en función de sus reservas de combustible, los tripulantes heridos y los daños en batalla. [177] Los bombarderos averiados que volaban con dos o tres motores o con tripulantes heridos a bordo a veces no podían regresar a la base y aterrizaban en cualquier aeródromo disponible que encontraran; RAF Woodbridge era un lugar de aterrizaje de emergencia reconocido. [178] [179]
Siempre se mantuvo la vigilancia, ya que los cazas nocturnos de la Luftwaffe que volaban como "intrusos nocturnos" a veces seguían a los bombarderos a casa y atacaban cuando los aviones tocaban tierra. [180] Si las condiciones eran de niebla [181] o particularmente malas al regreso, no era inusual que los aviones fueran desviados a bases más distantes que estaban despejadas. [182] Al regresar a la base, las tripulaciones fueron rápidamente trasladadas a una reunión informativa, donde se distribuyeron tazas de té mientras se entrevistaba a cada tripulación y se compilaba un informe operativo detallado [165] antes de poder reclamar un generoso desayuno de tocino y huevos. [183]
Desde el estallido de la guerra, las tripulaciones del Mando de Bombardeo de la RAF recibieron la tarea de volar un número requerido de operaciones, una "gira operativa", generalmente de unas 30 operaciones (misiones en la terminología de la USAAF ). [184] [185] Al completar una gira operativa, el aviador (y a menudo su tripulación completa, ya que tendían a permanecer muy unidos, siempre volando juntos) serían "seleccionados" (retirados de los vuelos operativos) y divididos a medida que recibían sus futuros destinos, que con frecuencia servirían en Unidades de Entrenamiento Operativo o Unidades de Conversión Pesada preparando a los siguientes grupos de jóvenes tripulaciones de bombarderos para sus destinos en escuadrones operativos. [186] Entre marzo de 1943 y principios del verano de 1944, la esperanza de vida de las tripulaciones de bombarderos era muy corta, y las tripulaciones incipientes a menudo se perdían durante sus primeras 12 operaciones e incluso las tripulaciones experimentadas se perdían justo al final de sus giras. Una tripulación podía esperar volar 30 "operaciones" en un período de 3 a 5 meses, dependiendo de las condiciones climáticas y los requisitos operativos. [187] Las tripulaciones a las que se les asignaba un avión regular solían pintar imágenes en el morro de su avión que significaban operaciones completadas; estas generalmente tenían la forma de un símbolo de bomba, pero al menos una tripulación australiana pintó una jarra de cerveza para cada operación. Solo las "operaciones" completadas con las bombas lanzadas (más tarde, las que trajeron una fotografía del objetivo) se permitían contar para el período operativo de la tripulación. Un regreso temprano debido a una falla del motor o del equipo o a una enfermedad de la tripulación podía resultar en una entrevista con el oficial al mando para asegurarse de que no se tratara de negligencia o falta de espíritu de lucha. [188] [189]
A finales de la primavera de 1944, cuando se realizaban vuelos a objetivos menos distantes, a menudo en preparación para la Operación Overlord (la invasión del Día D ), el alto mando de la RAF cambió temporalmente la duración de un viaje operativo al contar algunos objetivos como la mitad de una operación, [190] sobre la base de que consideraban que el objetivo estaba menos defendido que algunos en el territorio alemán. [19] [191] La ampliación de los viajes de los aviadores fue extremadamente impopular entre las tripulaciones y después de que varias operaciones a objetivos que habían sido clasificados como "más blandos" costaran en realidad unas bajas inesperadamente altas, se restableció la duración original del viaje. [192] Al completar un viaje de instrucción en la Unidad de Entrenamiento Operativo o la Unidad de Conversión Pesada, los aviadores a veces eran "devueltos a las operaciones", ya sea por su propia petición o por destinos rutinarios, y se unían a una tripulación recién entrenada y comenzaban otro viaje operativo. La fundación de la Fuerza Pathfinder trajo consigo un requisito de tripulación experimentada. [185]
