TVR es un fabricante británico de coches deportivos . La empresa fabrica coches deportivos ligeros con motores potentes y en su momento fue el tercer mayor fabricante de coches deportivos especializado del mundo, ofreciendo una amplia gama de coupés y descapotables .
La abreviatura TVR proviene del nombre del propietario de la empresa, Trevor Wilkinson, y su primer garaje lucía las letras T, V y R. La historia de TVR se puede dividir en varias eras, cada una de las cuales está asociada con el propietario de la empresa al comienzo de ese período:
Trevor Wilkinson (14 de mayo de 1923 – 6 de junio de 2008) [2] nació en Blackpool y dejó la escuela a los 14 años para comenzar un aprendizaje de ingeniería en un taller local. [3]
En 1946, compró un antiguo taller de carretero en Beverley Grove, Blackpool, para iniciar un negocio de ingeniería al que llamó Trevcar Motors . Inicialmente, la empresa realizaba trabajos de ingeniería general (no siempre relacionados con automóviles) y también renovaba y reparaba automóviles y camiones. [ cita requerida ] En 1947, el entusiasta local de los automóviles Jack Pickard se unió a la empresa. Trevcar Motors posteriormente cambió su nombre a TVR Engineering (eliminando varias letras del primer nombre de Wilkinson), y continuó encontrando trabajo de ingeniería mecánica general durante los años siguientes. [ 4 ]
En 1949, TVR construyó su primer chasis original. La suspensión trasera de estilo Hotchkis usaba el eje rígido de un Morris Eight , y la suspensión delantera era de un diseño de brazo de arrastre independiente. El motor era un Ford de 1.172 cc con válvulas laterales de una furgoneta de 1936, ajustado a 35 CV. Incluso antes de que el coche estuviera carrozado, el hombre contratado para crear la carrocería, Les Dale, lo estrelló. Después de las reparaciones, la carrocería se diseñó y construyó en aluminio y se pintó de verde de carreras británico . Aunque ni Wilkinson ni Pickard encontraron que la carrocería terminada fuera muy atractiva estéticamente, era funcional, y los dos hombres realizaron la primera prueba de conducción exitosa en la pista del aeródromo de Squires Gate en 1949. Más tarde ese año, el TVR Number One se vendió al primo de Wilkinson por 325 libras esterlinas. Más tarde se estrelló y se recuperó para obtener piezas. [5]
El TVR Number Two comenzó con el mismo diseño de chasis que se encontró en el primer automóvil, utilizando el eje trasero, los resortes, los amortiguadores, los frenos y la dirección del Morris Eight, así como el mismo motor Ford de válvulas laterales. Sin embargo, el diseño de la suspensión delantera se modificó para utilizar brazos de control de horquilla y una sola ballesta transversal. La carrocería fue construida nuevamente por Les Dale y era similar en apariencia al primer automóvil. Un entusiasta de los automóviles local de Blackpool compró el automóvil para usarlo en competencia, aunque finalmente se registró para uso en carretera en 1952. En esta época, el automóvil se renovó: recibió un nuevo estilo de carrocería con un morro más bajo y algunos instrumentos y equipos diferentes (incluido un tacómetro de un Supermarine Spitfire y faros Marchal de un Delage ). [6]
Después de la venta del coche número dos, TVR comenzó a trabajar en el número tres, que volvió a utilizar el mismo diseño de chasis y suspensión. En lugar del motor Ford de válvulas laterales, se equipó con el motor de cuatro cilindros OHV de 1.200 cc y 40 hp de un Austin A40. Este coche estaba pintado de amarillo y, en contraste con la carrocería redondeada del primer y segundo coche, estaba diseñado con un morro romo y un panel vertical cuadrado como parrilla. Conducido por Wilkinson en varios eventos del club de coches (como sprints y hillclimbs ) en 1952 y 1953, el coche fue lo suficientemente rápido como para ganar varios premios. Fue durante estos eventos del club que un tal David Hives fue presentado a la gerencia de TVR, y se convertiría en un empleado clave de TVR una década después. [6] Hives ayudó a establecer la línea de producción en Griffith Motors en Syosset , Nueva York.
En el verano de 1953, Wilkinson y Pickard comenzaron a trabajar en el diseño de un nuevo chasis, que estaba destinado a aceptar el motor, la caja de cambios y otros componentes del Austin A40 (incluida la suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y el eje trasero). Significativamente, no incorporaba un bastidor de carrocería superior, y los ingenieros tenían la intención de ofrecer el automóvil para su venta como un kit con una carrocería de fibra de vidrio. Aproximadamente veinte; estos tres automóviles usaban una carrocería RGS Atalanta fabricada por el constructor especial Richard G. Shattock. Con la carrocería Atalanta incluida en el kit, el automóvil se denominó "TVR Sports Saloon ". El kit se ofreció por primera vez a la venta en 1954 por £ 650. Fue con este automóvil que TVR produjo por primera vez un folleto para publicitar un producto: citó algunas cifras, como el peso del automóvil de 635 kg (1,400 lb) y el tiempo de 0 a 97 km / h (60 mph) de 13 segundos. También fue en el Sports Saloon donde apareció la primera encarnación del emblema de TVR, diseñado por un joven estudiante de arte y amigo de Wilkinson, John Cookson. [6]
El primer Sports Saloon se terminó en la primavera de 1954 y Wilkinson lo utilizó por primera vez en el Rally de Morecambe del 21 al 23 de mayo. Lo utilizó en varios otros eventos para aumentar la exposición de los productos de TVR y conduciría el automóvil regularmente en competencias y en la carretera durante los siguientes ocho años.
