El ferrocarril de cercanías de Oslo ( en noruego : Lokaltog Østlandet ) es un ferrocarril de cercanías con centro en Oslo , Noruega , que conecta la capital con seis condados en el este de Noruega . El sistema es operado por Vy (anteriormente NSB) y su subsidiaria Vy Gjøvikbanen , utilizando unidades múltiples eléctricas (EMU) de clase 69 y clase 72. La red abarca ocho rutas y 128 estaciones, con la Estación Central de Oslo (Oslo S) como eje central . Los trenes circulan por 553 kilómetros (344 millas) de vía principal electrificada propiedad de Bane NOR . Los déficits son financiados por el Ministerio de Transporte de Noruega , aunque la red también tiene una cooperación de emisión de billetes con Ruter , la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . La red es la red ferroviaria de cercanías más larga de los países nórdicos y está entre las diez primeras de Europa.
El tren de cercanías opera principalmente dentro del Gran Oslo y dos de las líneas solo brindan servicios dentro del área urbana. Seis de las líneas se extienden más allá del área urbana, llegando a los condados de Østfold , Hedmark , Oppland y Buskerud . El sistema también es un enlace ferroviario con el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Al oeste de Oslo, el sistema utiliza las líneas Drammen , Asker , Spikkestad y Sørland , al norte de Oslo utiliza la línea Gjøvik , al este de Oslo utiliza las líneas Trunk , Gardermoen y Kongsvinger y al sur de Oslo sigue las líneas Østfold y Østfold Oriental .
Los predecesores del sistema se remontan a la inauguración de la línea principal en 1854. En 1902, todas las rutas utilizadas por el actual ferrocarril de cercanías ya estaban en servicio. La electrificación comenzó en 1922 y se introdujeron las unidades EMU de la clase 62 en 1931, seguidas por las unidades de la clase 65 en 1936 y la clase 67 en 1953. La electrificación se completó en 1963. En 1980, la línea de Drammen se conectó al resto del sistema y todos los trenes comenzaron a operar hasta la nueva Oslo S. La línea de alta velocidad Gardermoen se inauguró en 1998. En 2013, se pusieron en circulación nuevas unidades FLIRT de Stadler y la línea Asker se completó justo antes. En 2022, se inauguró la línea Follo .
Tradicionalmente, los trenes de cercanías de Oslo se definían como líneas de tren llamadas "Lokaltog" (trenes locales) en noruego. Sin embargo, en 2022 se implementó una definición diferente. Solo las dos líneas L1 y L2 ahora se definen como Lokaltog, y pasan una vez cada 15 minutos en cada dirección. Todas las demás líneas de la red ahora se denominan "Regionaltog" (trenes regionales) y tienen 30 o 60 minutos entre salidas y, a menudo, tardan una hora desde Oslo hasta la estación final.
El ferrocarril de cercanías de Oslo funciona íntegramente con vías principales propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y mantenidas por esta. El ferrocarril de cercanías utiliza diez líneas, que utilizan una longitud de línea de 553 kilómetros (344 millas). [2] [3] Todas las líneas están electrificadas a 15 kV 16,7 Hz CA [4] y constan de 128 estaciones . [5] Las líneas Asker, Drammen, Gardermoen y Østfold, y parte de la línea troncal, tienen vía doble , lo que representa 204 kilómetros (127 millas), mientras que el resto de la red tiene vía única . [2]
Oslo S es el eje central del ferrocarril de cercanías. Ubicada en el distrito comercial central de Oslo, todas las líneas terminan en la estación o pasan por ella. Desde Oslo S, hay cuatro corredores principales. Todos los trenes que pasan por el corredor oeste continúan por el corredor norte, sur o este. Debido a que hay más servicios en los últimos tres, algunos de ellos terminan en Oslo S. [5] Los números de línea para las líneas de cercanías y regionales son tales que las que van por el corredor este y oeste (más allá de Stabekk) tienen 1 y 10–14, las que van por el corredor sur tienen 2 y 20–22, y para el corredor norte 3 y 30.
