Eastern Counties Railway ( ECR ) fue una compañía ferroviaria inglesa fundada en 1836 destinada a unir Londres con Ipswich a través de Colchester , y luego extenderse a Norwich y Yarmouth .
La construcción comenzó en 1837 en los primeros 14 km del extremo de Londres. [1] La construcción se vio afectada por problemas de ingeniería y otros problemas, lo que provocó graves dificultades financieras. Como resultado, el proyecto se truncó en Colchester en 1843, pero a través de una serie de adquisiciones (incluida la Eastern Union Railway, que completó el enlace entre Colchester y Norwich) y la apertura de otras líneas, la ECR se convirtió en la más grande de los ferrocarriles de East Anglia.
En 1862, ECR se fusionó con otras empresas para formar el Great Eastern Railway .
En 1835, un topógrafo llamado Henry Sayer presentó un plan para un nuevo ferrocarril de Londres a York vía Cambridge a los abogados londinenses Dimes & Boyman. Junto con John Clinton Robertson, que se convertiría en el primer secretario de la ECR, y los ingenieros John Braithwaite, se llegó a la conclusión de que este plan era demasiado optimista y que un plan de Londres a Norwich vía Colchester e Ipswich sería más viable. [2]
A continuación se realizó un recorrido por las ciudades clave de la ruta, donde se encontró con una considerable oposición de los terratenientes, de sectores de la prensa y del público. A pesar de esto, el prospecto del Grand Eastern Counties Railway fue preparado por primera vez en 1834 por John Braithwaite . El proyecto de ley se presentó en la Cámara de los Comunes el 19 de febrero de 1836 y, después de un paso tormentoso (también habían surgido dos planes rivales en el ínterin, así como la oposición continua de los terratenientes), fue autorizado por una ley del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de los Condados del Este de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cvi) el 4 de julio de 1836.[3]
La construcción de la línea comenzó a fines de marzo de 1837 y el avance al este de Stratford fue relativamente fácil, ya que la tierra era en gran parte cultivable. De hecho, se tuvo que demoler una buena cantidad de molinos de viento para poder construir el ferrocarril. Al oeste de Stratford, la línea tuvo que cruzar las inestables marismas de Bow Marshes y, después de eso, la naturaleza urbanizada de la zona significó que el ferrocarril tuvo que construirse sobre costosos viaductos. [4]
El ferrocarril de dos vías se inauguró el 20 de junio de 1839 desde una terminal temporal en Devonshire Street en Mile End , Middlesex , hasta Romford en Essex . El día de la inauguración, dos trenes con locomotoras en la parte superior y en la parte posterior avanzaron por la línea, observados por una multitud de personas. Los invitados de la compañía disfrutaron de un suntuoso banquete en Romford amenizado por el sonido de los cañones y la banda de Coldstream Guards . La tensión de construir la línea inicial y las continuas disputas con los terratenientes continuaron pasando factura a las finanzas de la compañía. Los patrocinadores de ECR en Norfolk y Suffolk exigían que se iniciaran las obras en su área y la compañía se vio obligada a acudir al Parlamento para aumentar su capital, aunque esta medida fue rechazada. Más tarde, en 1839, los accionistas decidieron que se debía solicitar un pago adicional de 3 libras por acción (en efecto, un pago adicional por parte de ellos), aunque esto se redujo a 2 libras por acción en enero de 1840, lo que liberó suficiente dinero para que la ECR continuara la construcción. [4] [5]
