El período comprendido entre 1945 y 1979 se denomina a veces la era de la posguerra [1] o el período del consenso político de posguerra . Durante este período, la aviación estuvo dominada por la llegada de la era de los reactores . En la aviación civil, el motor a reacción permitió una enorme expansión de los viajes aéreos comerciales, mientras que en la aviación militar condujo a la introducción generalizada de los aviones supersónicos .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Gran Bretaña ya contaban con aviones a reacción operativos en servicio militar. En los años siguientes, todas las grandes potencias desarrollaron motores a reacción y sus fuerzas aéreas empezaron a utilizar aviones a reacción militares. La oficina de diseño soviética más importante para el desarrollo de futuros aviones de combate a reacción en las décadas siguientes, Mikoyan-Gurevich , empezó a prepararse para la construcción de aviones a reacción de ala en flecha con el pequeño avión experimental MiG-8 Utka con motor de pistón , que voló con alas ligeramente en flecha hacia atrás sólo unos meses después del Día de la Victoria en Europa .
El avión cohete estadounidense Bell X-1 alcanzó el vuelo supersónico en 1947 , pero el uso de motores cohete no duró mucho. El desarrollo del postquemador pronto permitió que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje y mayor alcance, sin necesidad de oxidantes y siendo más seguros de manejar. El primer avión a reacción supersónico que entró en servicio fue el North American F-100 Super Sabre , en 1954.
Mientras tanto, se estaban desarrollando aviones comerciales a reacción, siendo el primero de ellos, el británico De Havilland Comet , que voló por primera vez en 1949 y entró en servicio en 1952. El Comet sufrió un nuevo e inesperado problema ahora conocido como fatiga del metal ; varios ejemplares se estrellaron y para cuando se introdujo una nueva versión, los modelos estadounidenses como el Boeing 707 habían superado su diseño y no fue un éxito comercial. Estos modelos y sus descendientes contribuyeron a una era de gran cambio social, tipificado por frases populares como "la jet set " y la introducción de nuevos síndromes médicos como el jet lag . [2] [3]
La eficiencia propulsiva de los motores a reacción es inversamente proporcional a la velocidad de escape. El motor de turbofán mejora la eficiencia propulsiva del turborreactor al acelerar una mayor cantidad de aire a una velocidad menor. La ganancia general en eficiencia aumenta la autonomía y reduce el costo de operación de una aeronave determinada. El desarrollo había comenzado tanto en Gran Bretaña como en Alemania durante la guerra, pero la primera versión de producción, el Rolls-Royce Conway, no entró en uso hasta alrededor de 1960.
Se intentó desarrollar un avión de pasajeros supersónico, con el Concorde anglo-francés y el Tupolev Tu-144 soviético que entraron en servicio durante la década de 1970, pero resultaron poco rentables en la práctica debido al alto consumo de combustible a velocidades supersónicas. La contaminación asociada y el estampido sónico de estos aviones también aumentaron la conciencia sobre el impacto ambiental de la aviación , por lo que fue difícil encontrar países dispuestos a tolerarlos.
Muchos otros avances tuvieron lugar durante este período, como la introducción del helicóptero , el desarrollo del ala de tela Rogallo para vuelo deportivo y la reintroducción de la configuración canard o "cola primero" por el caza a reacción sueco Saab Viggen .