Los chasis construidos por TVR se fabricaron todos de acuerdo con las especificaciones del cliente y, por lo tanto, no salieron de la fábrica dos con exactamente la misma configuración. La exposición adicional creada al utilizar el Sports Saloon en competición llevó a los clientes potenciales a preguntar sobre la disponibilidad de otros estilos de carrocería. TVR vendió kits con carrocerías Microplas Mistal y al menos dos estilos diferentes de Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Los motores instalados eran típicamente el Ford de 1.172 cc (1,2 L) de válvulas laterales o el Austin A40 de 1.200 cc (1,2 L) OHV. Hubo al menos un caso de un automóvil equipado con el motor BMC B-Series de 1.489 cc (1,5 L) (como el instalado en el MG MGA ), y se construyó un chasis para acomodar el motor de 2 cilindros de un cliente.+Motor Lea-Francis de 1 ⁄2 litro . [3]
En 1955, la empresa comenzó a desarrollar un nuevo chasis de estructura semiespacial con una columna vertebral central. Este chasis utilizaba estabilizadores y un mamparo de acero para alojar los puntos de montaje de las puertas. A diferencia del chasis anterior, el nuevo diseño permitía montar los asientos a baja altura (a quince centímetros del suelo) a ambos lados del túnel de la columna vertebral. La suspensión de brazos tirados del Volkswagen Beetle se utilizó tanto para la suspensión delantera como para la trasera, sentando el precedente de la suspensión totalmente independiente para los TVR en el futuro. [3]
Más tarde ese mismo año, TVR Engineering recibió una carta (fechada el 29 de agosto) de Ray Saidel en Manchester, New Hampshire . Saidel era un exitoso piloto de carreras y era dueño del Merrimack Street Garage en Manchester. Indicó que estaría interesado en comprar un chasis TVR equipado con un motor Coventry Climax FWA. TVR completó el chasis en mayo de 1956 y llegó a New Hampshire en junio de ese año, donde se le colocó una carrocería de aluminio. Este automóvil fue el primero de varios en ser designados "Jomar Mk2" (el nombre se deriva de los hijos de Saidel, Joanna y Marc, y del hecho de que esta generación del automóvil fue la segunda después del primer Jomar con chasis Dellow ). [6]
En esa época, Bernard Williams, un entusiasta del motor que vivía en Lytham St Annes , expresó su interés en involucrarse en la empresa. En julio de 1955, fue contratado como director de TVR Engineering. Wilkinson y Pickard se mostraron receptivos a esto debido a su limitado interés en la administración financiera y empresarial; ambos estaban más interesados en la ingeniería de chasis y componentes. Con un optimismo renovado sobre el éxito futuro de TVR, Wilkinson trasladó las operaciones del garaje de Beverley Grove a tres edificios en Fielding's Industrial Estate en Hoo Hill, Layton, Blackpool . Los edificios ocupados por TVR Engineering estaban algo en mal estado; los agujeros en los paneles de vidrio del techo dejaban pasar la nieve en el invierno. [6]
Incluso antes de recibir su primer chasis en junio de 1956, Saidel había realizado pedidos de dos chasis más. TVR Engineering, reforzada por la afluencia de ventas, contrató a dos empleados más: Stanley Kilcoyne, un soldador, y Josef Mleczek, un montador de componentes generales. En los años siguientes, Mleczek (apodado "El Polaco") se convertiría en un experto laminador de fibra de vidrio y, en última instancia, dirigiría las operaciones en el taller de carrocería de TVR. También en esta época, Bernard Williams presentó a un rico inversor llamado Fred Thomas, que se uniría a TVR como director. [5]
A mediados de 1956, Wilkinson y Pickard se comprometieron a crear el primer estilo de carrocería TVR original, que se montaría en el chasis de estilo Jomar. La forma de la carrocería se creó con el uso de dos secciones de morro Microplas Mistral, una para el capó y otra (invertida) para la parte trasera. Aunque nunca se nombró oficialmente, este automóvil generalmente se conoce como TVR Open Sports . El primer automóvil, pintado de rojo y equipado con un motor Coventry Climax, fue probado con éxito por Wilkinson en el circuito de carreras de automóviles de Aintree en el verano de 1956. Se construyeron tres o cuatro TVR Open Sports en total, aunque no se conoce el número real debido a los registros incompletos. Uno de los automóviles fue proporcionado al escritor de la revista Autosport, Francis Penn, para que lo probara. Lo condujo en Aintree y describió su respuesta de dirección y agarre como "magníficos". [6]
Para responder a los comentarios de los clientes sobre la falta de practicidad para el uso diario del Open Sports, los diseñadores de TVR crearon una carrocería cupé con el capó fijo y el techo trasero en forma de muesca . Esta carrocería se ajustó al mismo chasis semiespacial para crear un automóvil que se conocería como TVR Coupe . Al igual que con los modelos anteriores, se ofreció con la opción de varios motores, incluido el Ford 100E de válvulas laterales, el Coventry Climax FWA y el motor MGA de 1489 cc (1,5 L). Cuando se seleccionó el Ford de válvulas laterales, el cliente tenía la opción adicional de instalar un supercargador Shorrock . Uno de los Coupés fue utilizado por la fábrica como modelo de demostración y fue conducido por Mike Hawthorn . [6]
El 10 de enero de 1958, el TVR Coupe hizo su primera aparición pública en la sala de exposiciones de H & J Quick Ltd en Manchester, Inglaterra: "Los diseñadores son el Sr. Trevor Wilkinson y el Sr. Bernard Williams, que dirigen la empresa de ingeniería TVR en Layton , Blackpool, y que han estado fabricando chasis para fabricantes de automóviles especiales durante algunos años. Hace poco más de dos años, el entusiasta de los autos de carrera estadounidense, el Sr. Raymond Saidel, de Manchester, New Hampshire, les pidió que diseñaran un chasis de carreras. Durante doce meses, este chasis se probó y mejoró en pistas de los Estados Unidos y, en el último año, un equipo de seis TVR ha estado compitiendo regularmente en los Estados Unidos ". [7] Competition Press informó: "Jomar también se ha metido en las carreras de Fórmula. El monoplaza Jomar ha sido diseñado por Ray y se construye en su taller de Manchester NH (los chasis de los autos deportivos se construyen para él en Inglaterra) ". [8] En 1959, Motor Sport informó: "Los coches se fabrican en Blackpool y la mayor parte de la producción se exporta a Estados Unidos, donde la versión deportiva se conoce como Jomar". [9]
Ray Saidel, entusiasmado con la perspectiva de vender TVR en los Estados Unidos, compró varios automóviles además del chasis rodante que había comprado anteriormente; importó un Open Sports y tres Coupé, con la intención de venderlos bajo el nombre de Jomar. No tuvo mucho éxito en la venta de los automóviles y sintió que un problema residía en el estilo del automóvil. Saidel escribió a la fábrica y sugirió que el próximo modelo se diseñara como un fastback . [6]