El 1 de julio de 1840, la ECR abrió una prolongación en el extremo de Londres hasta su terminal permanente en Shoreditch (rebautizada como Bishopsgate en 1846) y en el extremo rural hasta Brentwood . A partir del 15 de septiembre de 1840, la línea entre Stratford y Shoreditch fue utilizada por trenes del Northern and Eastern Railway, cuya línea a Broxbourne se inauguró, aunque al principio a los trenes N&ER no se les permitió hacer escala en Stratford. [6]
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En 1840, estaba claro que se necesitaría dinero adicional para completar la línea ECR hasta Colchester . Este tramo incluía 64 puentes o viaductos además de numerosas alcantarillas, terraplenes y desmontes. Se presentó una solicitud de más capital al Parlamento, que tuvo éxito, y el trabajo continuó. El invierno de 1841 resultó muy húmedo y retrasó aún más el trabajo. [6]
Finalmente, el 25 de febrero de 1843, un tren de inspección especial partió de Shoreditch con destino a Colchester. Sin embargo, el tren se detuvo en Brentwood porque un viaducto maderero en Mountnessing se había hundido y no era seguro continuar. El 7 de marzo de 1843, comenzaron a operar trenes de mercancías, seguidos por el comienzo de los servicios de pasajeros el 29 de marzo. [7]
Los costos fueron los siguientes:
La línea llegaba hasta Colchester , una distancia de 51 millas (82 km) hasta la estación de Shoreditch; la ruta ahora es parte de la Great Eastern Main Line . [8]
En 1843, los directores de la ECR recibieron una propuesta para construir una línea desde Stratford hasta el río Támesis con la intención de enviar productos agrícolas por ferrocarril, mientras que el carbón formaba la mayor parte del tráfico en sentido contrario. Se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento patrocinado por la Eastern Counties, Stratford and Thames Junction Railway Company y fue la ECR la que construyó la línea hasta North Woolwich, que se inauguró el 14 de junio de 1847. [9]
Como se mencionó, la N&ER había construido una línea desde Stratford a Broxbourne y compartía la terminal de ECR en Shoreditch. Este ferrocarril se había extendido hasta Bishop's Stortford en 1842 y Hertford East en 1843 y estaba en proceso de extender su línea hacia Cambridge . Después de las negociaciones en 1843, la ECR se hizo cargo de la operación de la N&ER a partir del 1 de enero de 1844 pagando un alquiler y dividiendo las ganancias hasta que este ferrocarril fue finalmente adquirido por Great Eastern Railway en 1902. [10]
Tras la adquisición de N&ER, el ECR se concentró en construir la línea hacia Newport (Essex) y el 4 de julio de 1844, el Parlamento aprobó laLey de la Eastern Counties Railway Company (Ely, Brandon and Peterborough Extension) de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxii) que autorizaba a la ECR a extenderse hasta Cambridge y Brandon en Norfolk, donde una conexión final con el Norfolk Railway ofrecería una ruta directa aNorwich. Esta ruta se inauguró el 29 de julio de 1845.[11]
En 1845, el ECR estaba haciendo una inspección en dirección a Ardleigh con la intención de extenderse hasta Harwich, aunque este plan no consiguió el respaldo parlamentario.
A finales de 1845, los accionistas de la ECR invitaron a George Hudson a convertirse en presidente, lo que dio lugar a una mejora en las finanzas de la línea. Hudson propuso entonces varios planes diseñados para llevar la ECR hacia York y Lincoln, uniéndose a su North Midland Railway en South Milford. Un plan que se hizo realidad fue la línea de Peterborough a Ely, pasando por March, que se inauguró el 14 de enero de 1847. El aumento del número de pasajeros en Bishopsgate (rebautizada como Shoreditch en 1846) hizo que esa estación se ampliara ese mismo año. [12]
La negativa del ECR a extenderse hacia el norte en dirección a Ipswich condujo a la formación del Eastern Union Railway , que abrió su línea entre Colchester e Ipswich en 1846.