A lo largo del Corredor Oeste, la Línea Drammen llega directamente al Túnel de Oslo , que comienza justo debajo de Oslo S. Los trenes pasan por Nationaltheatret , la segunda estación más grande de Noruega, mientras están en el túnel. [6] Justo después de salir a la superficie, los trenes se detienen en Skøyen . Una de las rutas termina en Skøyen, mientras que las nueve restantes continúan hasta Lysaker. [5] Después de Lysaker, la Línea L1 continúa parando en las nueve estaciones que dan servicio a los suburbios de Bærum y Asker , antes de llegar a la Estación Asker , que sirve como terminal para la mayoría de los servicios de la Línea L1. [5] Para la Línea L1, Asker está a 35 minutos [7] y 24 kilómetros (15 millas) de Oslo S. [8]
Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 solo paran en Sandvika antes de Asker, y utilizan la línea Asker entre las dos estaciones. La línea L14 termina en Asker. [5] Después de la estación de Asker, la línea L1 se bifurca a lo largo de la línea Spikkestad y hace escala en seis estaciones en Asker y Røyken antes de terminar en la estación de Spikkestad . [5] Spikkestad está a 44 minutos [9] y 37 kilómetros (23 mi) de Oslo S. [10] Las líneas L12, L13, R10 y R11 continúan por el túnel de Lieråsen y hacen dos paradas más (L13) antes de llegar a Drammen. Las líneas L13 y R10 terminan en Drammen. [5] Drammen está a 39 minutos [11] y 42 kilómetros (26 millas) de Oslo S. [8] Las líneas L12 y R11 continúan, a lo largo de las líneas Sørland y Vestfold, haciendo escala en siete paradas en Eiker y Kongsberg antes de terminar en la estación Kongsberg (L12). Mientras tanto, la línea R11 para en diez paradas en Sande , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Stokke , Sandefjord , Larvik , Porsgrunn y Skien antes de terminar en la estación de Skien . [5]
A lo largo del Corredor Este, la Línea L1 sigue la Línea Troncal y hace doce paradas dando servicio a áreas suburbanas en Oslo, Lørenskog y Skedsmo antes de llegar a la Estación de Lillestrøm , donde termina la línea. [5] Para la Línea L1, Lillestrøm se encuentra a 29 minutos [7] y 21 kilómetros (13 mi) de Oslo S. [12] Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 utilizan la Línea Gardermoen y el Túnel Romerike para llegar directamente a Lillestrøm. [13] Desde allí, las líneas L12, L13, R10 y R11 recorren la Línea Troncal (L13) y la Línea Gardermoen, haciendo cuatro (L13) y ninguna parada, respectivamente. Después de la Estación Kløfta , la Línea L13 continúa por la Línea Troncal, haciendo tres paradas más hasta terminar en la Estación Dal . [5] Dal está a 34 minutos [14] y 57 kilómetros (35 millas) de Oslo S. [15] Las líneas L12, R10 y R11 hacen escala en la estación del aeropuerto de Oslo y en la estación Eidsvoll Verk antes de terminar en la estación Eidsvoll . [5] Eidsvoll está a 51 minutos [13] y 64 kilómetros (40 millas) de Oslo S. [2] La línea L14 se bifurca desde Lillestrøm y opera a lo largo de la línea Kongsvinger. Hace escala en trece estaciones y entra en Hedmark después de la estación de Årnes . [5] Årnes está a 53 minutos [16] y 58 kilómetros (36 mi) de Oslo S. [17] Después de Årnes, los trenes paran en otra estación, Skarnes, antes de llegar a la estación de Kongsvinger , [5] que está a 1 hora y 10 minutos, [16] y 100 kilómetros (62 mi) de Oslo S. [17] Algunos trenes interurbanos suecos a Karlstad y a Estocolmo paran en Kongsvinger.