Los diseñadores ya sabían que cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido (Mach 1), en la región transónica , comienzan a formarse ondas de choque, lo que provoca un gran aumento de la resistencia. Las alas, ya delgadas, tuvieron que volverse cada vez más delgadas. La finura es una medida de cuán delgada es el ala en comparación con su cuerda de adelante hacia atrás. Un ala pequeña y muy cargada tiene menos resistencia, por lo que algunos de los primeros tipos utilizaron este tipo, incluido el avión cohete Bell X-1 y el Lockheed F-104 Starfighter . Pero estas naves tenían altas velocidades de despegue, el Starfighter causó muertes significativas de pilotos durante el despegue, y las alas pequeñas cayeron en desuso. Un enfoque pionero de los diseñadores alemanes durante la guerra fue barrer el ala en ángulo, retrasando la acumulación de ondas de choque. Pero esto hizo que la estructura del ala fuera más larga y más flexible, lo que hizo que el avión fuera más propenso a sufrir flexión o aeroelasticidad e incluso causar una inversión en la acción de los controles de vuelo. El comportamiento de pérdida del ala en flecha también se entendía mal y podía ser extremadamente brusco. Otros problemas eran las oscilaciones divergentes que podían generar fuerzas letales. Al investigar estos efectos, muchos pilotos perdieron la vida; por ejemplo, los tres ejemplares del De Havilland DH.108 Swallow se rompieron en el aire y sus pilotos murieron, mientras que otro sobrevivió sólo porque bajó el asiento para que, cuando se desarrollaran oscilaciones violentas, no se golpeara la cabeza contra la cubierta y se rompiera el cuello. [4]
El ala delta triangular tiene un borde de ataque en flecha mientras mantiene una raíz del ala suficientemente profunda para lograr rigidez estructural y, desde la introducción del caza francés Dassault Mirage , se convirtió en una opción popular, con o sin plano de cola.
Pero el ala delta simple demostró ser menos maniobrable en combate que un ala cónica más convencional, y con el paso del tiempo fue modificándose cada vez más, apareciendo formas con cola, recortadas, de doble delta, canard y otras.
A medida que aumenta la velocidad y se vuelve completamente supersónica, el centro de sustentación del ala se mueve hacia atrás, lo que provoca un cambio en el ajuste longitudinal y una tendencia al cabeceo hacia abajo conocida como Mach tuck . Los aviones supersónicos tuvieron que ser capaces de ajustarse lo suficiente para mantener un control adecuado en todas las etapas del vuelo.
Por encima de velocidades de alrededor de Mach 2,2, el fuselaje comienza a calentarse con la fricción del aire, lo que provoca tanto expansión térmica como pérdida de resistencia en las aleaciones ligeras baratas y fáciles de trabajar que se utilizan para velocidades más bajas. Además, los motores a reacción comienzan a alcanzar sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird estaba construido con aleación de titanio , tenía un revestimiento corrugado especial para absorber la expansión térmica y motores estatorreactores de turbofán de doble ciclo que funcionaban con un combustible especial que toleraba la temperatura. La contracción de Mach se redujo mediante el uso de largas extensiones de "barra" del ala a lo largo del fuselaje, lo que contribuía a una mayor sustentación a velocidades supersónicas.
Otro problema de los vuelos supersónicos es su impacto medioambiental. Un avión de gran tamaño crea una fuerte onda expansiva o "estruendo sónico", que puede perturbar o dañar cualquier cosa que sobrevuele, mientras que la elevada resistencia aerodinámica provoca un elevado consumo de combustible y la consiguiente contaminación. Estos problemas se pusieron de manifiesto con la introducción del avión de transporte supersónico Concorde .
La hélice impulsada por un motor de pistón, en forma radial o en línea, todavía dominaba la aviación al final de la Segunda Guerra Mundial, y su simplicidad y bajo costo significan que todavía se usa hoy en día para aplicaciones menos exigentes.
Algunos de los primeros intentos de alcanzar altas velocidades, como el Bell X-1 , utilizaban motores de cohetes. Sin embargo, un motor de cohete requiere un oxidante además de un combustible, lo que hace que estos aviones sean peligrosos de manejar y de corto alcance. Los tipos híbridos de motor dual, como el Saunders-Roe SR.53, utilizaban el cohete para aumentar la velocidad y lograr una "carrera supersónica". En el caso de que el desarrollo del postquemador permitiera que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje, la potencia del cohete quedó limitada a los misiles.
A medida que se fue desarrollando la turbina de chorro, surgieron distintos tipos. La turbina de chorro básica apareció en dos formas, con compresores axiales o centrífugos. El flujo axial es teóricamente más eficiente y físicamente más delgado, pero requiere una tecnología más avanzada para lograrlo. En consecuencia, los primeros chorros fueron del tipo centrífugo. No pasó mucho tiempo antes de que los tipos de flujo axial comenzaran a dominar.
Una variante del concepto de turbina es el turbohélice, en el que la turbina no solo impulsa el compresor, sino también la hélice principal. A velocidades y altitudes más bajas, este diseño es más eficiente y económico que la turbina de reacción, a la vez que ofrece mayor potencia con menos peso que un motor de pistón. Por lo tanto, encontró un nicho entre el motor de pistón de bajo costo y el motor de reacción de alto rendimiento. El Rolls-Royce Dart propulsó el avión de pasajeros Vickers Viscount , que voló por primera vez en 1948, y los turbohélices siguen en producción en la actualidad.
El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el postquemador . Se descubrió que los turborreactores puros volaban apenas más rápido que la velocidad del sonido. Para aumentar la velocidad para el vuelo supersónico, se inyectaba combustible en el escape del motor, antes de una tobera divergente similar a la que se ve en un motor de cohete. A medida que se quemaba el combustible, se expandía, reaccionando contra la tobera para impulsar el escape hacia atrás y el motor hacia adelante.
Los motores turborreactores tienen un alto consumo de combustible, y la postcombustión aún más. Una forma de hacer que un motor sea más eficiente es hacerlo pasar una mayor masa de aire a menor velocidad. Esto llevó al desarrollo del turbofán de derivación , en el que un ventilador de mayor diámetro en la parte delantera pasa una parte del aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, donde fluye más allá del motor a una velocidad más lenta que el escape del reactor. El ventilador y el compresor deben girar a diferentes velocidades, lo que conduce al turbofán de dos carretes, en el que dos conjuntos de turbinas están montados en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para impulsar el ventilador y el compresor de alta presión respectivamente. Llevando el principio un paso más allá, el turbofán de alta derivación es aún más eficiente, ya que normalmente tiene tres carretes, cada uno girando a una velocidad diferente.
Otra forma de mejorar la eficiencia es aumentar la temperatura de combustión. Para ello se necesitan materiales mejorados capaces de mantener su resistencia a altas temperaturas, y el desarrollo de núcleos de motor ha seguido en gran medida los avances en los materiales disponibles, por ejemplo, mediante el desarrollo de piezas de cerámica de precisión y álabes de turbina de metal monocristalino. Rolls-Royce desarrolló un ventilador de compuesto de carbono para el turbofán Rolls-Royce RB211 , pero finalmente se descubrió que el material no tenía suficiente tolerancia al daño y se volvió al metal de titanio, más convencional.
La llegada de una electrónica confiable condujo a un desarrollo progresivo de sistemas aviónicos para control de vuelo, navegación, comunicación, control de motores y fines militares como identificación de objetivos y puntería de armas.
Los nuevos sistemas de localización por radio proporcionaban información de navegación que podía utilizarse para controlar un piloto automático programado para volar en un rumbo específico en lugar de simplemente mantener la altitud y el rumbo actuales. Las comunicaciones por radio se volvieron más sofisticadas, en gran parte para hacer frente a un uso cada vez mayor a medida que los cielos se volvían cada vez más concurridos.
En el ámbito militar, se desarrollaron los sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF), que permitían a los aviones militares identificarse entre sí cuando se encontraban dentro del alcance de disparo de sus misiles, pero fuera del alcance visual. Los sistemas de puntería de las armas evolucionaron hasta convertirse en sistemas de control de tiro capaces de armar, lanzar, rastrear y controlar múltiples misiles contra diferentes objetivos. El Head-Up Display (HUD) se desarrolló a partir de la mira reflectora de los cañones de la época de la guerra para proporcionar información clave de vuelo al piloto sin necesidad de bajar la vista al panel de instrumentos. La creciente capacidad -y vulnerabilidad- de la aviónica condujo al desarrollo de sistemas aerotransportados de alerta temprana (EW) y contramedidas electrónicas (ECM).