Otras inauguraciones de la ECR en 1847 incluyeron la de Wisbech East el 3 de mayo y la de Cambridge a St Ives el 17 de agosto, donde se creó un cruce con la línea de St Ives a Huntingdon de la East Anglian Railway (EAR). De hecho, la ECR operó la línea de St Ives a Huntingdon en nombre de la EAR, pero resultó tan poco rentable que amenazaron con retirarse del acuerdo en octubre de 1849. Al final, la ECR reanudó la operación y pagó a la EAR 25 chelines por día para hacerlo. [13]
La depresión financiera de 1847-48 hizo que la ECR frenara algunas de sus ambiciones, aunque la línea circular de St Ives a March se inauguró el 1 de febrero de 1848 y la ECR se hizo cargo de la explotación del ferrocarril de Norfolk el 2 de mayo, lo que amplió el imperio de la ECR a Fakenham, Lowestoft y Great Yarmouth. También se inició la construcción de un ramal a Maldon East en marzo de 1847 y los primeros trenes de mercancías funcionaron en agosto de 1848, seguidos de la apertura a los trenes de pasajeros el 2 de octubre del mismo año. [14]
En 1849, las cosas no iban bien para el presidente de ECR, George Hudson, y después de su inasistencia a la Asamblea General Anual, los accionistas, que habían recibido un dividendo muy pequeño, crearon un comité para examinar su gestión financiera de la empresa. [15]
El 1 de marzo de 1849 se inauguró un ramal corto hacia Enfield , que conectaba con la actual estación de Angel Road (en aquel entonces llamada Edmonton). Más tarde, ese mismo mes, la línea de Dereham a Fakenham , cuya construcción había iniciado el ferrocarril de Norfolk, fue inaugurada por la ECR el 20 de marzo de 1849. [16]
La ECR no tenía buenas relaciones con el London & Blackwall Railway. Habían construido la ampliación del London & Blackwall Railway desde Stepney East , que se suponía que tendría un cruce con la ECR en Bow Junction. Este cruce no estaba conectado y una estación de intercambio mal atendida llamada Victoria Park & Bow duró hasta 1850. Tanto la L&BR como la ECR habían estado promoviendo ferrocarriles a Tilbury y fue en septiembre de 1851 cuando los directores de la L&BR pidieron a George Parker Bidder que se pusiera en contacto con la ECR con respecto a un proyecto de ley conjunto. [17]
En 1850 no se hicieron ampliaciones a la red de la ECR y en 1851 se construyó un ramal corto desde lo que hoy es Shepreth Branch Junction, cerca de Shelford, hasta Shepreth. En 1848, el Parlamento autorizó a la Royston and Hitchin Railway a ampliar su línea desde Royston. Aunque su objetivo era Cambridge, el Parlamento solo autorizó una ampliación hasta Shepreth (ya que la Eastern Counties Railway se había opuesto a la ampliación hasta Cambridge). La línea se completó en 1851 e inicialmente la GNR, que había arrendado la Royston and Hitchin Railway en el ínterin, puso en funcionamiento un servicio de conexión de autobuses tirados por caballos. Esto no tuvo éxito, por lo que la nueva línea y la línea a Hitchin se arrendaron a la Eastern Counties Railway durante 14 años, con una conexión en Shepreth para permitir a la ECR operar trenes desde Cambridge a Hitchin. [18]
En 1852, la ECR se hizo cargo de la explotación del Ferrocarril de East Anglian . La propiedad de la empresa había sido adquirida por el síndico en junio de 1850 y la EAR fue arrendada a la Great Northern Railway (GNR). La GNR tenía poderes de explotación sobre la línea ECR entre Peterborough, March y Wisbech (inaugurada en 1847). Desafortunadamente, no habían solicitado derechos de explotación sobre la línea que unía las estaciones ECR y EAR en Wisbech y la ECR rechazó el acceso, por lo que los pasajeros tuvieron que cambiar de estación en autobús tirado por caballos. Sin embargo, la oposición de los accionistas dentro de la GNR y la EAR fue la verdadera razón por la que la GNR se retiró del acuerdo que permitía a la ECR hacerse cargo de la explotación de la EAR. [19]
En 1853, la Eastern Union Railway atravesaba graves problemas financieros, ya que había construido líneas a Norwich, Bury St Edmunds (como Ipswich and Bury Railway) y Sudbury, y tenía un ramal a Harwich en construcción. Las negociaciones comenzaron entre la EUR y la ECR y el 1 de enero de 1854 la ECR se hizo cargo de la explotación de la EUR, aunque esto no se ratificó formalmente hasta la Ley del Parlamento del 7 de agosto de 1854. Las dos compañías no se fusionaron formalmente hasta que se fusionaron con otros ferrocarriles para formar la Great Eastern Railway en 1862. [20]
La sucursal de Harwich, construida por EUR, fue inaugurada por ECR la semana siguiente, el 15 de agosto.
