La línea Follo ( en noruego : Follobanen ) es un ferrocarril de alta velocidad de 22 kilómetros (14 millas) entre Oslo y Ski , Noruega .
La línea corre paralela a la línea Østfold y está dimensionada para 250 km/h (155 mph). La mayor parte de la línea, 19 kilómetros (12 mi), discurre por un túnel de dos tubos llamado Túnel Blix , que es el túnel ferroviario más largo del país. La construcción comenzó en 2015 y la línea se inauguró en 2022. [1] [2] La línea Follo aumentó la capacidad de doce a cuarenta trenes por hora a lo largo del Corredor Sur y permite que los trenes exprés y regionales reduzcan el tiempo de viaje de Ski a Oslo de 22 a 11 minutos. Se proyectó que la línea costaría más de 26 mil millones de coronas noruegas (NOK) en 2014, [3] pero el costo final se convirtió en 36.8 mil millones de NOK cuando se completó. [4] [5]
El proyecto fue una continuación del plan de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (ahora Bane NOR ) de construir cuatro vías a lo largo de los tres corredores principales que salen de Oslo; la línea Gardermoen se completó en 1998 y la línea Asker se completó en 2011. Entre 1989 y 1996, la línea Østfold al sur de Ski a Moss se actualizó para contar con vía doble y velocidades más altas. Para aprovechar al máximo esto y permitir que el resto de la línea Østfold se actualizara para altas velocidades, fue necesario aumentar la capacidad a través del cuello de botella de Oslo a Ski.
Se espera que la Línea Follo incremente el número de pasajeros en tren en horas pico en un 63%, y se espera que el aumento del transporte de mercancías por ferrocarril elimine 750 camiones diarios de carreteras como la E6 y la E18 .
El primer ferrocarril en el distrito de Follo fue la línea Østfold de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), que se inauguró el 2 de enero de 1879, entre la estación este de Oslo y Halden . Más tarde, ese mismo año, la línea se extendió hasta la frontera sueca, donde se conectó con la línea Noruega/Vänern . La importancia de la estación de Ski aumentó el 24 de noviembre de 1882, cuando se convirtió en la estación donde se dividió la línea Østfold oriental y pasó por Østfold interior hasta Sarpsborg , donde las dos líneas se volvieron a conectar. La electrificación de la sección de Oslo a Kolbotn se completó el 18 de enero de 1937, y la sección a Ski terminó en 1939; toda la línea Østfold se completó en 1940. Entre 1924 y 1939, NSB construyó una vía doble a lo largo de la ruta entre Ski y Oslo. Entre 1989 y 1996, la NSB modernizó la vía a vía doble desde Ski hasta Sandbuka, justo al norte de Moss. Esta sección puede alcanzar velocidades de 200 km/h (125 mph), aunque la máxima es de 160 km/h (100 mph) debido a las cortas distancias entre paradas y las limitaciones del material rodante. [6] [7]
En 1992, el Parlamento noruego decidió construir el primer ferrocarril de alta velocidad en Noruega, desde Oslo a través del nuevo aeropuerto de Oslo, Gardermoen a Eidsvoll . Esta línea correría paralela a la línea Hoved , aumentando la velocidad y la capacidad a lo largo de la ruta. Los trenes rápidos exprés y regionales podrían circular por la nueva sección, mientras que los trenes de cercanías más lentos usarían las vías antiguas y podrían hacer muchas paradas sin perturbar el resto del tráfico. [8] Durante la década de 1990 se lanzaron proyectos para crear circunvalaciones de alta velocidad similares desde Oslo a Ski, y desde Skøyen (al oeste de Oslo) a Asker . La construcción de esta última, bautizada como la línea Asker , comenzó en 2001; la primera sección de Asker a Sandvika se inauguró en 2005 [9] , la segunda sección a Lysaker se inauguró en 2011. La línea Østfold entre Oslo y Ski sigue siendo el mayor cuello de botella en la red ferroviaria noruega . La línea limita la circulación de la vía a doce trenes por hora (seis por sentido) e impide que los trenes de mercancías la utilicen durante las horas punta. El cuello de botella se produce porque hay hasta cuatro trenes cada hora que hacen paradas en todas las estaciones, y estas paradas retrasan todos los trenes exprés y regionales que siguen. El tiempo de viaje es de 22 minutos para los trenes directos a Ski y de 31 minutos para los trenes de cercanías con un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) a lo largo de la mayor parte de la línea. La capacidad de la vía doble mejorada de Ski a Moss no se puede utilizar por completo debido a las limitaciones a lo largo del tramo de Ski a Oslo, y un mayor crecimiento en el número de trenes de mercancías a lo largo del Corredor Sur hacia Suecia y Europa continental es imposible sin reducir el número de trenes de pasajeros. [10]
A pesar de la doble vía existente desde Oslo hasta Moss, una nueva mejora hacia el sur no podrá aumentar la capacidad más allá del actual tren único por hora a Fredrikstad , Sarpsborg y Halden. Los planes más optimistas implican terminar las primeras mejoras de la vía al sur de Moss simultáneamente con la línea Follo. La Administración Ferroviaria y el Ministerio de Transporte están trabajando en propuestas para un ferrocarril de alta velocidad entre Oslo y Gotemburgo en Suecia. Esta línea probablemente utilizaría la línea Follo para la distancia inicial desde Oslo. [11]