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El siguiente modelo producido por TVR fue el Grantura Mark 1, que utilizaba una carrocería de estilo fastback sobre el diseño de chasis existente (con la misma suspensión independiente de brazos de arrastre delantera y trasera). Las opciones de motor incluían el Ford 100E de válvulas laterales (normalmente aspirado o sobrealimentado), la unidad Ford 105E OHV, dos unidades Coventry Climax diferentes o la serie BMC B de MGA. El interior del Grantura era estrecho, con las puertas cortas y el volante de 17 "de diámetro que dificultaban la entrada y salida del automóvil. Los automóviles con motor Climax estarían terminados con un interior de cuero, mientras que los automóviles con motores de especificación más baja estaban tapizados con vinilo. [3]
La fábrica de TVR envió los primeros coches Mk1 a Ray Saidel en los Estados Unidos, donde se pondrían a la venta como "Jomar Coupe" o "Jomar Gran Turismo Coupe", dependiendo del motor que se hubiera instalado. Algunos de estos coches llevaban tanto el emblema "Jomar" como el "TVR" en el morro. [6]
En un anuncio de 1958 de Saidel Sports-Racing Cars se ofrecían dos modelos. El Jomar Mk2 (con carrocería de fibra de vidrio o aluminio y motor Climax) figuraba junto con el ejemplar, con un peso de tan solo 400 kg y "superaba en maniobrabilidad". El segundo modelo, el Jomar Coupé, era un deportivo de 1.712 cc (1,7 L) con capota fija. [10] Estos coches utilizaban el mismo chasis. [11] En 1959, Motor Sport informó:
El JOMAR COUPE es el resultado de un proyecto conjunto angloamericano. La firma TVR Engineering de Blackpool, Inglaterra, es responsable del diseño básico y la construcción del chasis JOMAR sobre el que en 1956 y 1957 Saidel Sports-Racing Cars de Manchester, New Hampshire , utilizó carrocerías de aluminio de su propio diseño para llevar a cabo una extensa investigación y desarrollo. Gracias a los esfuerzos de ambas empresas se desarrolló el exitoso MK2. [12]
Antes de que se eligiera el nombre "Grantura", se consideraron brevemente algunas alternativas. Se rechazó el nombre de modelo "Trevor", al igual que la sugerencia de "Hoo Hill Hellcat" (que fue propuesta por Averil Scott-Moncrieff, la esposa del director de TVR David "Bunty" Scott-Moncrieff). [6]
En octubre de 1958, la deuda de TVR con el banco se acercaba a las 10.000 libras esterlinas. En ese momento del año, la fábrica había completado tan solo diez automóviles y los pedidos de los Estados Unidos casi habían cesado debido a la falta de éxito de ventas allí. Todo esto no le importó mucho al director y financiero de TVR, Fred Thomas, ya que aparentemente tenía la intención de cerrar TVR y utilizar el fracaso como una pérdida fiscal para beneficiar a su propia empresa de ingeniería. En realidad, los directores decidieron el 30 de octubre que la empresa se disolvería y se reformaría como Layton Sports Cars Ltd. Cuando la nueva empresa comenzó a operar en diciembre de 1958, los directores votaron para inyectar inmediatamente 15.000 libras esterlinas para expandir la fuerza laboral y construir existencias de componentes para automóviles. En febrero de 1959, se formó una empresa hermana con el nombre de Grantura Engineering Ltd. para evitar incurrir en el impuesto de compra del Reino Unido sobre las ventas de los automóviles (que entonces todavía se ofrecían como kits); El impuesto sobre compras no se aplicaría a los automóviles en kit que se adquirieran a una empresa diferente a la que suministró los componentes mecánicos. [6]
TVR recibió cierta publicidad positiva cuando la revista Autocar dedicó tres páginas en su número de marzo de 1959 a una descripción técnica del Grantura Mk1. La empresa siguió luchando con el ritmo de producción, ya que todavía solo podía fabricar un automóvil por mes. Como la cartera de pedidos había aumentado a alrededor de quince automóviles a fines de marzo, la junta votó para reemplazar a Trevor Wilkinson por Henry Moulds como nuevo gerente de producción. Moulds era un entusiasta de los automóviles y amigo de Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson seguiría involucrado en la empresa, aunque su influencia se había visto disminuida por el nombramiento de Moulds como nuevo gerente. [6]
La relación ya tensa con Ray Saidel en New Hampshire finalmente se rompió durante las negociaciones entre Saidel y TVR en mayo de 1959. Derek Harris, el presidente de TVR, intentó presionar a Saidel para que comprara cincuenta automóviles por año (en lugar de los veinticinco acordados previamente). Saidel abandonó las negociaciones y dejó en claro en una carta a la fábrica, fechada el 18 de junio, que sentía que las expectativas de TVR eran extremadamente poco realistas. En julio de 1959, la situación en TVR era desesperada: había inconsistencias significativas en los precios y en el mantenimiento de registros financieros, las existencias de componentes no se administraban adecuadamente, la fábrica no empleaba suficientes trabajadores calificados y había serias dudas sobre la capacidad de la dirección de la empresa. [5]
En un intento de restablecer una red de distribuidores en los Estados Unidos, la fábrica aceptó un pedido de dos automóviles de Continental Motors en Washington, DC , que también era el distribuidor norteamericano del Elva Courier. TVR tuvo que hacer que los automóviles regresaran al Reino Unido cuando Continental Motors cerró después de que su propietario, Walter R. Dickson, fuera condenado y encarcelado por estafar a su banco. [13]
Un ingeniero (y antiguo cliente de TVR) llamado John Thurner dejó su puesto en Rolls-Royce y se incorporó a TVR en noviembre de 1959, momento en el que fue nombrado director técnico. La experiencia y el entusiasmo de Thurner fueron utilizados por la empresa para mejorar el Grantura y optimizar la producción, y se le concedió el control total del desarrollo del Grantura. Esto provocó la ira de Wilkinson, que consideraba a Thurner un competidor profesional y que sentía que la empresa que él había creado originalmente lo estaba socavando. [5]
A mediados de 1960, la fábrica empleaba a cuarenta y tres trabajadores, la producción del Grantura Mk1 estaba terminando (con un total de 100 coches producidos) y el diseño de la carrocería del Mk2 estaba casi listo. TVR tenía distribuidores que vendían coches en el Reino Unido, entre ellos David Buxton Ltd. en Derby y Bill Last en Woodbridge, Suffolk . En enero de 1961, Keith Aitchison y Bryan Hopton (del concesionario Aitchison-Hopton Lotus /TVR en Chester ) expresaron su interés en invertir en TVR. Durante el verano, Bernard Williams intentó consolidar su interés ofreciendo a los dos hombres un Grantura Mk2 con motor Climax para que lo condujeran al circuito de Monza en Italia. Durante el viaje, una parte del sistema de escape se cayó del coche en dos ocasiones distintas, pero los dos hombres quedaron impresionados con el rendimiento del coche. [6]
En septiembre de ese mismo año, la empresa Aitchison-Hopton compró una participación mayoritaria en TVR. Antes de fin de año, Hopton se había designado a sí mismo presidente y había cambiado el nombre de Layton Sport Cars a TVR Cars Ltd. Entre septiembre de 1961 y febrero de 1962, el número de pedidos de automóviles se había duplicado y se había vendido la mayor parte del stock de automóviles terminados. [6]
