Una unidad de capó , en la terminología ferroviaria norteamericana , es un estilo de carrocería para locomotoras diésel y eléctricas donde la carrocería tiene menos de ancho completo en la mayor parte de su longitud y los pasillos están en el exterior. Por el contrario, una unidad de cabina tiene una caja de ancho completo a lo largo de la locomotora y pasillos interiores. Una unidad de capó tiene suficiente visibilidad para ser operada en ambas direcciones desde una sola cabina . Además, el bastidor de la locomotora es el principal elemento de carga, lo que permite que el capó no sea estructural y se abra fácilmente o incluso se retire para mantenimiento.
La unidad de capó evolucionó a partir de la locomotora de conmutación . El capó largo de un conmutador normalmente es lo suficientemente bajo como para que el equipo pueda ver por encima y, por lo general, no hay un capó corto. Alco introdujo el concepto de conmutador de carretera con el RS-1 , que era un conmutador agrandado con un capó corto delante de la cabina. Esto se añadió para brindar protección a la tripulación en caso de colisión. Se mantuvo el capó largo y bajo, aunque su mayor longitud hacía inútil la visibilidad sobre él. Más tarde, EMD presentó el GP7 , que tenía un diseño similar, aunque ambos capós eran tan altos como el techo de la cabina. A partir de entonces, el capó alto y largo se convirtió en estándar para prácticamente todas las locomotoras con capó.
El largo capó de una locomotora suele ser tan alto como el techo de la cabina para poder albergar el gran motor primario y sus subsistemas relacionados. Originalmente, el capó corto de la locomotora tenía la misma altura, lo que se conoce como capó alto o, lo que resulta confuso, capó alto y corto. A partir de mediados y finales de la década de 1950, la altura del capó corto se redujo para aumentar la visibilidad, creando una locomotora de morro bajo o capó corto bajo . Algunas locomotoras que originalmente se construyeron con un morro alto se modificaron posteriormente para tener un morro bajo. Últimamente se ha vuelto común hacer que el capó corto no solo sea más bajo sino también de ancho completo, creando una nariz más ancha que generalmente se conoce como cabina de seguridad norteamericana o cabina de confort canadiense .
Las ventajas de visibilidad y acceso significan que la unidad de capó es abrumadoramente el estilo de locomotora más popular en América del Norte, así como en muchas otras regiones.
Aunque la cabina de la tripulación está centrada en algunas unidades de capó (particularmente en el caso de motores primarios duales y relativamente pequeños ), en la mayoría de los casos la cabina está más cerca de un extremo de la locomotora que del otro (en el caso de una sola, relativamente grande). motor primario), dividiendo la locomotora en secciones de capó largo y capó corto . Generalmente se prefiere mover una unidad de capó corto hacia adelante para que la cabina esté más cerca del frente, pero hay suficiente visibilidad en la otra dirección para que puedan mover el capó largo hacia adelante a velocidades regulares. Algunas compañías ferroviarias (en particular, Norfolk & Western y Southern ) ordenaron locomotoras con cabinas orientadas hacia el capó largo hacia adelante, de modo que el capó corto sea en realidad la parte trasera de las locomotoras, pero esa práctica se ha vuelto cada vez más rara. Esto generalmente se hacía para ofrecer una mayor protección a la tripulación en caso de colisión y para brindar una mejor visibilidad de las señales y objetos en la vía. Otras locomotoras estaban equipadas con puestos de control duales para que pudieran operar en ambas direcciones, lo que hacía innecesario girar la locomotora al final de un recorrido. También se construyeron algunas unidades de campana sin cables . El largo capó recorría toda la longitud de esas locomotoras. En América del Norte, todas las locomotoras deben tener la letra F impresa en el umbral lateral en el extremo que normalmente funciona como frente.
El término "unidad de capó" no se utiliza en el Reino Unido, pero hay algunas locomotoras del tipo de unidad de capó en servicio. Algunas de estas locomotoras también pueden clasificarse como cabina de avance cuando circulan marcha atrás.
Los tipos de unidades de capota retirada incluyen:
El término "unidad de capó" no se utiliza en Francia, pero algunas locomotoras del tipo unidad de capó están o estuvieron en servicio:
El término "unidad de capó" no se utiliza en Alemania, pero están en servicio muchas locomotoras de conmutación y algunas locomotoras de mercancías del tipo de unidad de capó:
Casi todas las locomotoras turcas tienen este diseño. Unidades de cabina recientemente importadas y producidas bajo licencia.
Las locomotoras del tipo capota en checo son:
Las locomotoras del tipo capó en China son: