El sistema ferroviario de la Tercera Avenida (TARS), fundado en 1852, era un sistema de tranvía que prestaba servicio a los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York junto con el condado bajo de Westchester . Durante un breve período de tiempo, TARS también operó las Steinway Lines en Long Island City . [1]
La conversión de la operación de tranvía a autobús se debió a la gran presión aplicada por la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York para lograr un sistema de transporte de autobuses unificado en toda la ciudad. TARS solicitó sus primeras franquicias de autobuses en 1928. En 1948, todas las líneas de tranvía de Manhattan y el Bronx se convirtieron en autobuses. Las líneas en el condado de Westchester continuaron funcionando, hasta que las líneas de la ciudad de Yonkers se cerraron en 1952. Third Avenue Railway fue comprada por New York City Omnibus Corporation en 1956 y transfirió las franquicias operativas de tránsito restantes a la subsidiaria Surface Transportation, Inc.
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Los orígenes del sistema ferroviario de la Tercera Avenida se remontan a una simple línea de vagones de caballos operada por la Third Avenue Railroad Company entre el Ayuntamiento y la calle 62 en Manhattan en 1853. En la década de 1870, las rutas se habían extendido hasta el norte hasta la calle 129 y a lo largo de la calle 125. En su apogeo, el ferrocarril estabuló más de 1.700 caballos para satisfacer la demanda. En 1885, Third Avenue Railroad había abierto su primera línea de teleférico en Amsterdam Avenue. Las líneas de la Calle 125 y la Tercera Avenida se convirtieron para funcionar en teleférico en 1893. Las líneas se convirtieron para funcionamiento eléctrico en 1899. Debido a la prohibición de los cables aéreos de los tranvías en Manhattan, los tranvías recolectaban energía de un conducto entre los rieles, por medio de de un arado, método también utilizado en Washington, DC y Londres . Algunos vagones estaban equipados con postes de tranvía para operar en líneas fuera de Manhattan hacia el Bronx. En muchos casos el conducto discurría por el antiguo canal ocupado por el cable de propulsión.
El Ferrocarril de la Tercera Avenida se expandió en 1898 con la adquisición de Dry Dock, East Broadway y Battery Railroad y Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas Railroad. Las propiedades adicionales incluyen Belt Line Railway Corporation, Mid-Crosstown Railway, Brooklyn and North River Railroad (una operación conjunta con Brooklyn Rapid Transit , New York Railways y TARS que operan tranvías sobre el puente de Manhattan ), Kingsbridge Railroad, Westchester Ferrocarril Eléctrico y Ferrocarril de Yonkers:
El costo de la rápida expansión provocó problemas financieros y Third Avenue Railroad quedó bajo el control de Metropolitan Street Railway . El colapso del Ferrocarril Metropolitano en 1908 provocó una ejecución hipotecaria del Ferrocarril de la Tercera Avenida, y Frederick Wallingford Whitridge fue nombrado síndico. Third Avenue Railway fue fletado en 1910 y adquirió las propiedades del antiguo Third Avenue Railroad, completando la transacción en 1912. En 1911, las líneas de tranvía de Interborough Railway de la ciudad de Nueva York fueron compradas a Interborough Rapid Transit , obteniendo control total sobre todas las líneas de tranvía. en El Bronx. En 1914, Pelham Park and City Island Railway fue adquirido de Interborough Rapid Transit , ampliando aún más el alcance del ferrocarril en el Bronx. Esta ampliación duró poco ya que la línea dejó de funcionar en 1919.
En 1915, Frederick Whitridge era presidente de la empresa. [2] El malestar laboral provocó huelgas que interrumpieron el servicio de tranvía en todo el sistema, y Whitridge y sus políticas estaban bajo escrutinio. Edward A. Maher sucedió a Whitridge, pero presentó su dimisión a finales de 1917. Slaughter W. Huff, ex vicepresidente de Brooklyn Rapid Transit Company , fue elegido para asumir el cargo de presidente de TARS. Huff era un ejecutivo de tránsito experimentado que se abrió camino a través de líneas de tranvía en California, Maryland y Virginia, antes de regresar a la ciudad de Nueva York. También fue el presidente de TARS con más años de servicio.