Para mejorar la precisión de los bombardeos, el Mando de Bombardeo de la RAF formó el Grupo Nº 8 de la RAF , Pathfinder Force, a partir de un grupo de comandantes de escuadrón y de vuelo altamente experimentados, apoyados por varios pilotos, navegantes y apuntadores de bombas también muy experimentados. El concepto era que las tripulaciones de élite altamente experimentadas de Pathfinder Force volaran un poco por delante de la fuerza principal y arrojaran bengalas marcadoras conocidas como "indicadores de objetivo" directamente sobre el objetivo como punto de mira para las tripulaciones menos experimentadas que los seguían. Los Pathfinder recibieron unas alas Pathfinder especiales de metal dorado que se usaban en la túnica para denotar su estatus. [193]
Las tripulaciones de los Pathfinder, a su vez, lanzaban sus indicadores de objetivo en diferentes bengalas que les había colocado su líder, que volaba minutos por delante en un bombardero ligero De Havilland Mosquito para identificar los edificios objetivo precisos a muy baja altura. Este líder de los Pathfinder era conocido como el bombardero maestro y normalmente tenía un segundo al mando volando en apoyo en caso de que fuera derribado o no pudiera marcar el objetivo con precisión y fuera necesario un segundo juego de "marcadores".
En un ataque de gran magnitud, podía haber un oficial al mando general; se lo conocía como el "maestro de ceremonias". [194] Las tripulaciones que habían completado una parte sustancial de sus misiones y eran consideradas por sus propios escuadrones como operativamente entusiastas y concienzudas eran propensas a ser "captadas" por la Fuerza Pathfinder, que las transfería a los escuadrones de élite Pathfinder para completar misiones extendidas de 45 o más operaciones. [195] Otras tripulaciones que completaban sus misiones de operaciones podían transferirse en ese momento a los escuadrones Pathfinder para otras 15 o más "operaciones" antes de ser "seleccionadas"; varias tripulaciones llegaron a completar hasta 65 "operaciones". [196] [197]
Algunos aviadores experimentados regresaron a las operaciones repetidamente por solicitud propia, y se registra que varios volaron entre 100 y 120 operaciones. El teniente de vuelo Ted Stocker DSO DFC, un líder de ingenieros de vuelo, voló 105 operaciones. [ 198] Se informa que el líder de escuadrón Alec Cranswick DSO DFC, que murió en acción el 5 de julio de 1944 volando con el Escuadrón No. 35 de la RAF , [199] voló más de 107 operaciones (misiones) y posiblemente hasta 143. [200] Se informa que el líder de escuadrón Daniel Everett DFC y 2 Bars voló más de 120 operaciones antes de morir en acción el 8 de marzo de 1945 volando con el Escuadrón No. 35 de la RAF , [201] aunque en otros lugares su total se da como 99. [202] El capitán de grupo Willie Tait DSO*** DFC* voló al menos 101 operaciones y sobrevivió. El líder del escuadrón Robert Anthony Maurice Palmer , VC, DFC y abogado del Escuadrón N.º 582 de la RAF y del Escuadrón N.º 109 de la RAF, regresaba de su 111.ª operación cuando fue asesinado. [203]
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Las tripulaciones tuvieron que acostumbrarse muy rápidamente a la tasa de bajas que sufrían los escuadrones del Mando de Bombardeo de la RAF porque sus compañeros de tripulación se perdían o, en el lenguaje de las tripulaciones, "compraban la granja", "los despedían" o "no regresaban" (FTR), con frecuencia. [204]