Tanto el helicóptero como el autogiro habían estado en servicio durante la guerra. Aunque pueden operar como despegue vertical, los helicópteros son ineficientes, caros y lentos. El interceptor de defensa puntual Bachem Natter había utilizado una forma rudimentaria de despegue vertical con propulsión de cohetes y el piloto había aterrizado más tarde verticalmente con paracaídas mientras la nave se desmoronaba y se estrellaba, pero esta no era una solución práctica después de la guerra.
En el período de posguerra se experimentaron muchos enfoques en el intento de combinar la alta velocidad del avión convencional con la comodidad del helicóptero VTOL. Solo tres entrarían finalmente en producción y de ellos solo dos lo hicieron durante el período. El "jet de salto" Hawker Siddeley Harrier logró un éxito significativo, siendo fabricado en varias versiones y operado por el Reino Unido, Estados Unidos, España e India, y vio acción significativa en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina . El Yakovlev Yak-36 pasó por un desarrollo problemático, largo y costoso, nunca alcanzó su rendimiento de diseño pero finalmente emergió como el Yak-38 operativo.
Los primeros helicópteros prácticos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y en los años siguientes aparecieron muchos más diseños. Para uso general, la configuración desarrollada en los EE. UU. por Igor Sikorsky se convirtió rápidamente en la dominante. El control se lograba mediante un cabezal de rotor articulado con controles de paso cíclico y colectivo, mientras que el par del rotor se contrarrestaba con un rotor de cola orientado lateralmente. Los helicópteros entraron en uso generalizado en muchas funciones diversas, incluidas la observación aérea, la búsqueda y el rescate, la evacuación médica, la lucha contra incendios, la construcción y el transporte general a lugares de otro modo inaccesibles, como laderas de montañas y plataformas petrolíferas.
En aplicaciones de carga pesada, la configuración de rotor en tándem también se utilizó con cierto éxito, por ejemplo en la serie Boeing Chinook . También se utilizaron otras configuraciones de rotor doble, como la interconexión, la coaxial o la de lado a lado.
El autogiro , muy utilizado a finales de los años 30 y durante la guerra, quedó relegado a la aviación privada y nunca tuvo una amplia aceptación. Un ejemplar de Wallis, "Little Nellie", se hizo famoso por su aparición en una película de James Bond .
Otra variante del helicóptero fue el girodino , que incorporaba una hélice convencional para impulsarlo hacia adelante y solo impulsaba el rotor principal para el vuelo vertical. Ninguno entró en producción.
El convertiplano tiene un ala convencional para sustentación en vuelo hacia adelante y un ala rotatoria que actúa como rotor de sustentación para vuelo vertical y luego se inclina hacia adelante para actuar como hélice en vuelo hacia adelante. En la variante de ala basculante, todo el conjunto ala-rotor se inclina, mientras que en el rotor basculante, el ala permanece fija y solo se inclina el conjunto motor-rotor. Los requisitos para un rotor de sustentación y una hélice propulsora difieren, y los rotores para un convertiplano deben ser un compromiso entre los dos. Algunos diseños usaban lo que en realidad eran hélices en lugar de rotores, con un diámetro más pequeño y optimizados para vuelo hacia adelante, mientras que otros eligieron un tamaño mayor para brindar una mejor potencia de sustentación a expensas de la velocidad hacia adelante. Ningún convertiplano entró en producción durante los años de posguerra, sin embargo, el rotor basculante Bell Boeing V-22 Osprey finalmente volaría en 1989, entrando finalmente en servicio 18 años después.
Los aviones con asiento de cola eran aviones convencionales que apuntaban verticalmente hacia arriba mientras estaban en tierra y, después del despegue, inclinaban todo el avión en sentido horizontal para volar hacia adelante. Los primeros diseños usaban hélices para el empuje, mientras que los posteriores usaban propulsión a chorro. Los problemas con la actitud del piloto y la visibilidad hicieron que la idea fuera poco práctica.
Para utilizar la energía de los reactores como medio de sustentación, la impracticabilidad de la cola de cola significaba que era necesario que el avión despegara y aterrizara verticalmente mientras se mantenía en una actitud horizontal. Las soluciones que se probaron incluyeron ventiladores de sustentación (normalmente enterrados en las alas), cápsulas de motor giratorias similares en concepto al convertiplano, turbofán o reactores de sustentación ligeros dedicados, vectorización del empuje mediante la desviación del escape del reactor según fuera necesario y varias combinaciones de estas.
