El transporte intermodal de mercancías implica el transporte de mercancías en un contenedor o vehículo intermodal , utilizando múltiples modos de transporte (por ejemplo, ferrocarril , barco , avión y camión ), sin ninguna manipulación de la propia carga al cambiar de modo. El método reduce la manipulación de la carga y, por lo tanto, mejora la seguridad, reduce los daños y las pérdidas y permite transportar la carga más rápido. La reducción de los costos en comparación con el transporte por carretera es el beneficio clave para el uso intercontinental. Esto puede compensarse con tiempos reducidos para el transporte por carretera en distancias más cortas.
El transporte intermodal tiene su origen en la Inglaterra del siglo XVIII y es anterior a los ferrocarriles. Algunos de los primeros contenedores fueron los utilizados para el transporte de carbón por el canal de Bridgewater en Inglaterra en la década de 1780. Los contenedores de carbón (llamados "cajas sueltas" o "tubs") pronto se utilizaron en los primeros canales y ferrocarriles y se utilizaron para transferencias entre carreteras y ferrocarriles (carretera en ese momento significaba vehículos tirados por caballos ).
Los primeros contenedores de madera para el carbón se utilizaron en los ferrocarriles en la década de 1830, en el ferrocarril de Liverpool y Manchester. En 1841, Isambard Kingdom Brunel introdujo contenedores de hierro para transportar carbón desde el valle de Neath hasta los muelles de Swansea . Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, el Great Eastern Railway utilizaba contenedores de madera para transbordar el equipaje de los pasajeros entre trenes y barcos a través del puerto de Harwich .
A principios del siglo XX se empezaron a utilizar contenedores cubiertos, principalmente para el transporte de muebles y mercancías intermodales entre carretera y ferrocarril. La falta de normas limitó el valor de este servicio y esto, a su vez, impulsó la estandarización. En Estados Unidos, estos contenedores, conocidos como "lift vans", se empezaron a utilizar desde 1911.
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En el Reino Unido , los contenedores fueron estandarizados por primera vez por la Railway Clearing House (RCH) en la década de 1920, lo que permitió que tanto los vehículos de propiedad ferroviaria como los de propiedad privada se transportaran en plataformas de contenedores estándar. Según los estándares modernos, estos contenedores eran pequeños, de 1,5 o 3,0 metros (4,9 o 9,8 pies) de largo, normalmente de madera y con un techo curvado y una resistencia insuficiente para apilarlos. A partir de 1928, la London, Midland & Scottish Railway ofreció servicios intermodales de carretera y ferrocarril "puerta a puerta" utilizando estos contenedores. Este estándar no logró popularizarse fuera del Reino Unido.
Los palés hicieron su primera aparición importante durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el ejército de los Estados Unidos agrupaba la carga en palés, lo que permitía una transferencia rápida entre almacenes , camiones, trenes, barcos y aviones . Como no se requería manipulación de la carga, se necesitaba menos personal y se reducían los tiempos de carga.
Los primeros remolques de camiones fueron transportados por ferrocarril antes de la Segunda Guerra Mundial, un sistema a menudo llamado " piggyback ", por el pequeño ferrocarril de Clase I , el Chicago Great Western en 1936. El Canadian Pacific Railway fue un pionero en el transporte piggyback, convirtiéndose en el primer ferrocarril importante de América del Norte en introducir el servicio en 1952. En el Reino Unido, las cuatro grandes compañías ferroviarias ofrecían servicios utilizando contenedores RCH estándar que podían subirse y bajarse con grúas de la parte trasera de los camiones. Las empresas de mudanzas como Pickfords ofrecían servicios privados de la misma manera.
En 1933, en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional , se creó el Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC; en español: Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal). En junio de 1933, el BIC decidió los parámetros obligatorios para el uso de contenedores en el tráfico internacional. Los contenedores manipulados por medio de medios de elevación, como grúas, transportadores aéreos, etc. para elevadores móviles (contenedores del grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Normas obligatorias:
En abril de 1935, BIC estableció un segundo estándar para los contenedores europeos: [1]
En la década de 1950, un nuevo contenedor intermodal de acero estandarizado basado en las especificaciones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos comenzó a revolucionar el transporte de mercancías. La Organización Internacional de Normalización (ISO) emitió normas basadas en las normas del Departamento de Defensa de los Estados Unidos entre 1968 y 1970.