En enero de 1962, la compañía contrató a Ken Richardson como director de competición, con la intención de que liderara los intentos de TVR de entrar en las carreras internacionales. En marzo, Hopton inscribió tres Grantura Mk2A en las 12 Horas de Sebring . Los coches ligeros fueron preparados por el mecánico jefe David Hives y el mecánico de competición Bob Hallett, aunque sólo uno de ellos acabó la carrera (los otros dos se retiraron antes de tiempo por fallos mecánicos). Los directores de TVR empezaron a dudar del nuevo liderazgo cuando vieron la tendencia de Bryan Hopton a sobrepasar las finanzas de la empresa en las carreras de coches, así como en indulgencias como el transporte de lujo y los hoteles. Esta desafortunada carrera en Sebring fue la última de una serie de acontecimientos que llevaron a la marcha de Trevor Wilkinson, cuya dimisión fue aceptada por la junta directiva el 5 de abril de 1962. [3] [6]
Después de que Wilkinson y Pickard abandonaran TVR, crearon juntos una empresa especializada en ingeniería de fibra de vidrio. Al jubilarse, Wilkinson se mudó a Menorca , España, donde murió a los 85 años, el 6 de junio de 2008. [ cita requerida ]
A pesar de la falta de éxito en Sebring, la compañía continuó participando en eventos internacionales de carreras de autos en 1962, incluido el Rally Tulipán holandés en mayo y las 24 Horas de Le Mans en junio. El Rally Tulip resultó en un automóvil que terminó tercero en su clase, pero la participación en Le Mans estuvo plagada de eventos desafortunados para el equipo TVR. En el tiempo previo a la carrera, dos de los autos programados para competir chocaron en diferentes incidentes y fueron reconstruidos apresuradamente. El único automóvil que comenzó la carrera se sobrecalentó gravemente y se retiró durante la tercera vuelta. [5] David Hives describió el evento como un "fiasco" y señaló que "le costó a TVR una pequeña fortuna". Los autos TVR fueron conducidos con mayor éxito por el as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial Tommy Entwistle, quien, en 1962 y 1964, terminó como subcampeón en la serie de carreras Freddie Dixon Challenge Trophy. [6] Entwistle ganó la serie en 1963, 1965 y 1966. Durante este tiempo, el mantenimiento del coche estuvo a cargo de David Hives. Después de este éxito en las carreras, Entwistle dejó de competir durante un tiempo y vendió el coche a Gerry Sagerman.
A finales de 1962, la empresa volvió a encontrarse en graves problemas financieros. El Grantura Mk3 se había presentado más tarde de lo esperado, dos de los distribuidores en el mercado interno habían cerrado (Research Garage y David Buxton Ltd.), el gobierno canadiense había impuesto un arancel del 10% a los automóviles importados del Reino Unido y la empresa interrumpió su relación con Dick Monnich, el importador estadounidense, debido a que no pagaba sus pedidos. Todos los trabajadores de la fábrica fueron despedidos en octubre de 1962 y Henry Moulds y Bernards Williams se reunieron con los acreedores de la empresa en diciembre. TVR Cars Ltd. entró en quiebra y gran parte de su equipo, incluidos los moldes de carrocería, se trasladó a un almacenamiento seguro. [6]
Afortunadamente para el futuro de TVR, su empresa asociada, Grantura Engineering Ltd., seguía en actividad. Bernard Williams pudo convencer a los administradores de TVR Cars Ltd. para que permitieran el acceso a los moldes de la carrocería, así como a algunas carrocerías parcialmente terminadas, y varios coches se completaron a finales de 1963 y principios de 1964. Keith Aitchison volvió a involucrarse con la empresa en la primavera de 1963 y permaneció como director de marketing y ventas durante los dos años siguientes. Muchos de los trabajadores de la fábrica y algunos de los directores fueron persistentes y permanecieron en la empresa en un intento de devolver a TVR la rentabilidad. A principios de 1963 se creó Grantura Plastics Ltd. , una empresa que se encargaba del moldeado de fibra de vidrio. [6]
También en 1963, un nuevo accionista, Richard Barnaby, inició conversaciones con el mayor Tony Rolt de Ferguson Developments sobre la posibilidad de desarrollar un TVR con tracción en las cuatro ruedas y motor V8 . Barnaby le pidió a David Hives que fabricara el chasis para dicho automóvil, lo cual hizo, aunque TVR no tenía los fondos disponibles para comprometerse con un proyecto de ese tipo en su totalidad. Más tarde se reveló que Rolt había estado discutiendo un proyecto similar con Jensen Motors , que finalmente resultó en el Jensen FF .
El esfuerzo de recuperación de la empresa dio lugar a una asociación con un nuevo distribuidor, The TVR Centre de Reece Mews, South Kensington , Londres . Su propietario era James Boothby, un ex piloto de la RAF .
Tras restablecer una asociación de distribución con TVR, el estadounidense Dick Monnich visitó Blackpool e informó a los directores de que uno de sus colegas, Andrew Jackson "Jack" Griffith, era un concesionario de Ford con sede en Long Island y había estado experimentando con la instalación de un motor Ford 289 en un chasis Grantura Mk3. Este coche acabaría siendo conocido como Griffith Series 200. [ cita requerida ]
En octubre de 1963, Dick Monnich, Jack Griffith y el mecánico de carreras de Griffith, George Clark, terminaron el prototipo del automóvil llamado Griffith, desarrollado mediante la instalación de un Ford 289 V8 en un Grantura Mk3. El rendimiento de aceleración del automóvil superó las expectativas, aunque los frenos y el chasis se habían dejado sin modificar y, según todos los informes, eran lamentablemente inadecuados cuando se combinaban con el gran motor. En un corto período de tiempo, David Hives, de la fábrica TVR de Hoo Hill, construyó un segundo prototipo mejor desarrollado y mejor terminado, así como tres automóviles sin motor destinados al negocio de Griffith en Nueva York. En marzo de 1964, David Hives fue a Long Island para ayudar a Bob Cumberford a construir un patrón y un conector para la serie Griffith 600, y también ayudó a montar la línea de producción con George Clark. Hives ayudó a construir el "automóvil de tartán" que se exhibió en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, al que asistieron él y Dick Monnich. Después de esto, la fábrica Griffith establecida en Syosset, Long Island, comenzó a completar automóviles a partir de automóviles sin motor importados de la fábrica TVR de Hoo Hill. [6]
En medio de la producción de Griffith (que requería que la fábrica de TVR construyera automóviles a un ritmo mayor que nunca antes), el mayor Timothy Knott fue contratado como director general en agosto de 1964. Su experiencia militar y su estricta aplicación del orden y del horario laboral le impidieron congraciarse con la mayoría de los trabajadores de la fábrica. Posteriormente, Knott contrató a Ralph Kissack, también de origen militar, y cuya familia estaba involucrada con Peel Engineering Company en la Isla de Man . [6]
David Hives regresó a la fábrica de TVR en Inglaterra el 1 de septiembre de 1964. Inmediatamente, se le encargó la construcción de la Serie 400 de Griffith, lo que implicó mucho trabajo en MIRA ( Motor Industry Research Association ). También requirió trabajar con Armstrong Patents para obtener los resortes y amortiguadores, Janspeed para los sistemas de escape y Kenlowe para los radiadores de doble ventilador. Después de seis meses de trabajar en la serie 400, Hives le entregó el automóvil a Chris Laurence para que terminara el trabajo de desarrollo para que pudiera concentrarse en el próximo proyecto Trident.