Normalmente, a los escuadrones se les daba la tarea de enviar de 12 a 25 aviones en una operación nocturna, y se esperaba que al menos una de sus tripulaciones se perdiera cada dos operaciones nocturnas. Que los escuadrones perdieran varias tripulaciones en una sola noche era bastante normal, y en varias noches durante la Segunda Guerra Mundial algunos escuadrones perdieron cinco o seis de sus tripulaciones en una sola noche. [205] [206] [207]
Las tripulaciones adoptaron una actitud fatalista y no era "lo correcto" hablar de las pérdidas de amigos o compañeros de habitación, aunque se preguntaban medio en broma "puedo quedarme con tu bicicleta si te cortan el pelo" o "¿puedo quedarme con tus huevos y tocino en el desayuno si no regresas mañana?" o "si no regresas, ¿puedo quedarme con esos zapatos negros?" y comentarios similares. Los aviadores compartían bloques de alojamiento y era normal tener camas libres o incluso una cabaña medio vacía después de una operación nocturna. [208] [209]
Un total de 57.205 miembros del Mando de Bombardeo de la RAF o aviadores que volaban en servicio en el Mando de Bombardeo de la RAF murieron o desaparecieron durante la Segunda Guerra Mundial . [2] No era inusual que los bombarderos pesados completaran su salida operativa y regresaran a casa con miembros de su tripulación muertos o moribundos a bordo del avión, [210] o con la torreta del cañón trasero destrozada. [211] En los últimos meses de la guerra, las tripulaciones que habían sido derribadas a veces tenían la mala suerte de aterrizar de forma segura en paracaídas, solo para ser acosadas y golpeadas hasta la muerte por civiles alemanes enfurecidos. Se registran casos raros en los que los líderes locales del Partido Nazi incitaron activamente a los linchamientos o permitieron que las tripulaciones capturadas fueran asesinadas casi inmediatamente después de aterrizar. [212]
La mayoría de las tripulaciones del Mando de Bombardeo de la RAF perdidas sobre territorio enemigo o el mar murieron, aunque 9.838 se convirtieron en prisioneros de guerra. [214] Durante la Segunda Guerra Mundial , 156 tripulantes tomados prisioneros de guerra escaparon con éxito de los campos de prisioneros de guerra alemanes en Europa Occidental, y 1.975 aviadores evadieron la captura, siendo escondidos por grupos de resistencia locales después de ser derribados en Europa Occidental. [215] Se informa que más de la mitad de los escapados y evasores eran aviadores del Mando de Bombardeo de la RAF . [216] Un estudio especializado reciente de aviadores "evasores" derribados sobre Europa Occidental afirma que un resumen de posguerra preparado por la Inteligencia Militar Británica (MI9) registró que 695 oficiales y 1.270 soldados habían evadido la captura; sin embargo, el estudio identificó y enumeró a 2.198 aviadores. [217] Varios tripulantes evasores fueron capturados debido a la duplicidad de los colaboradores franceses que los traicionaron a la Gestapo . [218]
El comodoro del aire Ronald Ivelaw-Chapman , un oficial de estado mayor del Grupo N.º 1 de la RAF , fue el oficial de mayor rango del Mando de Bombardeo de la RAF en ser tomado prisionero en la Segunda Guerra Mundial mientras volaba operativamente; estaba volando como segundo piloto a bordo de un Avro Lancaster del Escuadrón N.º 576 de la RAF en la noche del 6 al 7 de mayo de 1944. [219]
La Luftwaffe alemana era responsable de las tripulaciones aéreas aliadas tomadas prisioneras en el noroeste de Europa, y en numerosas biografías consta que el personal de la Luftwaffe que dirigía los campos de prisioneros de guerra trataba a las tripulaciones capturadas de manera adecuada, con considerable paciencia y respeto, y les proporcionaba comida y refugio hasta el final de la guerra. Solo si un miembro de la tripulación escapaba de un campo de prisioneros de guerra de la Luftwaffe corría el riesgo de caer en manos de la Polizei alemana (las fuerzas policiales estaban subordinadas a las SS ). Por lo general, los fugitivos eran devueltos a un campo de prisioneros de guerra, donde pasaban un tiempo en una celda de aislamiento ("nevera") antes de ser devueltos a la población general. Después de una fuga masiva en marzo de 1944 del Stalag Luft III , una directiva de Berlín resultó en los asesinatos del Stalag Luft III , un incidente en el que la Gestapo asesinó a 50 de los 76 fugitivos como ejemplo a los aviadores aliados de que la enorme cantidad de recursos gastados en la búsqueda y recaptura de los fugitivos no sería tolerada. [220]
