La British Railways 10800 era una locomotora diésel construida por la North British Locomotive Company para British Railways en 1950. Había sido encargada por la London, Midland and Scottish Railway en 1946, pero no apareció hasta después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
La locomotora fue diseñada por George Ivatt como un posible reemplazo para las locomotoras de vapor en líneas secundarias y ramales . Fue la primera locomotora de maniobras de carretera británica . [1] El diseño de cabina única ( capó largo hacia adelante ) le dio al conductor una mala vista de la carretera por delante. Sin embargo, la vista del conductor no era peor que la de una cabina de locomotora de vapor, por lo que habría sido aceptable en ese momento. [2]
Durante su breve tiempo en la Región Sur entre 1952 y 1954, la 10800 ganó el apodo de "La locomotora maravillosa", debido a la pregunta diaria del departamento de locomotoras: "Me pregunto si funcionará hoy". [3]
Debido a que fue ordenada por LMS antes de la creación de British Railways (BR), la 10800 se convirtió en la primera locomotora diésel-eléctrica de tráfico mixto de BR cuando se entregó en 1950. Tuvo suficiente éxito en operación para que BR ordenara dos clases de 54 locomotoras similares en 1955 [4] aunque estas clases, la BTH Tipo 1 y la NBL Tipo 1 , usaban el motor YHXL mejorado.
En 1961, Brush Traction compró la locomotora n.° 10800 y la reconstruyó para realizar experimentos en transmisión de energía de CA. Brush la bautizó como Hawk . [6] La transmisión de CC en locomotoras diésel-eléctricas estaba llegando a sus límites, al menos para locomotoras con un solo generador. [i] El mecanismo de escobillas y el conmutador de un generador de CC se volvieron propensos a sufrir descargas disruptivas para potencias de motor superiores a los 2700 bhp. La solución más sencilla, en lugar de rediseñar el generador de CC, fue adoptar un alternador de CA , que podía utilizar una conexión de anillo colector mucho más simple a su rotor de campo en lugar de un conmutador. [ii]
Aunque las ventajas de la transmisión de CA eran obvias, no se sabía cuál era el mejor método para implementar motores de tracción adecuados . ¿Deberían ser los conocidos motores de CC (que requieren rectificación de CA-CC)? ¿O deberían desarrollarse motores de tracción de CA y, de ser así, cómo se controlaría su velocidad? [iii] La electrónica de estado sólido de alta potencia estaba en una etapa inicial en ese momento, aunque Brush estaba ansioso por convertirse en líder en el campo.
Se necesitaría un motor más potente para dar una prueba realista, y Brush ya tenía uno adecuado a mano, como repuesto del desarrollo del Falcon . Se trataba de un Maybach MD655 de 1.400 CV. El Maybach también era un motor diésel de alta velocidad , que funcionaba a 1.500 rpm en lugar de las 1.250 rpm del Paxman. El Paxman se consideraba en sí mismo un motor de alta velocidad, que funcionaba significativamente más rápido que los motores English Electric o Sulzer de velocidad media (<1.000 rpm) que se habían adoptado para las locomotoras de alta potencia de los ferrocarriles británicos. El nuevo generador de CA de 100 Hz tenía una potencia nominal de 950 kW (1.270 CV), una eficiencia de conversión del 91%. La salida era de 1.325 V / 600 A. [6] Se utilizaron nuevos motores de tracción de CA, con motores de jaula de ardilla alimentados por variadores de frecuencia de tiristores . [8]
La experiencia de Brush con la transmisión de CA, adquirida con Hawk , se pondría en práctica unos años más tarde con el desarrollo del HS4000 Kestrel con transmisión de CA monomotor de 4.000 bhp .
El Hawk se utilizó hasta 1968, año en el que su equipo de control se fue quedando obsoleto y fue sustituido por la experiencia directa del Kestrel . [9] Durante la huelga de mineros de 1972, el motor y el generador fueron retirados como generador de reserva para las obras del Brush Falcon. Después de esto, se empezaron a desmontar piezas hasta que finalmente fue desguazado alrededor de 1976.