La ECR también se hizo cargo del ferrocarril de Newmarket en 1854, que unía Cambridge con Ipswich Bury St Edmunds. [21]
En 1854, la línea ferroviaria London Tilbury and Southend Railway, propiedad de ECR/L&BR, comenzó a operar desde Forest Gate Junction hasta Bow Junction y Fenchurch Street . Los primeros trenes se dividían en Stratford y una parte del tren se dirigía a la estación Bishopsgate. Se construyó una tercera línea entre Stratford y Bow Junction para ayudar a dar cabida a este tráfico y los servicios de ECR tenían derechos de circulación hasta Fenchurch Street a través de la ruta de extensión de London and Blackwall Railway. [22]
También se proporcionó una línea que unía la estación Victoria Park en el North London Railway con las estaciones Stratford Low Level y Stratford Market, que estaba destinada principalmente al tráfico de mercancías. [23] La rama Loughton del ECR se inauguró el 22 de agosto de 1856 con un cruce justo al norte de Stratford en la línea Cambridge.
En 1859, el Ferrocarril del Este de Suffolk terminó de construir una serie de líneas en Suffolk y el sureste de Norfolk. Todas ellas quedaron a cargo de la ECR el día de la inauguración, el 1 de junio de 1859. La línea de la ECR desde Ipswich (East Suffolk Junction) hasta Woodbridge (en el extremo sur de la ESR) también se inauguró ese día, lo que dio lugar a una ruta directa entre Ipswich, Lowestoft y Great Yarmouth (South Town).
El último ferrocarril inaugurado por la ECR antes de la incorporación de la GER en 1862 tuvo lugar el 12 de abril de 1860, cuando el ramal Leiston en East Suffolk se extendió hasta Aldeburgh. [24]
El primer depósito de locomotoras se situó en Whalebone Lane, Chadwell Heath, y se inauguró en 1839 con el ferrocarril. Tras la ampliación de la ECR a Brentwood en 1840, se construyó una "fábrica ferroviaria" en Romford (entre las estaciones actuales de Chadwell Heath y Gidea Park (en el lado este de la línea), que estuvo en pleno funcionamiento en 1842. La tarea más importante que llevó a cabo la fábrica fue la conversión del ancho de vía de las locomotoras de la ECR en 1844. [30]
A medida que la ECR fue creciendo, se hizo evidente que se necesitaría un nuevo emplazamiento y se adquirió un terreno en Stratford, entre la línea ECR Colchester y la línea N&ER a Cambridge. La N&ER ya había establecido un depósito de locomotoras en este lugar cuando se inauguró su línea a Broxbourne en 1840.
En esta etapa, Stratford era una zona principalmente rural con abundante tierra disponible y, en relación con esta mudanza, la ECR construyó 300 casas nuevas para la fuerza laboral.
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El depósito de locomotoras de Stratford y Stratford Works inicialmente compartían este sitio y no fue hasta la década de 1860 que el GER trasladó los depósitos de locomotoras al otro lado de la línea de Cambridge. [31]
Alrededor de la red ECR en expansión surgieron varios otros depósitos de locomotoras, construidos por ECR o por los ferrocarriles que adquirió; por ejemplo, el depósito de locomotoras de Ipswich , que fue construido por Eastern Union Railway .
Para construir la línea, la ECR compró cuatro locomotoras de balasto 0-4-0 entregadas a finales de 1838 y denominadas Suffolk, Norfolk, Essex y Middlesex. Estas y las siguientes seis locomotoras encargadas fueron construidas por Braithwaite, Milner and Co. Seis locomotoras 2-2-0 (números originales 1 a 6) fueron las primeras locomotoras de pasajeros de la ECR y tenían mala reputación en lo que respecta a los descarrilamientos. Braithwaite, Milner and Co suministró otra locomotora similar en 1839, la número 7. También se encargaron a Braithwaite, Milner and Co dos locomotoras de mercancías 0-4-0 (8 y 9) en 1840, que duraron hasta 1849, cuando se vendieron.
En 1841, la empresa de Lancashire Jones, Turner y Evans suministró cuatro locomotoras 2-2-0 (números 12 a 15) que duraron hasta 1850. Más tarde, ese mismo año, Burys suministró dos locomotoras de pasajeros 0-4-2 (números 10 y 11) a la ECR.