El logotipo moderno de TVR fue diseñado en 1964 por Bob Hallett [6] y John Baillie. [14]
Los problemas de fiabilidad y las quejas de los clientes empezaron a aumentar en 1964. En 1964, una huelga en los muelles de los EE. UU. dañó gravemente la capacidad de Jack Griffith para importar automóviles. Griffith no pudo cumplir con su obligación financiera con Ford, que dejó de suministrar componentes de transmisión. Los vínculos con TVR también se rompieron y la empresa, que ya estaba en dificultades, ya no pudo continuar. En septiembre de 1964, se celebró una reunión de directores en TVR y se anunció que la empresa detendría la producción y cerraría la fábrica de Hoo Hill. TVR entró en liquidación en noviembre de ese año. [ cita requerida ]
En 1965, TVR produjo cuatro prototipos de un automóvil llamado Trident . Estaba propulsado por el mismo Ford V8 que se encontraba en el Griffith, y la carrocería fue construida a mano en aluminio y acero por Carrozzeria Fissore en Savigliano , Italia. El diseño fue obra de Trevor Fiore (nacido Trevor Frost [5] ), quien tomó prestada la forma de su ejercicio de diseño anterior para el Lea Francis Francesa (un roadster conceptual que nunca llegó a producción). [6]
Carrozzeria Fissore exhibió un prototipo Trident coupé en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1965. A pesar de la reacción muy positiva del público al automóvil, no fue bien recibido por Jack Griffith, y el único prototipo que se había enviado a los Estados Unidos fue devuelto al Reino Unido en 1965. Cuando TVR quebró en 1965, el tercer y cuarto Trident estaban en construcción en ese momento, y fueron almacenados. A raíz de la liquidación de la empresa, el distribuidor de TVR, Bill Last, adquirió los derechos del Trident por algunos medios que la gerencia posterior de TVR no consideró legítimos. [15] En 1966, Last estableció Trident Cars Ltd y comenzó a construir el automóvil bajo el nombre de modelo "Clipper".
A finales de 1965, Arthur Lilley y su hijo Martin Lilley adquirieron los activos de TVR para mitigar sus pérdidas personales de 2.000 libras esterlinas en acciones de TVR. El 30 de noviembre de 1965 se constituyó TVR Engineering Ltd., con Arthur como presidente. Arthur se puso en contacto con David Hives y le ofreció el puesto de director general e ingeniero sénior de diseño y desarrollo, que David aceptó. Tras dos años de este acuerdo, Hives le pidió a Arthur Lilley que nombrara a su hijo Martin como director general mientras Hives iba a Estados Unidos para hablar con Gerry Sagerman sobre la importación de TVR. Esto dio como resultado que Sagerman estableciera TVR Cars of America. [ cita requerida ]
TVR no tenía pedidos pendientes que cumplir y tenía importantes deudas pendientes con los proveedores. Además, los miembros de la plantilla anterior aparentemente habían robado piezas y dañado la maquinaria por despecho cuando fueron despedidos. En los últimos días de 1965 y principios de 1966, la nueva plantilla ganó confianza en la dirección, ya que se hizo evidente que los Lilley estaban realmente interesados en el éxito del negocio. La fábrica comenzó a aumentar la producción del Mk3 1800S. Durante ese período, algunos coches parcialmente terminados se entregaron como kits al negocio de concesionarios de coches de Martin, Barnet Motor Co., donde se terminaron. [15]
Mientras tanto, la compañía también ganó publicidad positiva, ya que Gerry Marshall tuvo un éxito significativo al competir con un Griffith preparado de fábrica. En Estados Unidos, Gerry Sagerman lamentó el daño causado a la reputación de TVR en los EE. UU. por la mala calidad de construcción y la poca confiabilidad de los autos con motor V8 de Jack Griffith. Después de conocer a los Lilley, Sagerman aceptó participar en la importación de TVR a los EE. UU. En abril de 1967, abrió una pequeña sala de exposición y garaje en Lynbrook, Long Island, y comenzó a importar TVR como una actividad de tiempo completo. [15]
Arthur y Martin Lilley eran conscientes de que el futuro de la empresa dependía de la introducción de nuevos modelos competitivos. Los planes para poner el Trident en plena producción se descarrilaron cuando los Lilley descubrieron que Bill Last se había apropiado de los derechos de ese diseño durante el período de confusión entre la liquidación anterior de TVR y la propiedad de Lilley. TVR contrató a Carrozzeria Fissore para construir la carrocería del prototipo de carrocería de acero TVR Tina. [15] David Hives estuvo muy involucrado en el proyecto del prototipo Tina y fue a Italia con Arthur Lilley para inspeccionar el automóvil. También acompañó a Martin al Salón del Automóvil de Turín de 1966. Poco después, Martin Lilley despidió a Hives por razones desconocidas; luego, Bernard Williams y Bill Last se acercaron a él para que ayudara en la construcción del Trident Clipper. [ cita requerida ]
En enero de 1967, después de que se interrumpiera la producción del Griffith, TVR presentó el Tuscan V8, inicialmente en configuraciones de batalla corta y luego de batalla larga. Se exhibió por primera vez en el Racing Car Show en Olympia, en Londres. El Tuscan no proporcionó el impulso económico a TVR que los Lilley habían esperado, y solo se fabricó en pequeñas cantidades. Un Tuscan propiedad del piloto de carreras John Burton fue modificado por el mecánico de autos de carrera Mike Bigland para mejorar el manejo, y el éxito de Bigland fue notado por Martin Lilley; este sería el comienzo de una relación que sería importante en el desarrollo del chasis de la Serie M posterior. [15]
El TVR Vixen Serie 1 se presentó en el Salón del Automóvil británico en octubre de 1967. Resultó popular y generó muchos pedidos nuevos de automóviles. Con el lanzamiento del Vixen, TVR volvió a fabricar sus propias carrocerías de fibra de vidrio, en lugar de depender de Grantura Plastics para fabricarlas. A pesar del éxito de ventas del Vixen, la empresa registró pérdidas generales en 1967 y los asesores financieros comenzaron a recomendar a Arthur Lilley que cerrara la empresa. Martin decidió mejorar la situación financiera de TVR aumentando la producción en 1968.