El ferrocarril White Pass & Yukon Route adquirió el primer buque portacontenedores del mundo , el Clifford J. Rogers , construido en 1955, e introdujo los contenedores en su ferrocarril en 1956. En el Reino Unido, el plan de modernización, y a su vez el Informe Beeching , impulsaron fuertemente la contenerización. British Railways lanzó el servicio Freightliner que transportaba contenedores de 8 pies (2,4 m) de alto anteriores a la norma ISO. Los contenedores de madera más antiguos y los contenedores anteriores a la norma ISO fueron reemplazados rápidamente por contenedores de 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m) de estándar ISO, y más tarde por contenedores de 40 pies (12 m) y más grandes.
En Estados Unidos, a partir de los años 1960, el uso de contenedores aumentó de forma sostenida. Según la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), el tráfico intermodal ferroviario se triplicó entre 1980 y 2002, pasando de 3,1 millones de remolques y contenedores a 9,3 millones. Se realizaron grandes inversiones en proyectos de transporte intermodal de mercancías. Un ejemplo fue la instalación ferroviaria intermodal del puerto de Oakland, con un coste de 740 millones de dólares, iniciada a finales de los años 1980. [2] [3]
Desde 1984, un mecanismo para el transporte intermodal conocido como transporte ferroviario de doble pila se ha vuelto cada vez más común. Aumentando a una tasa de casi el 70% de los envíos intermodales de los Estados Unidos, transporta más de un millón de contenedores por año. El diseño de los vagones de ferrocarril de doble pila reduce significativamente el daño en tránsito y proporciona una mayor seguridad de la carga acunando los contenedores inferiores para que sus puertas no se puedan abrir. Se introdujeron una sucesión de nuevos tamaños de contenedores nacionales grandes para aumentar la productividad del transporte. En Europa, el gálibo de carga más restringido ha limitado la adopción de vagones de doble pila. Sin embargo, en 2007 se completó la Betuweroute , un ferrocarril desde Rotterdam hasta el corazón industrial alemán , que puede acomodar contenedores de doble pila en el futuro. Otros países, como Nueva Zelanda , tienen numerosos túneles y puentes bajos que limitan la expansión por razones económicas.
Como la electrificación, en general, se produjo antes de la instalación de doble apilado, el cableado aéreo era demasiado bajo para permitir su instalación. Sin embargo, la India está construyendo algunos corredores exclusivos para carga con el cableado aéreo a 7,45 m por encima de las vías, lo que es una altura suficiente. [4]
Los contenedores, también conocidos como contenedores intermodales o contenedores ISO porque sus dimensiones han sido definidas por la ISO, son el principal tipo de equipo utilizado en el transporte intermodal, en particular cuando uno de los modos de transporte es el barco. Los contenedores tienen unas dimensiones de 2,4 m (8 pies) de ancho por 2,4 m (8 pies) o 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas) de alto. Desde su introducción, se han adoptado otras alturas, como 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas). Las longitudes más habituales son 6,1 m (20 pies), 12 m (40 pies), 14 m (45 pies), 15 y 16 m (48 y 53 pies), aunque existen otras longitudes. Los tres tamaños habituales son:
En los países donde el gálibo de carga del ferrocarril es suficiente, los remolques de camiones suelen transportarse por ferrocarril. Existen variaciones, incluidas las versiones abiertas cubiertas por una cortina de tela que se utilizan para transportar cargas más grandes. Un contenedor llamado tanktainer , con un tanque dentro de un marco de contenedor estándar, transporta líquidos. Los contenedores refrigerados (reefer) se utilizan para productos perecederos. Las unidades de caja móvil tienen las mismas esquinas inferiores que los contenedores intermodales, pero no son lo suficientemente resistentes como para apilarse. Tienen patas plegables debajo de su marco y se pueden mover entre camiones sin usar una grúa.