Sólo el empuje vectorial resistió la prueba del tiempo, con la introducción del motor turbofán de derivación Rolls-Royce Pegasus con toberas de vectorización separadas para el ventilador frío (derivación) y los flujos de escape calientes, que voló por primera vez en el avión de investigación VTOL Hawker P.1127 de 1960.
El éxito del P.1127 y su sucesor, el Kestrel, condujo directamente a la introducción en servicio del avión subsónico Hawker Siddeley Harrier "Jump jet" en 1969. El modelo se fabricó en varias variantes, en particular el Sea Harrier y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II "big-wing" Harrier. Algunos ejemplares entraron en servicio operativo en el Reino Unido, Estados Unidos, España e India. La hazaña más notable del Harrier fue el uso de los Sea Harriers embarcados por la Royal Navy en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina en 1982 , operando tanto en misiones aire-aire como aire-tierra.
El éxito del Harrier VTOL motivó a la URSS a introducir un modelo equivalente que utilizaba una combinación de vectorización del empuje de escape y propulsores de elevación delanteros adicionales; el Yakovlev Yak-36 voló en 1971 y luego evolucionó hasta convertirse en el Yakovlev Yak-38 operativo . El Yak-38, que entró en servicio en 1978, tenía limitaciones tanto en capacidad de carga útil como en rendimiento a altas temperaturas y solo se utilizó de forma limitada. [5]
El Comet británico de Havilland fue el primer avión de pasajeros a reacción en volar (1949), el primero en entrar en servicio (1952) y el primero en ofrecer un servicio transatlántico regular con propulsión a reacción (1958). Se construyeron 114 de todas las versiones, pero el Comet 1 tuvo graves problemas de diseño y, de los nueve aviones originales, cuatro se estrellaron (uno durante el despegue y tres se rompieron en vuelo), lo que dejó en tierra a toda la flota. El Comet 4 resolvió estos problemas, pero el programa fue superado por el Boeing 707 en el vuelo transatlántico. El Comet 4 se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod , que se retiró en junio de 2011.
Tras la inmovilización del Comet 1, el Tu-104 se convirtió en el primer avión de reacción en ofrecer un servicio fiable y sostenido, ya que su introducción se retrasó a la espera de los resultados de las investigaciones sobre los accidentes del Comet. Fue el único avión de reacción del mundo en servicio entre 1956 y 1958 (después de lo cual entraron en servicio el Comet 4 y el Boeing 707). El avión fue operado por Aeroflot (desde 1956) y Czech Airlines ČSA (desde 1957). ČSA se convirtió en la primera aerolínea del mundo en volar rutas exclusivamente con aviones de reacción, utilizando la variante Tu-104A.
El primer avión de pasajeros occidental con un éxito comercial significativo fue el Boeing 707. Comenzó a operar en la ruta Nueva York - Londres en 1958, el primer año en que más pasajeros transatlánticos viajaron por aire que por barco. Diseños de aviones de pasajeros de largo alcance comparables fueron el DC-8 , el VC10 y el Il-62 . El Boeing 747 , el "Jumbo jet", fue el primer avión de fuselaje ancho que redujo el costo de volar y aceleró aún más la era de los aviones a reacción.
Una excepción a la dominancia de los motores de turbofán fue el Tupolev Tu-114 (primer vuelo en 1957), un avión de pasajeros capaz de igualar o incluso superar el rendimiento de los jets contemporáneos, aunque el uso de estos motores en fuselajes grandes quedó restringido al ámbito militar a partir de 1976.
Los aviones a reacción pueden volar mucho más alto, más rápido y más lejos que los aviones de hélice con motor de pistón , lo que hace que los viajes transcontinentales e intercontinentales sean considerablemente más rápidos y fáciles que en el pasado. Las aeronaves que realizan largos vuelos transcontinentales y transoceánicos ahora pueden volar a sus destinos sin escalas, lo que hace que gran parte del mundo sea accesible en un solo día de viaje por primera vez. A medida que la demanda aumentó, los aviones de pasajeros se hicieron más grandes, lo que redujo aún más el costo de los viajes aéreos. Las personas de una gama más amplia de clases sociales pudieron permitirse viajar fuera de sus propios países.