En esa época, a principios de 1968, la perspectiva de poner en producción el TVR Tina se volvió inviable debido al importante gasto que suponía construir un coche con carrocería de acero. El proyecto se canceló y los dos únicos Tina existentes eran los dos prototipos. Bill Last también se puso en contacto con TVR y sugirió una fusión para que TVR Engineering pudiera empezar a fabricar el Trident en mayores volúmenes. TVR rechazó esta oferta. [15]
Como el motor Ford Essex V6 aún no había sido certificado para cumplir con los estándares de emisiones de EE. UU., TVR contrató a British Leyland para que le suministrara el motor Rover V8 o el seis cilindros en línea de 2,5 L de Triumph . La producción adicional para el Rover V8 ya había sido asignada a Morgan , por lo que se seleccionó la unidad Triumph de seis cilindros.
Durante la Navidad de 1970, TVR se trasladó de sus estrechas instalaciones en Hoo Hill a una fábrica de 28.000 pies cuadrados en Bristol Avenue que había sido desocupada por Nutbrown Ltd., un fabricante de utensilios de cocina. La fuerza laboral estaba entusiasmada con la mudanza, ya que la fábrica de Hoo Hill se había vuelto inadecuada para la cantidad de personas que trabajaban y el ritmo de producción, que había aumentado a entre cinco y ocho automóviles por semana. [15]
Entre 1969 y 1971, TVR lanzó varios modelos nuevos. El Tuscan V6, equipado con el Ford Essex V6 de 3.0 L, estaba destinado a llenar el vacío de rendimiento entre los Vixen de cuatro cilindros y los modelos V8. El Tuscan V8 de carrocería ancha y batalla larga se construyó para abordar las estrechas dimensiones interiores del automóvil, pero no tuvo éxito comercial y solo se produjo una cantidad muy pequeña. El Vixen S3 incorporó varias actualizaciones menores al Vixen S2, que había seguido teniendo éxito. El nuevo modelo 2500 estaba equipado con el motor Triumph de seis cilindros en línea de 2,5 L. Trabajando juntos en 1971, Martin Lilley y Mike Bigland desarrollaron otro modelo nuevo, el TVR 1300. Este utilizaba el motor SC estándar de 1.3 L del Triumph Spitfire y estaba pensado como una opción de modelo económica que también era más barata de asegurar. [15]
En el Salón Internacional del Automóvil Británico de Earls Court de 1970, TVR contrató a la modelo Helen Jones para que posara desnuda en su stand, y el revuelo resultante generó inmediatamente más publicidad para la empresa. Esta técnica publicitaria se volvió a utilizar en el salón de 1971, cuando Helen Jones estuvo acompañada por una segunda modelo, Susan Shaw. La reacción fue aún mayor en 1971 y, en medio del caos de la respuesta del público, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles amenazó con prohibir a TVR participar en el salón. Esto, por supuesto, atrajo aún más la atención hacia la marca. El salón de 1971 también marcó la aparición de la carrocería prototipo de la Serie M y del prototipo de coche familiar SM. [ cita requerida ]
En 1971, TVR quería introducir un coche GT más lujoso y, finalmente, comenzó a trabajar en un prototipo de modelo familiar deportivo . El diseño corrió a cargo de Harris Mann (que más tarde se haría conocido por los diseños de Triumph TR7 y Leyland Princess ) y la ingeniería estuvo a cargo de Mike Bigland. La carrocería del prototipo fue construida por Specialised Mouldings Ltd. de Huntingdon , Cambridgeshire , sobre un chasis TVR 2500. El coche recibió el nombre de desarrollo "SM" y fue concebido principalmente como un ejercicio de diseño sin pensar esencialmente en el montaje de componentes mecánicos o en la ergonomía del conductor. El coche apareció en el Salón del Automóvil Británico de 1972 como un coche de exhibición sin motor. [15]
Después del espectáculo, el coche fue rebautizado como "Zante" (en honor a la isla griega ) y Martin Lilley y Gerry Sagerman lo probaron en los EE. UU. Estuvieron de acuerdo en que la ergonomía y la visibilidad del coche no eran adecuadas para un coche de carretera, y Sagerman señaló además que necesitaría un motor V8 para tener éxito en el mercado estadounidense. Además, teniendo en cuenta los costes de desarrollo previstos para los faros escamoteables, se decidió que el proyecto no era viable económicamente y el prototipo siguió siendo el único Zante jamás construido. La carrocería se retiró del chasis en las instalaciones de Sagerman y se envió de vuelta a Blackpool, donde se almacenó al aire libre y se dejó deteriorar. [ cita requerida ]
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La serie de modelos TVR que reemplazaría a los autos basados en Vixen se conocía como Serie M. Mike Bigland diseñaría su chasis, que era superior en todos los aspectos al chasis Vixen saliente; era más rígido, proporcionaría mejor seguridad para los ocupantes del automóvil y podría producirse de manera más económica. Durante varios meses, se finalizó el diseño y se preparó la fábrica para la producción. Los modelos 2500M, 3000M, 1600M, Taimar y 3000S (así como las variantes turboalimentadas de los automóviles V6) se construyeron durante varios períodos de tiempo entre 1972 y 1980. Este período vio mejoras significativas tanto en eficiencia como en calidad, con Mike Penny realizando una inspección de control de calidad en cada automóvil que salía de la fábrica. También durante la producción de la Serie M, tanto Jack Pickard como Stanley Kilcoyne regresaron a trabajar en la empresa. [15] TVR tenía suficiente confianza en la calidad de los automóviles como para comenzar a ofrecer una garantía de cinco años contra la corrosión en 1974. Las exportaciones eran fuertes: el sesenta por ciento de la producción de TVR se destinaba a Europa continental y Estados Unidos. [16]
En la tarde del 3 de enero de 1975, se produjo un incendio en la fábrica de TVR, probablemente causado por un cableado defectuoso en un coche de demostración de la fábrica 3000M. Varios coches completos y casi completos fueron destruidos, así como muchos componentes en los almacenes de la empresa. El hollín y la ceniza cubrieron todas las superficies, y el daño se estimó en 200.000 libras esterlinas. Un pequeño equipo de oficinistas vino a limpiar y realizar tareas administrativas mientras la compañía de seguros hacía su evaluación. Las paredes de la fábrica fueron pulidas con chorro de arena para eliminar la capa de hollín, pero la arena dañó muchas piezas de equipo que no se sacaron primero. A pesar de la falta de calefacción y electricidad en el edificio, se reanudó una cantidad limitada de la construcción de coches. Se completaron cuatro coches en abril y luego ocho en mayo. La producción total para el año fue de aproximadamente 150 coches, y solo unos 20 de ellos se exportaron a los EE. UU., donde el negocio de Gerry Sagerman sufrió como resultado. [15]
A finales de 1975 y 1976, el recién contratado director de ventas Stewart Halstead recibió la tarea de expandir los mercados nacionales y europeos para estabilizar el futuro de TVR. El entusiasmo por los coches era alto en los EE. UU., atenuado por el hecho de que el precio de los coches había subido en los últimos años hasta el punto de que con el mismo dinero se podía comprar un Corvette nuevo . Las oportunidades siguieron ampliándose en Europa, donde se abrieron concesionarios en Alemania, Bélgica, los Países Bajos y Suiza.