Steinway Railway Company se fundó en 1892, como parte del desarrollo de Steinway Village, una ciudad empresarial ubicada en Queens donde se fabricaban los pianos Steinway . William Steinway murió en 1896 y las líneas de tranvía se vendieron a New York and Queens County Railway . Una quiebra de 1922 separó a Steinway Railway de NY&QC, y Slaughter W. Huff, presidente de Third Avenue Railway, fue nombrado síndico. Se alquilaron equipos a TARS en un esfuerzo por mejorar el servicio; sin embargo, la disminución de los ingresos y una planta física defectuosa hicieron que estos intentos fueran inútiles. En 1938, la operación del tranvía se había convertido en autobús y el Steinway Railway se vendió a Queensboro Bridge Railway Company y operó como una subsidiaria Steinway Omnibus . Todos los contratos de arrendamiento con TARS terminaron en 1939, cuando la última de las líneas Steinway pasó de ser tranvía a funcionar como autobús. Las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company .
Fundado en 1891, el Westchester Electric Railroad era una subsidiaria de Union Railway y constituía la mayoría de las líneas de tranvías locales en New Rochelle, Pelham y Mount Vernon. Mount Vernon and Eastchester Railway (una reorganización de 1887 de Mount Vernon y East Chester Rail Road fundada en 1885) y New Rochelle Railway and Transit Company (una reorganización de 1890 de New Rochelle and Pelham Railway fundada en 1885 y New Rochelle Street Horse Railroad, fundado en 1885) se fusionaron con Westchester Electric en 1893, que a su vez fue arrendado a Union Railway . Quedó bajo el control de Third Avenue Railway en 1898, el mismo año en que se electrificaron las operaciones de Mount Vernon y New Rochelle. El granero principal estaba ubicado en Sanford Boulevard y Garden Avenue en Mount Vernon. Una terminal de tranvía conjunta operada con New York y Stamford Railway estaba ubicada en Mechanic Street en New Rochelle. La empresa entró en suspensión de pagos en 1908 y surgió en 1912. La mayoría de las líneas locales se cerraron y se convirtieron en autobuses en 1931. La ruta J (Glen Island) y la ruta P (Webster Avenue) se convirtieron en autobuses en junio de 1939. A (Main Street-New Rochelle) y Ruta B (Estación de ferrocarril Mount Vernon-229th Street) fueron las líneas más transitadas y permanecieron en funcionamiento hasta el 17 de diciembre de 1950.
La ciudad de White Plains , la sede del condado de Westchester, marcó las operaciones de tranvía más al norte de TARS. Tarrytown Electric Co. había propuesto una línea que comenzara en la estación del Ferrocarril Central de Nueva York en Tarrytown, subiera por Main Street, cruzara Broadway en Nepperhan Road hasta Altamont Avenue, Rose Hill Avenue y Benedict Avenue. El ferrocarril de Nueva York, Elmsford y White Plains se contrató en 1892 y, en junio de 1897, circulaban tranvías entre White Plains y Glenville. En octubre de ese año, la línea se unió con la línea Tarrytown, creando una ruta continua que cruza el condado hasta White Plains. [3] Fue comprado por Union Railway en 1898 y rebautizado como Tarrytown, White Plains y Mamaroneck Street Railway. Esta operación se vendió a Third Avenue Railway en junio de 1900. El ferrocarril se vendió en ejecución hipotecaria a Richard Sutro, quien creó Westchester Street Railroad para hacerse cargo de la propiedad. En 1910, el control de la línea de tranvía fue transferido al Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . En la década de 1920, tanto WSR como New York and Stamford Railway estaban siendo administrados por la filial de New Haven New York, Westchester and Boston Railway . En ese momento, el WSR consistía en una línea de vía única que iba desde White Plains hasta Tarrytown a lo largo de Tarrytown Road. Un ramal corría hacia el sur desde White Plains hasta Eastchester, mientras que otro ramal corría hasta Silver Lake . El WSR se vendió nuevamente a Third Avenue Railway en 1926 y pasó a llamarse Westchester Street Transportation Company. El 16 de noviembre de 1929, los autobuses habían sustituido por completo a los carros. [3] El WST fue adquirido por Fifth Avenue Coach Lines en 1956 cuando compró la operación restante de TARS. En 1969, WST fue adquirida por Liberty Lines Transit y las franquicias de tránsito ahora son parte del sistema de autobuses Bee-Line del condado de Westchester . [4]
Fundado en el condado de Westchester en 1895 como North Mount Vernon Street Railway, construye líneas de tranvía locales que conectan Mount Vernon , Pelham , Eastchester y Tuckahoe . Al enfrentarse a la quiebra, la empresa se reorganizó como Interurban Street Railway, que luego arrendó Metropolitan Street Railway y se rebautizó como New York City Railways. La empresa entró en suspensión de pagos en 1908. La propiedad de la franquicia estuvo dirigida por John Johnston Railroad Company hasta 1912, cuando las líneas se transfirieron a New York, Westchester & Connecticut Traction. Esta línea se consolidó en el nuevo Union Railway en 1908, que a su vez quedó bajo el control de Third Avenue Railway. El NYW&CT fue operado por Westchester Electric Railroad, subsidiaria de TARS.