El uso de técnicas de producción en masa similares a las de la industria automovilística redujo el coste de los aviones privados, y modelos como el Cessna 172 y el Beechcraft Bonanza fueron ampliamente utilizados; el 172 eclipsó incluso los niveles de producción en tiempos de guerra.
Las aeronaves comenzaron a utilizarse cada vez más en funciones especializadas, como la fumigación de cultivos, la vigilancia policial, la extinción de incendios, las ambulancias aéreas y muchas otras.
A medida que se desarrolló la tecnología de los helicópteros, también se generalizó su uso, dominado por el enfoque de Sikorsky de un solo rotor principal más un rotor de contrapar de cola.
También se desarrolló el vuelo deportivo, con aviones a motor y planeadores cada vez más sofisticados. La introducción de la construcción con fibra de vidrio permitió que los planeadores alcanzaran nuevos niveles de rendimiento. En la década de 1960, la reintroducción del ala delta, ahora con el ala flexible Rogallo , marcó el comienzo de una nueva era de los aviones ultraligeros .
El desarrollo de quemadores de gas seguros condujo a la reintroducción de los globos aerostáticos y se convirtió en un deporte popular.
Se esperaba que la introducción del avión de transporte supersónico (SST) Concorde al servicio regular en 1976 trajera cambios sociales similares, pero el avión nunca tuvo éxito comercial. Después de varios años de servicio, un accidente fatal cerca de París en julio de 2000 y otros factores finalmente hicieron que los vuelos del Concorde se suspendieran en 2003. Esta fue la única pérdida de un SST en servicio civil. Solo otro diseño de SST se utilizó en capacidad civil, el Tu-144 de la era soviética , pero pronto se retiró debido al alto mantenimiento y otros problemas. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing eran tres fabricantes estadounidenses que originalmente habían planeado desarrollar varios diseños de SST desde la década de 1960, pero estos proyectos finalmente se abandonaron por varias razones de desarrollo, costo y otras razones prácticas.
Los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron el diseño generalizado y la introducción de aviones militares a reacción. Los primeros tipos, como el Gloster Meteor y el Saab J 21R , eran poco más que tecnología de la Segunda Guerra Mundial adaptada al motor a reacción. Sin embargo, las velocidades más altas alcanzadas por los aviones a reacción llevaron a muchos avances progresivos en el diseño y la sofisticación. Las ametralladoras y los cañones eran difíciles de usar de manera efectiva a alta velocidad y el armamento de misiles se volvió más común. Los aviones a reacción como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 y el North American F-86 Sabre pronto introdujeron alas en flecha para reducir la resistencia a velocidades transónicas y entraron en combate en la Guerra de Corea .
Los bombarderos también adoptaron las nuevas tecnologías. La creciente disponibilidad de armas nucleares condujo a la introducción de bombarderos estratégicos de largo alcance con armas nucleares, como el Boeing B-52 estadounidense y los bombarderos V británicos . Los bombarderos soviéticos siguieron utilizando turbohélices durante un período más largo.
El primer avión supersónico que entró en servicio fue el North American F-100 Super Sabre , en 1954. Se descubrió que el ala delta ofrecía varias ventajas para el vuelo supersónico y se convirtió en algo común, con o sin cola, junto con el ala en flecha más convencional. Ofrecía una alta relación de finura con buena resistencia estructural para un peso bajo, y las series de cazas con ala delta Dassault Mirage III y Mikoyan-Gurevich MiG-21 se utilizaron en grandes cantidades.
En la época de la guerra de Vietnam , los helicópteros comenzaron a desempeñar un papel activo en las hostilidades, con la introducción del helicóptero de ataque Bell "Huey" Cobra . Otros desarrollos en esta época incluyeron el General Dynamics F-111 de ala oscilante y el Hawker Harrier VTOL británico , aunque estas tecnologías no se implementaron ampliamente.