Los tripulantes que escapaban rara vez eran fusilados, aunque se registran unos pocos incidentes, y un aviador murió cuando fue atropellado por un tren mientras esquivaba a los alemanes. Se registran dos incidentes de prisioneros de guerra fugados que desaparecieron por completo: el suboficial George Grimson , de la RAF [221] y el suboficial Roland Townsend-Coles, de la RAF. [222] Ambos fueron presuntamente asesinados por la Gestapo al ser recapturados después de dirigir o participar en organizaciones exitosas dentro de Alemania, con la ayuda de trabajadores forzados o alemanes antinazis, para ayudar a los prisioneros de guerra que escapaban. [223]
Algunos aviadores del Mando de Bombardeo de la RAF recibieron premios por su valentía en acciones específicas o por su coraje sostenido frente a las terribles probabilidades en contra de su supervivencia a un período completo de operaciones. Los soldados podían recibir una Medalla de Vuelo Distinguido o una Medalla de Gallardía Conspicua (Vuelo). Los oficiales comisionados y los suboficiales podían recibir una Cruz de Vuelo Distinguido . Los oficiales comisionados, generalmente los de rango más alto, podían recibir una Orden de Servicio Distinguido que a veces se otorgaba a oficiales subalternos por actos de valentía excepcional. Todos los rangos eran elegibles para la concesión de una Cruz Victoria si estaba justificado. [224]
La mayoría de las tripulaciones que volaron operativamente recibieron la Estrella 1939-45, la Estrella de Europa de la Tripulación Aérea y la Medalla de Guerra 1939-45 por su servicio si volaron durante el período de septiembre de 1939 a fines de abril de 1944. Si comenzaron a volar operativamente entre fines de abril de 1944 y mayo de 1945, recibirían la Estrella 1939-45, la Estrella de Francia y Alemania y la Medalla de Guerra 1939-45 en su lugar. [225]
Cualquier tripulante que ya hubiera calificado para el grupo de medallas Aircrew Europe Star, que volara operacionalmente después del 6 de junio de 1944 (Día D) habría tenido derecho a una pequeña barra de metal con las palabras "Francia y Alemania" para coser a la cinta de la Aircrew Europe Star. Cualquier aviador que hubiera servido más de 3 años en el frente interno también habría ganado una medalla de defensa. [226]
Las tripulaciones aéreas de la Commonwealth recibieron medallas adicionales cuando el gobierno canadiense otorgó a su personal la Medalla de Servicio Voluntario Canadiense 1939-47 con un broche de hoja de arce de plata por el servicio en el extranjero, el gobierno australiano otorgó a su personal la Medalla de Servicio de Australia 1939-45, el gobierno de Nueva Zelanda otorgó a su personal la Medalla de Servicio de Guerra de Nueva Zelanda 1939-45, los sudafricanos, los habitantes de Rhodesia del Sur y los habitantes de Terranova también recibieron sus propias medallas de servicio. [227] [228]
Muchas biografías y autobiografías de tripulantes registran que, ante una expectativa de vida muy limitada, los aviadores frecuentemente adoptaban mascotas y supersticiones, aferrándose a la creencia de que si se adherían a una costumbre particular o llevaban consigo un talismán específico, entonces "llegarían a casa a tiempo para el desayuno". [117] [126] Entre las que se mencionan con frecuencia están tener una fotografía familiar pegada a su posición de tripulación dentro del bombardero, llevar una pata de conejo o un osito de peluche, usar una bufanda particular alrededor del cuello, [229] orinar en la rueda de cola del avión antes del despegue, [230] o ponerse siempre su equipo de vuelo en la misma secuencia. Tales rituales se tomaban extremadamente en serio. [231] Tener que volar en un bombardero desconocido era muy impopular; si una tripulación tenía un avión en particular asignado regularmente, muchos consideraban que era de mala suerte tener que volar en otro si el suyo estaba inservible. [104] [232]