A lo largo del Corredor Sur, cuatro líneas siguen la Línea Østfold. La Línea L2 hace 13 paradas antes de terminar en la Estación de Ski , [5] que está a 31 minutos [18] y 24 kilómetros (15 mi) de Oslo S. [19] La Línea L21 y L22 hacen solo una parada cada una, en Holmlia y Kolbotn , respectivamente, antes de Ski. Hacia el sur, la Línea L21 sigue la Línea Østfold Occidental con cuatro paradas intermedias antes de Moss, [5] que está a 49 minutos [9] y 60 kilómetros (37 mi) de Oslo S. La Línea L22 corre a lo largo de la Línea Østfold Oriental con 11 paradas intermedias antes de la Estación de Rakkestad , [5] que está a 1 hora y 5 minutos [20] y 63 kilómetros (39 mi) de Oslo S. [21]
Al norte de Oslo, NSB Gjøvikbanen opera a lo largo de la línea Gjøvik . Los trenes operan hacia la estación Hakadal , la estación Jaren (L3) o la estación Gjøvik (R30). Las líneas hacen escala en las estaciones 17 (L3) o 16 (R30) al norte de Oslo S. [22] [23] Hakadal está a 43 minutos [22] y 32 kilómetros (20 millas) de Oslo S, [24] mientras que Jaren está a 1 hora y 25 minutos, [22] y 72 kilómetros (45 millas) de Oslo S. [24]
Siete de las líneas son operadas por Vy, propiedad del Ministerio de Transporte de Noruega , [25] mientras que la línea Gjøvik es operada por Vy Gjøvikbanen, propiedad de Vy. El déficit operativo es cubierto por el estado para las líneas de Vy, mientras que las rutas de Vy Gjøvikbanen son financiadas por una obligación de servicio público . [26] Los trenes tienen dos secciones, tripuladas y no tripuladas. Los titulares de boletos validados pueden viajar en la sección no tripulada, que tiene puertas verdes. Las secciones tripuladas, con puertas grises, tienen un conductor y permiten a los pasajeros comprar boletos. Los boletos están disponibles en las máquinas de boletos en las estaciones; si se compran a bordo, hay una tarifa adicional de 20 coronas noruegas (NOK) . [27]
Dos de las líneas, L1 y L2, están designadas para proporcionar servicios internos. Estas operan a lo largo de la línea de Drammen a Asker, a lo largo de la línea principal a Lillestrøm y la línea Østfold a Ski, parando en todas las estaciones. Las otras seis líneas, que componen los servicios externos, solo hacen paradas ocasionales en estos tramos. Los servicios internos operan con una frecuencia normal de 30 minutos, con 15 minutos ofrecidos en una dirección durante la hora punta. A última hora de la tarde y en partes del fin de semana, esto se reduce aún más a 60 minutos. Las rutas externas de Vy operan con una frecuencia normal de 60 minutos, con servicios de hora punta ofrecidos a intervalos de 30 minutos y servicio nocturno proporcionado cada 120 minutos. Los servicios entre Årnes y Kongsvinger están limitados a cinco servicios diarios, y desde Mysen a Rakkestad con cuatro servicios diarios. [25] La línea Gjøvik funciona con una frecuencia de 40 minutos, con tres patrones de parada diferentes. Uno para en todas las estaciones hasta Hakadal, otro para en la mayoría de las estaciones hasta Jaren, mientras que otro es un servicio exprés que recorre toda la longitud de la línea hasta Gjøvik. [22]
En Oslo y Akershus, Vy tiene un acuerdo con la autoridad de transporte público Ruter para utilizar sus tarifas y sistema de emisión de billetes para facilitar la transferencia entre el tren de cercanías y otras formas de transporte público. [28] Ruter hace uso de un sistema de zonas, incluyendo una tarifa de zona única dentro de Oslo. [29] Desde 2010, se está introduciendo el sistema de billetes sin contacto Flexus . [30] En Oslo, hay transbordo al metro de Oslo en Oslo S (a Jernbanetorget ), en Nationaltheatret y en Grefsen (a Storo ). Es posible hacer transbordo al tranvía de Oslo desde Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen y Grefsen. [31] En Moss, hay transbordo al ferry Moss–Horten . [32] La línea L12 proporciona conexión con el principal aeropuerto internacional de Noruega, el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [33]