Los equipos de manipulación pueden diseñarse teniendo en cuenta la intermodalidad, ayudando a transferir contenedores entre el ferrocarril, la carretera y el mar. Estos pueden incluir:
Según el Departamento de Transporte de la Comisión Europea , "se ha estimado que hasta el 25% de los accidentes que involucran camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga". [7] La carga que no está asegurada adecuadamente puede causar accidentes graves y provocar la pérdida de carga, la pérdida de vidas, la pérdida de vehículos, barcos y aviones; sin mencionar los riesgos ambientales que puede causar. Hay muchas formas y materiales diferentes disponibles para estabilizar y asegurar la carga en los contenedores utilizados en los diversos modos de transporte. Los métodos y materiales de sujeción de carga convencionales , como las bandas de acero y los bloques y soportes de madera, han existido durante décadas y todavía se utilizan ampliamente. En los últimos años, el uso de varios métodos de sujeción de carga relativamente nuevos y desconocidos se ha vuelto disponible a través de la innovación y el avance tecnológico, incluidos los flejes y amarres de poliéster, las correas sintéticas y las bolsas de estiba , también conocidas como bolsas de aire.
Los buques portacontenedores se utilizan para transportar contenedores por mar. Estos buques están construidos a medida para albergar contenedores. Algunos buques pueden albergar miles de contenedores. Su capacidad a menudo se mide en TEU o FEU. Estas siglas significan " unidad equivalente a veinte pies " y " unidad equivalente a cuarenta pies ", respectivamente. Por ejemplo, se puede decir que un buque que puede albergar 1.000 contenedores de 40 pies o 2.000 contenedores de 20 pies tiene una capacidad de 2.000 TEU . Después del año 2006, los buques portacontenedores más grandes en funcionamiento regular son capaces de transportar más de 15.000 TEU . [8] [9]
A bordo de los barcos normalmente se apilan hasta una altura de siete unidades.
Un factor clave a considerar en el tamaño de los buques portacontenedores es que los barcos más grandes exceden la capacidad de rutas marítimas importantes como los canales de Panamá y Suez. El tamaño más grande de buque portacontenedores capaz de atravesar el canal de Panamá se conoce como Panamax , que actualmente tiene alrededor de 5.000 TEU . Se planea un tercer juego de esclusas como parte del proyecto de expansión del Canal de Panamá para acomodar buques portacontenedores de hasta 12.000 TEU en el futuro, comparables al actual Suezmax . [10]
Los buques portacontenedores de gran tamaño también requieren terminales especializadas en aguas profundas e instalaciones de manipulación. La flota de contenedores disponible, las limitaciones de las rutas y la capacidad de las terminales desempeñan un papel importante en la configuración de la logística global de envío de contenedores. [11] [12]
Cada vez más, los contenedores se transportan por ferrocarril en vagones portacontenedores . Estos vagones se parecen a los vagones plataforma, pero tienen una depresión o pozo del tamaño de un contenedor en el medio del vagón, entre los bogies o camiones. Algunos vagones portacontenedores se construyen como una "unidad" articulada de tres o cinco vagones acoplados permanentemente, cada uno con un solo bogie en lugar de los dos bogies que se encuentran normalmente en los vagones de carga.
Los contenedores se pueden cargar en vagones planos o en vagones de carga . En América del Norte, Australia y Arabia Saudita, donde las distancias verticales son generalmente liberales, esta depresión es suficiente para cargar dos contenedores en una disposición de " doble apilamiento ". En Europa , las restricciones de altura impuestas por gálibos de estructura más pequeños y la frecuente electrificación aérea impiden el apilamiento doble. Por lo tanto, los contenedores se transportan de uno en uno, ya sea en vagones planos estándar u otros vagones de ferrocarril , pero deben transportarse en vagones de carga en líneas construidas a principios de la Revolución Industrial , como en el Reino Unido, donde los gálibos de carga son relativamente pequeños.