Constituida en 1896, la Yonkers Railroad Company fue la consolidación del Yonkers Railroad, el North and South Electric Railway y el Yonkers and Tarrytown Electric Railroad. La línea era operada por Third Avenue Railway y constaba de nueve rutas que daban servicio a la tercera ciudad más grande del estado de Nueva York.
El litigio sobre las franquicias de transporte extendió el servicio de tranvía en el condado de Westchester durante años después de que se convirtieron las líneas de Manhattan y el Bronx. Las rutas en New Rochelle y Mount Vernon se cerraron en 1950, dejando en funcionamiento sólo las líneas de la ciudad de Yonkers. Las líneas 5, 6, 8 y 9 se convirtieron en autobús el 25 de octubre de 1952. El 1 de noviembre se cerró la Línea 4. Las líneas 1, 2 y 3 siguieron al día siguiente. El 9 de noviembre, la era del tranvía en TARS llegó a su fin cuando la Línea 7 se cerró y se convirtió en operación de autobús. Las franquicias de tránsito se transfirieron a la nueva Yonkers Transit Corporation, organizada por el gerente general de TARS, Samuel S. Schreiber. Liberty Lines Transit adquirió Yonkers Transit Corporation en 1972 y continúa operando sus rutas como parte del sistema de autobuses Bee-Line .
El Yonkers Trolley Barn al pie de Main Street, construido por TARS en 1903 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , es la única estructura de este tipo que queda en el condado. [5]
Ya en la década de 1920, los funcionarios públicos abogaban por el aumento del servicio de autobuses como respuesta para aliviar la congestión del tráfico en la ciudad de Nueva York. Third Avenue Railway recurrió a los autobuses en 1920 cuando la compañía presentó una solicitud para operar una línea de autobús en Dyckman Street, Nagle Avenue y Tenth Avenue al norte hasta 207th Street como una extensión de su línea de tranvía existente que servía a Dyckman Ferry. [6] En 1924, TARS formó la filial Surface Transit Corporation. En el condado de Westchester, las líneas de tranvías locales de New Rochelle fueron algunas de las primeras en convertirse para funcionar con autobuses en 1939. Los tranvías tuvieron una historia difícil en la ciudad de Nueva York y perdieron popularidad en la década de 1930. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, no creía que los carritos fueran acordes con la imagen moderna que intentaba retratar. Las franquicias operativas para tranvías no se renovaron, lo que dejó a TARS sin otra opción que pasar a operar en autobuses. Si bien en 1936 se introdujeron tranvías PCC aerodinámicos en la cercana Brooklyn, TARS no tenía los recursos para adquirir nuevos equipos. En cambio, los carros más antiguos fueron reconstruidos con nuevos cuerpos de aluminio y reacondicionados para un servicio prolongado. La línea que cruza la ciudad de la calle 138 en el Bronx se suspendió en 1938.
En 1942, Surface Transportation System operaba una de las flotas de autobuses diésel más grandes del mundo. En 1943, el Sistema Ferroviario de la Tercera Avenida pasó a llamarse Sistema de Tránsito de la Tercera Avenida y se hizo cargo de la operación directa de STS. Después de años de litigios relacionados con franquicias de transporte y compras de acciones por parte de miembros de la junta directiva, Victor McQuistion tomó el control de la empresa en 1946 e implementó un plan para reemplazar las rutas restantes de tranvías con autobuses. El 10 de noviembre, los autobuses reemplazaron a los tranvías en la concurrida línea que cruza la calle 59 en Manhattan.
Third Avenue Transit fue noticia a nivel nacional el 28 de marzo de 1947, cuando el autobús diésel 1310 y el conductor William Lawrence Cimillo desaparecieron de su ruta normal y no regresaron al garaje. El autobús fue descubierto en Hollywood, Florida , el 31 de marzo, cuando Cimillo envió un telegrama a la sede central en Nueva York solicitando dinero en efectivo. La policía local lo detuvo y atribuyó su momentánea falta de juicio a la fatiga mental. Cimillo y el autobús fueron devueltos a Nueva York, donde el conductor descarriado fue recibido como una celebridad. Una investigación más exhaustiva reveló que Cimillo había contraído una importante deuda de juego. Fue procesado ante el Tribunal del Condado del Bronx por cargos de hurto por robar el autobús, pero se le impuso una sentencia suspendida. La empresa le dio una segunda oportunidad y lo reincorporó como conductor un mes después. Los cargos de hurto fueron retirados en 1950 y Cimillo continuó su carrera sin más incidentes.