La clase 69 es una serie de 88 unidades múltiples eléctricas de dos y tres coches construidas por Strømmens Værksted entre 1970 y 1993. Un coche motor tiene una potencia de salida de 1.188 kilovatios (1.593 CV), lo que permite una velocidad de 130 kilómetros por hora (81 mph). Cada coche tiene 24,85 metros (81,5 pies) de largo, con coches motores que pesan de 64,0 a 53,9 toneladas (63,0 a 53,0 toneladas largas ; 70,5 a 59,4 toneladas cortas ) y coches extremos que pesan hasta 28,8 toneladas (28,3 toneladas largas; 31,7 toneladas cortas). La capacidad típica de asientos es de 96 pasajeros en los coches motores y 112 pasajeros en los coches extremos. [34] La clase se entregó en cuatro versiones, denominadas de la A a la D. Después de la entrega inicial de quince 69A en 1970 y 1971, se entregaron veinte 69B en 1974 y 1975. Estos fueron diseñados para operar en secciones más largas y estaban equipados con una sola puerta por coche. Esto resultó extender demasiado el tiempo de parada, y las versiones C y D se entregaron con dos puertas por coche. De 1975 a 1977, NSB recibió catorce 69C y de 1983 a 1993 treinta y nueve 69D. Este último se distingue por su frente diferente. Vy opera conjuntos de dos y tres coches, y se pueden operar hasta tres unidades en múltiples, lo que permite a Vy operar cualquier longitud de tren de dos a nueve coches. [35] Ochenta y dos unidades permanecen en servicio, aunque algunas de ellas se utilizan en el Bergen Commuter Rail y la Arendal Line . [36]
La Clase 72 es una serie de 36 unidades múltiples eléctricas de cuatro vagones construidas por AnsaldoBreda . Las unidades están acopladas permanentemente entre sí mediante bogies Jacobs . Cada unidad tiene una potencia de salida de 2550 kilovatios (3420 hp), lo que permite una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Los trenes tienen 85,57 metros (280,7 pies) de largo y pesan 156 toneladas (154 toneladas largas; 172 toneladas cortas), y tienen asientos para 310 pasajeros y un baño. [37] Los trenes tienen mejor accesibilidad que la Clase 69 y, a diferencia de sus predecesores, están equipados con un sistema electrónico de información pública. Algunas de las 36 unidades se utilizan en el tren de cercanías Jæren . [38]
Entre 2013 y 2015 se entregaron 42 nuevas unidades múltiples eléctricas denominadas Clase 75. Entre 2012 y 2013 se entregaron unidades similares denominadas Clase 74 para el ferrocarril regional.
La clase 62 fue una serie de cuatro unidades múltiples construidas en 1931 y 1933 por Skabo Jernbanevognfabrikk y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Las unidades tenían una potencia de salida de 344 kilovatios (461 hp), lo que les daba una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Los vagones motorizados estaban construidos en madera, tenían 20,60 metros (67,6 pies) de largo, pesaban 43,2 toneladas (42,5 toneladas largas; 47,6 toneladas cortas) y tenían capacidad para 73 pasajeros. Funcionaron principalmente en la línea de Drammen y estuvieron en servicio en Oslo desde 1931 hasta 1953. [39]
Las Clases 65 y 67 fueron dos series similares de unidades múltiples eléctricas, todas construidas por Skabo y NEBB. La Clase 65 se entregó en tres versiones, denominadas de la A a la C. Las Clases A y B eran vagones de pasajeros reconstruidos. Se construyeron catorce unidades de la Clase 65A entre 1936 y 1939 y tenían una carrocería de madera. Se entregaron trece unidades de la Clase 65B en 1941 y 1942 y se construyeron con un marco de acero. Eran 22 centímetros (8,7 pulgadas) más largas que la serie A. Se construyeron veintidós unidades de la Clase 65C entre 1949 y 1952. De 1949 a 1950, se entregaron 17 vagones intermedios y finales para las unidades de la Clase 65. [40] La Clase 67 fue una serie de 18 unidades construidas entre 1953 y 1955. Tenían un sistema tecnológico ligeramente más avanzado, pero por lo demás a menudo se utilizaban mezcladas con unidades de la Clase 65. [41] Los vagones de la Clase 65 tenían una potencia de 464 kilovatios (622 CV) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Tenían 20,70 metros (67,9 pies) de largo, pesaban de 42,5 a 46,6 toneladas (41,8 a 45,9 toneladas largas; 46,8 a 51,4 toneladas cortas) y tenían capacidad para 66 pasajeros. La Clase 65 permaneció en servicio hasta 1993 y la Clase 67 hasta 1995. [42]
Muchas unidades de la Clase 69 fueron retiradas de circulación entre 2013 y 2015 y reemplazadas por unidades de la Clase 75.