La aviónica, los sistemas de seguimiento y las comunicaciones en el campo de batalla se volvieron cada vez más sofisticados.
La llegada del Saab Viggen en 1967 provocó una reevaluación más amplia del diseño de aeronaves. Se descubrió que el plano delantero "canard" ayudaba a dirigir el flujo de aire sobre el ala, lo que permitía volar en ángulos de ataque elevados y a bajas velocidades sin entrar en pérdida.
La velocidad y la altura de los aviones a reacción, junto con la corta duración de cualquier enfrentamiento bélico, llevaron a la introducción generalizada de misiles tanto para el ataque como para la defensa.
Los misiles aerotransportados se desarrollaron para muchas funciones. Los misiles pequeños, que buscaban calor o rastreaban por radar, se usaban para el combate aire-aire. Las versiones más grandes se usaban para el ataque aire-tierra. El más grande era su equivalente de mayor alcance, el misil de distancia de seguridad para lanzar una ojiva nuclear desde una distancia segura. [6]
También se desarrollaron misiles de defensa aérea, desde armas antiaéreas tácticas más pequeñas hasta tipos de mayor alcance diseñados para interceptar bombarderos nucleares de gran altitud antes de que ingresaran al espacio aéreo nacional.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de guía de misiles eran rudimentarios y poco fiables. Los rápidos avances en electrónica, sensores, radar y comunicaciones por radio permitieron que los sistemas de guía se volvieran más sofisticados y fiables. Los sistemas de guía mejorados o introducidos después de la guerra incluían el comando por radio, la televisión, la navegación inercial, la astronavegación, varios modos de radar y, para algunos misiles de corto alcance, cables de control. Más tarde, se empezaron a utilizar designadores láser apuntados manualmente al objetivo. [7]
La fabricación de fuselajes de aluminio con revestimiento reforzado y remachado se generalizó a finales de la Segunda Guerra Mundial, aunque el uso de madera para la aviación privada continuó. La búsqueda de una mayor resistencia con un peso menor condujo a la introducción de técnicas de fabricación avanzadas y, a menudo, costosas. Los avances clave durante los años 60 y 70 incluyeron: fresar una pieza compleja a partir de un tocho sólido en lugar de construirla a partir de piezas más pequeñas, el uso de adhesivos de resina sintética en lugar de remaches para evitar concentraciones de tensión y fatiga alrededor de los orificios de los remaches, y la soldadura por haz de electrones .
El desarrollo de materiales compuestos como la fibra de vidrio y, más tarde, la fibra de carbono , permitió a los diseñadores crear formas más fluidas y aerodinámicas. Sin embargo, las propiedades desconocidas de estos nuevos materiales hicieron que su introducción fuera lenta y metódica.
Muchos aeródromos militares se convirtieron en aeropuertos civiles después de la guerra, mientras que los aeropuertos de antes de la guerra volvieron a su función anterior. El rápido crecimiento de los viajes aéreos que trajo consigo la era de los aviones a reacción exigió una ampliación igualmente rápida de las instalaciones aeroportuarias en todo el mundo.
A medida que los aviones a reacción se hicieron más grandes y el número de pasajeros por vuelo aumentó, se desarrollaron equipos más grandes y sofisticados para manejar la aeronave, los pasajeros y el equipaje.
Los sistemas de radar se volvieron comunes y las instalaciones de control del tráfico aéreo fueron necesarias para gestionar la gran cantidad de aeronaves en el cielo en cualquier momento.
Las pistas se hicieron más largas y suaves para dar cabida a aviones nuevos, más grandes y más rápidos, mientras que consideraciones de seguridad y los vuelos nocturnos llevaron a una iluminación de pista mucho mejor.
Los grandes aeropuertos se convirtieron en lugares tan grandes y concurridos que su impacto ambiental se volvió sustancial y la ubicación de cualquier nuevo aeropuerto, o incluso la expansión de uno existente, se convirtió en un asunto social y político importante.