Los números 16 y 17 eran locomotoras individuales de pasajeros 2-2-0 encargadas a Bury and Co y estuvieron en servicio a principios de 1842. Más tarde, en 1842, la junta de ECR encargó ocho locomotoras individuales más de Bury (números 18 a 26). Algunas de estas locomotoras sobrevivieron hasta 1859-60. [32] [33] Estas fueron todas las locomotoras compradas antes de la adquisición de Northern and Eastern Railway en 1844 y la conversión de ancho de vía de finales de 1844, cuando muchas de estas locomotoras se convirtieron al ancho de vía estándar del Reino Unido en la fábrica de Romford. [30]
Como se ha descrito anteriormente, la ECR creció de forma fragmentada, a veces encargando sus propias locomotoras y luego adquiriendo locomotoras de otras empresas cuando estas fueron absorbidas. Esto hace que la historia sea bastante compleja y la tabla que figura a continuación es una descripción general de las locomotoras de la empresa en 1856. [34] [35]
Robert Sinclair asumió el cargo de superintendente de locomotoras tras la marcha de Gooch. En 1858, diseñó una clase pequeña de locomotoras 2-4-0 (conocidas como clase Z) construidas por Rothwell and Co. Se trataba de locomotoras numeradas del 301 al 306. [66]
Como se puede ver en la tabla anterior, heredó una mezcla de locomotoras y emprendió un camino de estandarización. Quizás el mejor ejemplo de esto fue su clase Y 2-4-0 presentada en 1859, que cuando se terminó (en la época de Great Eastern y después de que Sinclair abandonara la compañía) contaba con 110 locomotoras. Aunque el diseño general era el mismo, las locomotoras fueron construidas por varias compañías diferentes, incluidas Kitsons, Vulcan y en 1865 (en la época de GER) la firma ferroviaria francesa Schneider en la cie. [67]
La ECR envió la primera locomotora clase Y nº 327 (un ejemplar construido por Stephenson) a la Exposición Internacional de 1862 , donde llamó la atención del gobierno egipcio, que ordenó 11 locomotoras similares. [68]
El único otro diseño de Sinclair (para la ECR) fue la locomotora 2-4-0WT de cinco unidades de la clase X introducida en 1862 y construida en Stratford Works . Numeradas del 120 al 124 (teniendo en cuenta que las locomotoras con numeración similar en la tabla anterior habían sido renumeradas o retiradas), se desplegaron en la línea a North Woolwich. [69]
La Ley de Ferrocarriles de 1844 estableció normas para los vagones de tercera clase. Las instalaciones eran muy sencillas, con bancos de madera con capacidad para 46 pasajeros que podían acceder a los tres compartimentos a través de tres puertas. El compartimento central tenía capacidad para 18 pasajeros, mientras que los compartimentos de los extremos tenían capacidad para 14 cada uno. [70]
Se sabe que se construyeron carruajes en Stratford Works y Fairfield Works en Bow. [71]
Un vagón de primera clase ECR ha sobrevivido y es parte de la colección nacional del Reino Unido.
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El tráfico de mercancías en la ECR era en gran medida de naturaleza agrícola. La siguiente tabla muestra un desglose del tráfico realizado durante la semana que finalizó el 6 de mayo de 1849. [72]
Los ferrocarriles en el Reino Unido se construían generalmente con picos, palas y un gran número de peones ferroviarios. El ingeniero John Braithwaite instaló la primera máquina excavadora a vapor utilizada en un ferrocarril del Reino Unido en Brentwood (fecha exacta desconocida, pero en funcionamiento en 1843). [73]
La ECR fue la primera compañía ferroviaria en utilizar un bogie de dos ruedas , en 1859, siguiendo el diseño del inventor estadounidense Levi Bissell . Esta innovación fue patentada en los EE. UU. el 2 de noviembre de 1858 y el 1 de diciembre de 1858 en Gran Bretaña. En el verano de 1859, la ECR instaló el bogie en la locomotora 248, una 2-4-0 construida por Kitsons en 1855, y se informó de que se había mejorado la marcha de la locomotora y se había reducido notablemente el desgaste de las bridas de las ruedas. [74]
En 1849, la ECR introdujo una locomotora de vapor sobre raíles llamada Enfield, que funcionaba en la línea secundaria de Enfield. Esta locomotora era una locomotora 2-2-0 y un vagón de cuatro compartimentos con 36 asientos sobre un bastidor, construida por William Bridges Adams en 1849 en Fairfield Works, Bow. Resultó razonablemente exitosa y, de hecho, poco después de su entrega cubrió la ruta de 126 millas (203 km) desde Bishopsgate hasta Norwich vía Cambridge en un tiempo respetable (para la época) de 3 horas y 35 minutos.