La primera parte de lo que hoy es el Ferrocarril de Cercanías de Oslo fue la Línea Troncal, que se inauguró el 1 de septiembre de 1854 entre la Estación Este de Oslo (Oslo Ø, ubicada en el mismo lugar que la actual Oslo S) y Eidsvoll. La línea fue privada en un principio , aunque fue nacionalizada en 1926. [43] El 3 de octubre de 1862, se inauguró la Línea Kongsvinger desde Lillestrøm hasta Kongsvinger. [44] La Línea Østfold se inauguró desde Oslo Ø hasta Moss y luego hasta Halden el 2 de enero de 1879, [45] seguida por la Línea Østfold Oriental desde Ski vía Mysen hasta Sarpsborg el 24 de noviembre de 1882. [46]
Al oeste de Oslo, la primera parte del actual ferrocarril de cercanías fue la línea Randsfjord (partes de la cual desde entonces se han convertido en parte de la línea Sørland), que se inauguró el 15 de noviembre de 1866 entre Drammen y Vikersund . [47] La línea Sørland desde Hokksund a Kongsberg se inauguró el 10 de noviembre de 1871 y se conectó con la línea Randsfjord. [48] El 7 de octubre de 1872, se inauguró la línea Drammen desde la estación oeste de Oslo (Oslo V) hasta Drammen. Esta línea, junto con el tramo de Drammen a Kongsberg, se construyó con un ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y no conectaba con la estación principal de Oslo Ø. [49] La línea Gjøvik se abrió de Grefsen a Jaren el 20 de diciembre de 1900, y de Oslo Ø a Grefsen y de Jaren a Gjøvik el 28 de noviembre de 1902. [23]
En 1903 y 1904, la línea principal se actualizó a vía doble. [43] El tramo de Drammen a Kongsberg se convirtió a ancho estándar el 1 de noviembre de 1909. [48] [47] Entre 1917 y 1920, se colocó ancho doble entre Oslo V y Drammen, y desde el 13 de noviembre de 1922, la línea de Drammen funcionó completamente con ancho estándar. [50] La primera electrificación de las líneas de NSB se puso en servicio el 26 de octubre de 1922 en la línea de Drammen entre Oslo V y Brakerøya . [51] El tramo de Oslo V a Sandvika se actualizó a vía doble el 26 de noviembre de 1922. [50] A partir de 1922, NSB introdujo trenes de pasajeros arrastrados por El 1 en la línea de Drammen y, posteriormente, en otras líneas. [52]
La siguiente electrificación se produjo en la línea principal de Oslo Ø a Lillestrøm el 1 de septiembre de 1927, la línea Randsfjord de Drammen a Kongsberg el 10 de abril de 1929 y la línea Drammen de Drammen a Brakerøya el 6 de mayo de 1930. [51] Se adquirieron locomotoras El 5 para la línea principal. [53] Las unidades múltiples eléctricas se pusieron en servicio en 1931, con la entrega de cuatro unidades Clase 62 en la ruta de Oslo V a Sandvika. Estas demostraron no ser lo suficientemente potentes para el gran tráfico y luego se trasladaron a servicios menos utilizados de Oslo V a Asker o Heggedal . [54] La clase permaneció en el servicio ferroviario de cercanías hasta 1953. [55]
A partir de 1936, NSB recibió unidades múltiples de la Clase 65 , reemplazando a El 1 como el transportador principal en la red ferroviaria de cercanías electrificada. [56] Las Clase 65 fueron las primeras que se optimizaron para el tráfico local, con puertas anchas y asientos giratorios. [57] NSB recibió 49 unidades hasta 1952, aunque también se utilizaron fuera de la red ferroviaria de cercanías. [56] La línea Østfold fue modernizada a vía doble y puesta en servicio en cuatro secciones: de Bekkelaget a Ljan el 1 de junio de 1924, de Oslo Ø a Bekkelaget el 15 de mayo de 1929, de Ljan a Kolbotn el 15 de diciembre de 1936 y de Kolbotn a Ski el 14 de mayo de 1939. [45] La línea Østfold también fue la siguiente línea en ser electrificada, y se inauguró en secciones entre 1936 y 1940. [58] NSB puso en servicio locomotoras El 8 en la línea. [59]