Los ferrocarriles de vía estrecha de 610 mm ( 2 pies ) tienen vagones más pequeños que no transportan fácilmente contenedores ISO, como tampoco los vagones de 30 pies (9,14 m) de largo y 7 pies (2,13 m) de ancho del Ferrocarril Kalka-Shimla de vía de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ). Ferrocarriles de vía estrecha más anchos , por ejemplo, de 914 mm ( 3 pies ) y( 9,14 m) de largo y 7 pies (2,13 m) de ancho del Ferrocarril Kalka-Shimla de vía de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas) .+ Los buques con un calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas pueden alojar contenedores ISO, siempre que elcalibre de cargalo permita.
En América del Norte y Australia también es habitual transportar semirremolques en vagones planos o vagones de plataforma , un sistema denominado "piggyback" o TOFC ( trailer on flatcar ) para distinguirlo del contenedor sobre vagón plano (COFC). Algunos vagones planos están diseñados con enganches de remolque plegables para que puedan utilizarse para el servicio de remolque o contenedor. [13] Estos diseños permiten que los remolques se carguen desde un extremo, aunque es más habitual que los cargadores especializados los suban y bajen de los vagones planos. Las terminales TOFC suelen tener grandes áreas para almacenar remolques en espera de su carga o recogida. [14]
Los robos se han convertido en un problema en América del Norte. Los ladrones sofisticados aprenden a interpretar los códigos que se encuentran en el exterior de los contenedores para determinar cuáles contienen carga fácilmente descartable. Forzan contenedores aislados en trenes largos o incluso suben a trenes que se desplazan lentamente para arrojar los artículos a sus cómplices en el suelo. [15]
El transporte por carretera se utiliza con frecuencia para conectar los segmentos marítimos y ferroviarios de "línea de transporte" de un movimiento de carga intermodal global. Este transporte especializado por carretera que se realiza entre puertos marítimos, terminales ferroviarias y muelles de envío interiores, a menudo se denomina drayage y generalmente lo proporcionan empresas de drayage especializadas o los ferrocarriles. [16] A modo de ejemplo, dado que muchas líneas ferroviarias en los Estados Unidos terminan en Chicago, Illinois o sus alrededores, el área sirve como un punto de relevo común para el transporte de carga en contenedores por todo el país. Muchos de los transportistas llaman a este tipo de drayage "cargas transurbanas" que se originan en una vía férrea y terminan en otra. Por ejemplo, un contenedor destinado a la costa este desde el oeste llegará a Chicago a través de Union Pacific o BNSF Railway y tendrá que ser retransmitido a uno de los ferrocarriles del este, ya sea CSX o Norfolk Southern.
Las barcazas que utilizan técnicas de ro-ro y apilamiento de contenedores transportan mercancías en grandes vías navegables interiores como el Rin / Danubio en Europa y el río Misisipi en los EE. UU. [5]
El término puente terrestre se utiliza habitualmente en el sector del transporte intermodal de mercancías. Cuando un envío de mercancías marítimas en contenedores recorre una gran extensión de tierra durante una distancia significativa, esa parte del trayecto se denomina "puente terrestre" y el modo de transporte utilizado es el transporte ferroviario . El término tiene tres aplicaciones.
El término puente terrestre inverso se refiere a un micropuente terrestre desde un puerto de la costa este (a diferencia de un puerto de la costa oeste en los ejemplos anteriores) a un destino interior.
En general, los aviones modernos de mayor tamaño suelen transportar carga en contenedores. A veces, incluso el equipaje facturado se coloca primero en los contenedores y luego se carga en el avión. [19] [¿ Fuente poco fiable? ] Por supuesto, debido al requisito de que el peso sea el menor posible (y, muy importante, que haya poca diferencia en el punto de masa viable) y al poco espacio, a menudo se utilizan contenedores especialmente diseñados y fabricados con materiales ligeros. Debido al precio y al tamaño, esto rara vez se ve en las carreteras o en los puertos. Sin embargo, los grandes aviones de transporte permiten incluso cargar contenedores estándar o utilizar contenedores de tamaño estándar fabricados con materiales mucho más ligeros, como el titanio o el aluminio .
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