Más tarde, Enfield se convirtió en una locomotora 2-2-2T cuando se hizo evidente la dificultad de una combinación de locomotora y vagón (¿probablemente demasiado larga para las primeras plataformas giratorias?). [75] [76]
En el momento de la construcción del ferrocarril, no existía ninguna legislación que dictara la elección del ancho de vía. Los directores de la ECR favorecían el ancho de vía amplio de la Great Western Railway de 7 pies ( 2134 mm ) pero, principalmente por razones de coste, el ingeniero de construcción John Braithwaite recomendó un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ). La N&ER, que planeaba utilizar la ECR entre Stratford y Bishopsgate, se vio obligada a adoptar el mismo ancho de vía. [77]
Con la ampliación del ECR a principios de la década de 1840, se hizo evidente que 4 pies 8+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)fue una mejor opción y en septiembre y octubre de 1844 se llevó a cabo la conversión de ancho de vía, junto con el N&ER, que se había fusionado con el ECR el 1 de enero de 1844.
Los directores eran responsables de nombrar al personal, mientras que un comité de finanzas decidía los salarios. El ingeniero era responsable del material rodante y de la vía permanente, mientras que el director de tráfico se ocupaba de las operaciones. Las estaciones estaban a cargo de un sargento de policía que tenía a su cargo a los encargados de los billetes y que informaban a varios inspectores y a un director general. Otros policías eran responsables del funcionamiento de los puntos y las señales, así como de tareas más familiares. Los conductores estaban a cargo de los trenes, asistidos por guardias y un pequeño número de mozos de cuerda. [78]
Tras la apertura de la línea a North Woolwich, la ECR encargó a Blyth & Co de Barking dos transbordadores llamados Essex y Kent . Los dos barcos de vapor de madera pesaban 65 toneladas (en bruto), tenían 23,9 m (78,5 pies) de eslora, 4,5 m (14,9 pies) de manga y 2,2 m (7,3 pies) de puntal. El coste de cada barco fue de 3.250 libras esterlinas.
Entre junio y agosto de 1854, 113.315 pasajeros utilizaron el transbordador, mientras que un año después esta cifra había aumentado a 141.025. En 1856, los dos transbordadores fueron reacondicionados en Blyth & Co y continuaron en uso durante varios años después de la fusión en 1862 con Great Eastern. [81]
Entre 1851 y 1854, la ECR, bajo la presidencia de David Waddington, negoció acuerdos para explotar la mayoría de los demás ferrocarriles de East Anglia, lo que dio como resultado una red de líneas que totalizaba 909 km. Si bien el Parlamento favorecía la competencia, también era consciente de que la ECR estaba constantemente en guerra con sus vecinos y, si bien se aprobaron estos acuerdos de trabajo, se impuso la condición de que se presentara al Parlamento un proyecto de ley para la fusión total antes de 1861.
Waddington se marchó en un momento de incertidumbre en 1856 y fue sustituido por Horatio Love. En 1860, muchos accionistas estaban descontentos y enumeraron varias quejas que consideraban que obstaculizaban el pago de sus dividendos. Entre ellas, se incluían los conflictos continuos sobre el funcionamiento de otras líneas, la sospecha y la desconfianza en el comité conjunto, los servicios inadecuados desde y hacia Londres, los litigios y los costes legales en curso y la falta de avances en la fusión.
En febrero de 1862, el proyecto de ley tuvo su segunda lectura y luego fue seguido por un largo proceso de comité en el que varias partes presentaron peticiones en contra del proyecto de ley. El 7 de agosto de 1862, el proyecto de ley fue aprobado y se formó el Great Eastern Railway mediante la fusión del Eastern Counties Railway y una serie de ferrocarriles más pequeños. [82]