El 15 de junio de 1953, la línea principal de Lillestrøm a Eidsvoll se electrificó. [60] Se pusieron en servicio más mejoras en la línea de Drammen instalando vía doble el 24 de julio de 1953 de Billingstad a Hvalstad , el 29 de noviembre de 1955 de Hvalstad a Asker y el 9 de noviembre de 1958 de Sandvika a Billingstad. [50] Entre 1953 y 1955, NSB recibió 18 unidades múltiples de la Clase 67. Aunque visualmente eran similares a la Clase 65, tenían tecnología y confiabilidad mejoradas. [41] El 1 de febrero de 1961, la línea Gjøvik de Oslo Ø a Tøyen se puso en servicio con vía doble y la línea de Oslo Ø a Jaren se puso en servicio electrificada. La vía doble de Tøyen a Grefsen se inauguró el 27 de mayo de 1962 y los tramos de Jaren a Gjøvik se electrificaron en 1963. [23]
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En la década de 1960, NSB encontró la necesidad de una nueva generación de trenes. [61] La clase 69 se construyó en aluminio y era más larga, lo que permitía transportar más pasajeros por vagón. Tenían una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph); esto tuvo un impacto significativo en los costos, ya que no solo permitía un tiempo de viaje más rápido, sino que también permitía que los servicios de Oslo Ø a Lillestrøm y Ski funcionaran lo suficientemente rápido como para prescindir de un tercio del número anterior de unidades. Combinado con el mayor tamaño, NSB pudo reemplazar tres trenes de tres vagones con dos trenes de dos vagones. [62] Al mismo tiempo, se eliminaron algunas paradas más pequeñas para permitir un tiempo de viaje más rápido. [63] Se entregaron ochenta y ocho unidades en cuatro series entre 1970 y 1993, y las series posteriores tenían una configuración de tres vagones. [34] El 3 de junio de 1973 se inauguró el túnel de Lieråsen, de 10,7 kilómetros (6,6 millas) de longitud, acortando la línea de Drammen en 11,7 kilómetros (7,3 millas). La sección de 13,7 kilómetros (8,5 millas) de longitud entre Asker y Spikkestad se mantuvo como ramal y se denominó línea de Spikkestad, mientras que la sección entre Spikkestad y Brakerøya se eliminó. [64]
El túnel de Oslo se inauguró el 30 de mayo de 1980 y conecta la línea de Drammen con Oslo Ø. En un principio, solo utilizaban el túnel las líneas Lillestrøm–Drammen/Spikkestad, además de algunos servicios desde Eidsvoll y Årnes hasta Skøyen. Al mismo tiempo, Oslo Ø fue reconstruida para convertirse en la línea Oslo S de 19 plataformas, que entró en servicio el 26 de noviembre de 1986. [65] La línea Oslo V se cerró el 27 de mayo de 1989. [66]
En 1993, NSB recibió una gran entrega de vagones intermedios para la mayoría de las unidades de la Clase 69, lo que le permitió operarlas como trenes de tres vagones. [67] Entre 1992 y 1996, se puso en servicio una nueva vía doble mejorada entre Ski y Moss. La sección puede alcanzar velocidades de 160 a 200 kilómetros por hora (99 a 124 mph). [68] La línea Gardermoen se inauguró como la primera línea de alta velocidad de Noruega el 8 de octubre de 1998. La línea corre paralela a la línea troncal de Oslo S a Eidsvoll, a través del aeropuerto de Oslo, Gardermoen, que se inauguró el mismo día. El tramo de Oslo S a Lillestrøm, que consiste principalmente en el túnel Romerike, se retrasó debido a fugas en el túnel y se inauguró el 22 de agosto de 1999. [69] En 1997, NSB ordenó 36 unidades múltiples de la Clase 72 para complementar y reemplazar el material existente. [70] Se pintaron de verde y se les puso la marca como parte del plan NSB Puls , que se abandonó rápidamente. Las unidades de cuatro vagones se pusieron en servicio en 2002. [38]