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A finales de los años 70, la dirección de TVR consideró que el siguiente modelo debía representar un cambio de estilo moderno con respecto a los coches de las series Vixen y M. También era importante que el modelo de reemplazo pudiera producirse de forma económica y que fuera más fácil cumplir con las normas de seguridad y emisiones. La dirección de TVR se reunió con Oliver Winterbottom en agosto de 1977 y se decidió que diseñaría un nuevo cupé de dos asientos. Ian Jones, ex Lotus Cars y luego Larkspur Design cerca de Southampton, iba a diseñar el chasis. El proyecto del prototipo mostró inicialmente un progreso lento mientras se trabajaba en las instalaciones de Topolec en Norwich, por lo que se trasladó a una unidad que TVR comenzó a alquilar en Bamber Bridge . El prototipo comenzó a probarse en carretera en enero de 1979, impulsado por el motor Ford Cologne V6 de 2,8 litros con inyección de combustible . El nombre del coche, Tasmin, se creó mezclando el nombre femenino "Tamsin" con el nombre de la serie de carreras de Australasia Tasman Series . [15]
Durante el desarrollo del Tasmin, TVR no contaba con fondos suficientes para pagar a los proveedores y este problema se agravó a finales de 1979 con la pérdida a corto plazo de coches de la Serie M por valor de 100.000 libras que fueron confiscados por el gobierno federal de los EE. UU. por no cumplir con las normas sobre emisiones. Cuando se terminó de diseñar el coche, no fue especialmente bien recibido por la dirección de TVR (siendo descrito más tarde por Martin Lilley y Stewart Halstead respectivamente como "una gran decepción" y "absolutamente terrible" [15] ), pero las limitaciones de tiempo y presupuesto obligaron a la empresa a seguir adelante con el diseño.
Después de que el Tasmin se lanzara en 1980, recibió una serie de críticas positivas de los periodistas del motor que elogiaron su chasis y manejo, las ventas fueron muy mediocres debido al estilo controvertido del automóvil y al precio comparativamente alto (£ 5,000 más que el Taimar discontinuado). Las ventas decepcionantes del automóvil coincidieron con la recesión de principios de la década de 1980 en el Reino Unido , y el resultado fue que TVR estaba nuevamente al borde del colapso financiero. En diciembre de 1981, Martin Lilley transfirió el control de la empresa al rico empresario y cliente de TVR, Peter Wheeler.
En la década de 1980, bajo la propiedad de Peter Wheeler , un ingeniero químico que se había especializado en la fabricación de componentes para la industria petrolera y entusiasta de TVR, TVR se alejó de los motores V6 de inducción forzada y aspiración natural para pasar a los grandes motores V8, en concreto el Rover V8 . En ese momento, la capacidad del motor aumentó de 3,5 a 5 litros. En 1988, TVR consiguió un Holden V8 de 5,0 litros a través de Tom Walkinshaw en Holden Special Vehicles . El motor se instaló en el TVR White Elephant, un prototipo de coche construido para Wheeler por John Ravenscroft. El TVR White Elephant con motor Holden fue reemplazado más tarde por el prototipo Griffith con motor V8 de Rover .
Con la serie TVR S , producida por primera vez en 1986, Wheeler reintrodujo los elementos de diseño tradicionales de la serie M. Esto se convirtió en un gran éxito para la empresa, y luego presentó una serie de diseños de carrocería nuevos y audaces, incluidos Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon y Sagaris .
En la década de 1990, TVR modificó varios V8 de Rover, pero posteriormente se desarrolló un diseño de motor interno. El motor AJP8 , un V8 de aleación ligera, fue desarrollado por el consultor de ingeniería Al Melling junto con John Ravenscroft y Peter Wheeler (de ahí las iniciales AJP). El nuevo motor estaba destinado originalmente a los modelos Griffith y Chimaera , pero el desarrollo llevó más tiempo de lo esperado y finalmente estuvo disponible en el Cerbera y el auto de carreras Tuscan .
Posteriormente, Wheeler dirigió el diseño de un derivado de seis cilindros en línea del AJP8 que sería más económico de producir y mantener que el de ocho cilindros. Este motor, diseñado inicialmente por Al Melling y luego modificado significativamente antes de la producción final por John Ravenscroft de TVR, se conoció como el motor TVR Speed Six y, con la excepción del Cerbera (que podía especificarse con el AJP8), impulsó todos los modelos posteriores de TVR.
En julio de 2004, Nikolay Smolensky compró la empresa a Wheeler. A pesar de su nacionalidad rusa, Smolensky afirmó que su intención era que TVR siguiera siendo una empresa británica.
En abril de 2006, en respuesta a la caída de la demanda y a los rumores de que la producción había pasado de 12 coches a la semana a 3 o 4, TVR despidió a 300 miembros de su plantilla. Al mismo tiempo, la empresa anunció sus planes de trasladarse a unas instalaciones renovadas en el distrito de Squires Gate de Blackpool, citando el inminente vencimiento del contrato de arrendamiento de la fábrica actual a finales de 2006, donde se decía que el propietario, Peter Wheeler, estaba planeando construir un complejo de viviendas.
En octubre de 2006, Smolensky anunció [17] que la producción de carrocerías y el montaje final de los vehículos TVR se trasladarían a Turín [18] y que sólo la producción de motores se quedaría en el Reino Unido. En protesta por ello y para mostrar su apoyo a los trabajadores, un gran número de propietarios de vehículos TVR desfilaron por el centro de Londres el 26 de noviembre de 2006. La marcha, denominada "London Thunder", [19] también fue un intento de batir el récord mundial oficial del convoy monomarca más grande jamás registrado.