En 1948, Samuel S. Schreiber fue nombrado director general de Third Avenue Transit Corporation. Un ejecutivo de tránsito experimentado, fue contratado para implementar la conversión ordenada de las líneas restantes de tranvía a operación de autobús. [7] Retrasadas brevemente por las restricciones de gasolina y neumáticos durante la guerra, todas las líneas de tranvías de Manhattan y el Bronx se convirtieron en autobuses a finales de 1948. Las líneas restantes de tranvías de Mount Vernon y New Rochelle siguieron el 16 de diciembre de 1950. [8] [9] La última operación de tranvía TARS llegó a su fin en noviembre de 1952 con el cierre de las antiguas líneas de ferrocarril de Yonkers.
Third Avenue Transit System continuó operando sus franquicias de tránsito a través de su subsidiaria Surface Transportation Corporation después del final del servicio ferroviario. Una asociación entre Third Avenue Transit System y New York City Omnibus Corporation creó New York Management Ownership Corporation (NYMOC) en 1954. En 1955, la matriz The Omnibus Corporation vendió sus participaciones en Fifth Avenue Coach Lines y New York City Omnibus a NYMOC. En 1956, New York City Omnibus Corporation compró las acciones restantes de Third Avenue Transit System y obtuvo el control de las rutas de tránsito de autobuses de Surface Transportation Corporation. Surface Transportation Corporation se disolvió y Third Avenue Transit pasó a llamarse Surface Transit, Incorporated. El mismo año, New York City Omnibus cambió su nombre a Fifth Avenue Coach Lines.
En 1962, todas las rutas de las líneas de autobuses de la Quinta Avenida pasaron a manos de la Autoridad Operativa de Transporte de Superficie de Manhattan y el Bronx tras una huelga de transporte paralizante. La mayoría de las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company . Fifth Avenue Coach Lines continuó siendo propietaria y operando la antigua subsidiaria de TARS, Westchester Street Transportation Company en White Plains, hasta que fue vendida a Liberty Lines Transit en 1969. La compensación por la expropiación de sus rutas de autobús en la ciudad de Nueva York se pagó en 1970, y Fifth Avenue Avenue Coach Lines surgió de la quiebra en 1971. Se reorganizó como South Bay Corporation en 1973, un grupo de inversión privado. [10]
Después del abandono del sistema, 42 vagones del tipo más grande y más nuevo, construidos por la propia TARS en 1938-1939 (en camiones Brill ), se vendieron al operador del sistema de tranvía de Viena , Austria, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (ahora Wiener Linien ). , para operar allí. [11] Fueron renumerados, designados Viena tipo "Z" y equipados con pantógrafos en lugar de sus postes. En Viena no se utilizó conducto de recogida de corriente. Entraron en servicio allí en 1949-1950, exclusivamente en el servicio suburbano de vía única 17/217/317 a Gross-Enzersdorf. [12] Eran demasiado anchos para circular en líneas urbanas de doble vía. Fueron retirados en 1969 cuando los frenos de pista se volvieron obligatorios. [11]
Se han conservado varios coches que anteriormente operaban TARS. [13]
Las siguientes líneas existieron en días posteriores:
Las siguientes líneas operaban en El Bronx . Las últimas líneas de tranvía se convirtieron en autobuses en 1948.
Las siguientes líneas operaron en New Rochelle, Nueva York y Mount Vernon, Nueva York , hasta que se convirtieron para operar en autobús en 1950.
Las siguientes líneas operaban en Yonkers, Nueva York . [20] Todos fueron convertidos para operar en autobús en 1952.
Frederick W. Whitridge, presidente de la Third Avenue Railway Company, a quien la Comisión de Servicios Públicos acusó de las huelgas de tranvías que se extendieron recientemente desde el condado de Westchester hasta Manhattan, Queens y Staten Island, regresó de Escocia en el transatlántico estadounidense New York. ayer en respuesta a mensajes urgentes de los directivos de su empresa.
Medios relacionados con Third Avenue Railway en Wikimedia Commons