El ministerio decidió a principios de los años 2000 someter los servicios de la línea Gjøvik a obligaciones de servicio público, como prueba para privatizar la operación de todos los servicios de trenes de pasajeros en Noruega. [71] En la licitación, la filial de NSB, NSB Anbud (que luego pasó a llamarse NSB Gjøvikbanen) ganó el contrato de diez años, después de haber hecho una oferta inferior a la de Veolia Transport Norge y DSB . [26] Se modernizaron nueve trenes de la clase 69 y se designaron 69G y operarán hasta 2015 en la línea Gjøvik. [72] Debido a un cambio de gabinete en 2005, se terminó la contratación de la PSO. [73] [74] El 27 de agosto de 2005, se inauguró la línea Asker entre Sandvika y Asker, lo que permitió que los trenes pasaran por alto las numerosas estaciones locales a 160 kilómetros por hora (99 mph). [75]
En 2011 se inauguró la línea Asker desde Lysaker hasta Sandvika y una nueva estación de Lysaker, lo que aumentó la capacidad y la regularidad de la línea de Drammen. [76] La apertura de cuatro vías en Lysaker permitirá a NSB hacer funcionar todos los trenes locales que antes circulaban hacia Skøyen hasta Lysaker. La estación cerrada de Høvik se utilizará para hacer girar los trenes. El túnel de Oslo sigue siendo el cuello de botella al oeste de Oslo, por lo que ya no pueden circular más trenes hacia el oeste, aunque podrán continuar más allá de Skøyen. [77]
En 2008, NSB encargó 50 unidades múltiples Stadler FLIRT , que se designarían como Clase 74 y 75, y posteriormente 16 más de Clase 75. 42 de ellas, de Clase 75, tienen una configuración de tren de cercanías. NSB tiene una opción para 84 unidades adicionales. Los trenes tienen una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph) y una aceleración más rápida que las clases más antiguas. La combinación de la línea Asker y más material rodante permite a NSB operar un servicio más agresivo después de una importante reestructuración de las líneas en 2012. En particular, hay entre cinco y siete minutos de intervalo en los tramos entre Asker y Lillestrøm, y un intervalo de veinte minutos hasta el aeropuerto de Oslo y Eidsvoll. [78]
En diciembre de 2022 se inauguró la línea Follo , una línea de 22,5 kilómetros de longitud construida casi en su totalidad en un único túnel que conectará la estación central de Oslo directamente con Ski y permitirá velocidades de 200 kilómetros por hora. Permitirá velocidades y capacidad más altas hacia el sur para las líneas a Moss y Rakkestad, así como para los trenes regionales a Østfold y Suecia. [79] La finalización de la línea estaba prevista para 2022. [80]
El Parlamento ha aprobado la línea Ringerike , que iría desde Sandvika hasta la estación de Hønefoss en la línea de Bergen . Aunque se propuso principalmente como un acortamiento de la línea de Bergen, la línea también funcionaría como una línea de tren de cercanías, lo que permitiría a Hønefoss y Ringerike un transporte público significativamente más rápido hacia la zona de la capital. La línea tendría 40 kilómetros (25 millas) de largo y permitiría velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph). Sin embargo, no se ha conseguido financiación para el proyecto. [81]
En 2021, el gobierno planeó contratar un operador ferroviario para aproximadamente la mitad del ferrocarril regional y de cercanías alrededor de Oslo, y en 2023 un operador para la otra mitad, en lugar de tener a NSB/Vy para operar el tráfico por definición. [82] En 2019-20, el tráfico de larga distancia y el tráfico local alrededor de las ciudades de la costa oeste de Noruega se adquirieron de manera similar. Esto se retrasó y la empresa nacional Vy fue seleccionada para continuar con el monopolio durante un nuevo período.