En diciembre de 2006, se supo que Smolensky había dividido TVR en varias empresas diferentes: la marca y los derechos de propiedad intelectual se habían transferido a una empresa central de Smolensky; TVR Motors tenía la licencia de las marcas y la propiedad intelectual en el Reino Unido, así como las ventas y el marketing de la marca; TVR Power, el negocio de repuestos para automóviles, se había vendido a inversores externos; y Blackpool Automotive, que poseía la fábrica y los activos de fabricación. [20]
El 13 de diciembre de 2006, Smolensky y el director de producción Mike Penny dimitieron como directores de Blackpool Automotive, siendo sustituidos por el asistente personal de Smolensky en el Reino Unido, Roger Billinghurst, y el austríaco Angelco Stamenkov, de 25 años. El 24 de diciembre, Blackpool Automotive se encontraba bajo administración. [21]
El 22 de febrero de 2007 se reveló que Smolensky era nuevamente el propietario de la empresa, tras haber sido el mejor postor. [22]
El 8 de octubre de 2007, se supo que Smolensky todavía tenía el control de la empresa y esperaba reiniciar la producción, con el objetivo de vender 2.000 automóviles en 2008. [23] y el 11 de julio TVR anunció el relanzamiento del Sagaris como Sagaris 2, en su nuevo centro cerca de Wesham en Lancashire, aunque esto no sucedió y la empresa no tomó ninguna medida durante otros dos años.
En junio de 2010, el fabricante alemán Gullwing, una empresa alemana especializada que poseía una participación minoritaria en TVR, anunció que comenzaría a producir un nuevo automóvil a partir de septiembre de 2010. El director, Jürgen Mohr, dijo: "Como propietario de un TVR, creo que este será el mejor TVR de todos los tiempos". También confirmó que la empresa estaba planeando nuevos modelos, posiblemente con sistemas de propulsión alternativos. "Puedo imaginarme todo, incluso coches eléctricos", dijo Mohr. [24]
El 6 de junio de 2013, se informó que Nikolay Smolensky había vendido la totalidad de su propiedad de TVR a TVR Automotive Ltd, una empresa del Reino Unido dirigida por Les Edgar y John Chasey. [25]
Para coincidir con el Classic Car Show de 2014, TVR anunció una iniciativa TVR Genuine Parts para garantizar la continuidad del suministro de piezas para los TVR clásicos y la formación de una nueva empresa, TVR Parts Ltd, que tiene licencia exclusiva para vender piezas originales en todo el mundo, haciéndose cargo del último stock que quedaba cuando la fábrica cerró y de las operaciones comerciales de piezas TVR anteriores de Racing Green, Clever Trevor y Multipart Solutions . [26] Esto se amplió el año siguiente con la compra del negocio de piezas de David Gerald/Classic World Racing, que tenía la licencia para los TVR anteriores a 1980. [27]
El 3 de junio de 2015, se reveló que el desarrollo del nuevo automóvil había estado en marcha durante más de un año, con los socios Gordon Murray y Cosworth , que se lanzaría en 2017, seguido de modelos adicionales como parte de un plan de 10 años. [28] El nuevo automóvil contaba con una especificación impresionante, motor delantero, tracción trasera, Cosworth V8 de aspiración normal acoplado a una transmisión manual, que hizo que se lo describiera como "el propio auto deportivo de Dios". [29] Con nombre en código T37, se tomaron depósitos en previsión de la entrega en 2017. [30]
El 7 de octubre de 2015 se revelaron más detalles del motor, que se basaba en el Ford Coyote V8 de 5.0 L , con modificaciones de Cosworth que incluían un volante más ligero, lubricación por cárter seco y una gestión única del motor, para generar de 450 a 500 hp (336 a 373 kW; 456 a 507 PS), dependiendo de la variante. [31]
El 22 de marzo de 2016, el Primer Ministro de Gales, Carwyn Jones, anunció que TVR construiría su fábrica en Ebbw Vale, adyacente al Circuito de Gales , creando 150 puestos de trabajo, y que TVR también recibiría una inversión no revelada del Gobierno galés . [32]
El 5 de junio de 2017, se anunció que la primera exhibición pública y lanzamiento del automóvil se llevaría a cabo en Goodwood Revival el 8 de septiembre de 2017, para coincidir con el año del 70 aniversario de la marca. [33] El 8 de septiembre de 2017, en Goodwood Revival, se presentó el TVR Griffith, con el trabajo de diseño de Gordon Murray , un motor Ford Cosworth V8 de 5.0 L y un chasis de efecto suelo de fibra de carbono. [34]
En enero de 2018 se anunció que el Gobierno galés había adquirido previamente una participación minoritaria del 3% en TVR a principios de 2016, tras una diligencia debida independiente y especializada, por la suma de 500.000 libras esterlinas. Con esta compra de acciones, también proporcionó un préstamo comercial reembolsable de 2 millones de libras esterlinas a la empresa, junto con un prestamista del sector privado, Fiduciam. Según el Gobierno galés, la participación minoritaria "garantizará que el contribuyente galés se beneficie de los éxitos de la empresa". [35]
En junio de 2020, Autocar informó que TVR tenía una deuda de más de 8,23 millones de libras esterlinas con deudores y que sus activos netos superaban ligeramente los 2,1 millones de libras esterlinas. TVR necesitaba pagar un préstamo de 2 millones de libras esterlinas del gobierno galés y un préstamo de 3 millones de libras esterlinas de la firma financiera Fiduciam. Para cumplir con sus obligaciones y poner en producción el Griffith, TVR lanzó un bono de 25 millones de libras esterlinas en Euronext Dublin , la principal bolsa de valores de Irlanda , a través de la firma irlandesa Audacia Capital. [36] En enero de 2021, Fiduciam otorgó a TVR un nuevo préstamo de 2 millones de libras esterlinas a través del Plan de Préstamos por Interrupción Comercial por Coronavirus del Reino Unido. [37]
En noviembre de 2021, TVR anunció una empresa conjunta con Ensorcia Metals, una empresa minera de litio verde, para financiar la producción en Griffith y garantizar la cadena de suministro para las futuras necesidades de baterías de TVR. [38]
En abril de 2022, TVR anunció que Ensorcia había realizado una inversión multimillonaria y que había pagado la deuda con el gobierno galés. [39] Además, se anunció que TVR se convertiría en patrocinador de las rondas de Fórmula E 2021-22 en Mónaco y Londres para promover la próxima segunda generación del Griffith. [40]
Autocar reveló en exclusiva en julio de 2022 que, con el apoyo de la inversión de Ensorcia, además de un Griffith EV, había planes para que TVR produjera un SUV y un sedán eléctricos. [41]
En diciembre de 2023, se informó que TVR había perdido los derechos exclusivos sobre la fábrica de Ebbw Vale. Posteriormente, el Gobierno galés ofreció la instalación en el mercado abierto, afirmando que muchas empresas diferentes habían mostrado interés en la instalación. [42]
1 – Técnicamente no es un modelo TVR; es un chasis TVR fabricado por Ray Saidel.
2 – Nunca entró en producción.
3 – Construido exclusivamente para carreras.
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