No era muy popular volar como "miembro de repuesto" para cubrir la enfermedad de otra tripulación o tener un "miembro de repuesto" volando en su propia tripulación. [233] Muchas tripulaciones estaban muy unidas y no consideraban que no pudieran volar como una tripulación completa; si un miembro de la tripulación no estaba completamente sano, muy a menudo volaba de todos modos para mantener a la tripulación unida, creyendo que su ausencia podría causar la pérdida de la tripulación esa noche. El miedo no era infundado, ya que un aviador recién llegado de una unidad de entrenamiento podía ser utilizado como reemplazo temporal de su tripulante altamente experimentado, y una vacilación momentánea al solicitar una acción evasiva en un ataque de caza nocturno inminente daba como resultado la pérdida de bombarderos. [234]
El Mando de Bombardeo de la RAF estaba compuesto por tripulantes voluntarios sin excepción, pero entre los oficiales de mayor rango existían serias preocupaciones de que algunos de los voluntarios pudieran cambiar de opinión acerca de volar en operaciones una vez que se hicieran evidentes las terribles tasas de bajas. Para tratar de mantener tales casos al mínimo absoluto, se introdujo un enfoque de "una solución para todos" que se conocía entre las tripulaciones como "LMF" (falta de fibra moral). [235] Si un aviador se negaba a volar en operaciones, se le despojaba de su diploma de tripulante y se le reducía al rango más bajo, aviador de segunda clase, antes de ser destinado y asignado a las tareas más serviles. Se dice que algunos comandantes adoptaron un enfoque más comprensivo con los tripulantes que habían volado un número significativo de operaciones y los eliminaron discretamente de sus tripulaciones para asignarlos a tareas de personal. En otros casos, se dice que su expediente personal fue sellado automáticamente como "LMF", y no hubo opción de volver a volar. Por lo general, esto se hizo discretamente; Sin embargo, se informó de que al menos dos tripulantes perdieron sus insignias de vuelo y sus insignias de rango antes de un desfile del escuadrón. La RAF utilizó el poder del estigma como método de control. [236]
La etiqueta "LMF" se podía aplicar igualmente a un joven que, después de completar el entrenamiento, no tenía el coraje de volar en su primera operación o a un miembro de la tripulación con mucha experiencia que había volado casi suficientes "operaciones" para completar su período, pero había sido herido en acción y después de recuperarse no deseaba volar de nuevo. No recibían ningún tratamiento, a pesar de que se había aprendido lo suficiente después de la Primera Guerra Mundial . [237] Uno de los líderes más brillantes y comprensivos del Mando de Bombardeo, Leonard Cheshire, escribió: "Fui despiadado con LMF. Tenía que serlo. Éramos aviadores, no psiquiatras. Por supuesto, nos preocupaba cualquier individuo cuyas tensiones internas significaran que ya no podía seguir adelante, pero existía la preocupación de que un hombre realmente asustado pudiera afectar a los que lo rodeaban". Cheshire aceptaba a un miembro de la tripulación con problemas de confianza a bordo de su propio avión hasta que resolvieran las cosas, pero transfería a los pilotos inmediatamente. [238] [239]
El proceso fue considerado duro y fue profundamente resentido por las propias tripulaciones, que rara vez hablaban de situaciones "LMF"; incluso décadas después de la guerra, pocas memorias dan más que una mención ocasional del tema. [240]