Los primeros planes para la Follo Line se lanzaron en 1995, y también incluían una estación intermedia en Vevelstad y Kolbotn . Los planes también sugerían construir la línea en dos fases, primero entre Ski y Kolbotn, y luego desde Kolbotn a Oslo. En 2008, la Administración Nacional de Ferrocarriles anunció dos posibles planes para el derecho de paso, ambos predominantemente en túnel. La una propuesta incluía Kolbotn, la otra no. Ambos excluían a Vevelstad como estación en la nueva línea, ya que la estación no podría desarrollarse como un centro, y aún mantendría los servicios a lo largo de la línea de cercanías existente. [12] Un informe de Det Norske Veritas publicado en 2008, y ordenado por la Administración de Ferrocarriles, concluyó que ni una estación en Vevelstad ni en Kolbotn podrían soportar el costo adicional de la construcción. Se estima que una línea directa sin paradas intermedias costaría 11 mil millones de coronas noruegas, mientras que una línea a través de Kolbotn costaría 13,5 mil millones. El informe también argumentó que las paradas intermedias reducirían la capacidad y aumentarían el tiempo de viaje para todos los pasajeros que salen al sur de Ski y viajan hacia el norte. La exclusión de Kolbotn también aumentaría la importancia de Ski como un centro de transporte público regional . [10] En 2009, la Administración Ferroviaria abandonó los planes para construir la línea a través de Kolbotn, afirmando que era más importante asegurar una conexión rápida a Ski. Al mismo tiempo, prometieron modernizar la estación existente en Kolbotn. [13]
La construcción más temprana posible fue 2014, lo que podría permitir la finalización en 2020/21. [14] La estación de Ski fue reconstruida como parte del proyecto y se amplió a seis vías. [15] Se consideraron planes para conectar la línea Eastern Østfold con la línea más lenta donde la línea Eastern Østfold se separa de la línea Østfold en Ski. Sin embargo, esto ha cambiado para que los trenes locales de Eastern Østfold puedan viajar a Oslo más rápido a lo largo de las nuevas vías. [16] [17]
Al sur de la estación central de Oslo, las dos vías se bifurcan y siguen rutas diferentes. La vía de entrada se conecta con la línea Østfold en Sjursøya , mientras que la vía de salida se bifurca en Loenga .
Existe una propuesta para realizar una conexión adicional con la línea Østfold en Nordstrand . La línea Østfold se conectará con la línea troncal y la línea Loenga–Alnabru antes de llegar a la estación central de Oslo (Oslo S). Si se elige la alternativa Kolbotn para la línea Follo, la línea Østfold se reconstruirá para seguir un recorrido similar al de la estación Kolbotn, lo que requerirá un nuevo edificio de estación para acomodar las dos líneas. Para esta ruta alternativa, las dos líneas ingresarán a la estación Kolbotn en dos niveles, con la línea Follo corriendo en un túnel por debajo y la línea Østfold corriendo a nivel por encima. [10]
Los contratistas Acciona de España y Ghella de Italia firmaron conjuntamente el contrato con la Administración Ferroviaria para construir el Túnel Blix en marzo de 2015. [18] La construcción principal comenzó más tarde ese mismo año. [19]
Las dos primeras tuneladoras (TBM), denominadas Queen Eufemia y Queen Ellisiv, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Oslo el 6 de septiembre de 2016 [20] La tercera TBM, denominada Anna, y la cuarta TBM, denominada Magda, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Ski el 7 de noviembre y el 4 de diciembre de 2016 respectivamente. [21]
Las dos primeras TBM entraron en funcionamiento en Oslo el 11 de diciembre de 2018, [22] y las dos últimas entraron en funcionamiento en Ski el 26 de febrero de 2019. [23]
La inauguración de la línea estaba prevista originalmente para diciembre de 2021. Sin embargo, uno de los contratistas del proyecto, Condotte, se declaró en quiebra, lo que retrasó la inauguración hasta diciembre de 2022. La quiebra de Condotte le costó a Bane 1.600 millones de coronas noruegas. [24]
La vía férrea está dimensionada para al menos 250 km/h (155 mph). Sin embargo, debido al sistema de señalización FATC , la velocidad permitida actual es de 200 km/h (125 mph). En el futuro, probablemente antes de 2040, se instalará el nuevo sistema ERTMS que permitirá velocidades superiores a 200 km/h.
En octubre de 2022, Acciona Ghella entregó la mayor parte del túnel a Bane NOR. [25]
La línea se inauguró el 11 de diciembre de 2022 con el tren inaugural a Oslo partiendo de Ski a las 07:24 hora local. [1] [2] Sin embargo, más tarde ese día se produjo un fallo en el sistema de señalización, que obligó a los trenes que se dirigían a Oslo a circular a velocidad reducida antes de que se solucionara aproximadamente un cuarto de hora después. [26]
El 12 de diciembre de 2022, la línea fue inaugurada formalmente por el rey Harald V. [ 5]
La línea Follo permite que la capacidad en el Corredor Sur desde Oslo aumente de unos doce a cuarenta trenes por hora. Desde su apertura, los trenes locales y de mercancías utilizan la línea Østfold, mientras que los trenes regionales y exprés utilizan la línea Follo. El tiempo de viaje se ha reducido de 22 a 11 minutos. [16] Con una nueva línea, se espera que haya 11.000 viajes más de transporte público a través del corredor; esto incluye un aumento del 67% durante la hora punta y del 43% el resto del día. Esto permite una reducción de 5.800 viajes en coche por día y reduce las emisiones de dióxido de carbono en 5.474 toneladas. La capacidad en hora punta sería de ocho trenes por hora hasta Kolbotn, y cuatro más hasta Ski por la antigua línea. La nueva línea cuenta con cuatro trenes a Moss, dos a Mysen y dos a Halden. Habría la mitad de frecuencia durante las horas de menor tráfico. [10]
La línea Østfold es la vía férrea que conecta Noruega con Europa continental, y el 80% de todo el transporte de mercancías internacional terrestre pasa por ella. Hasta que se inauguró la línea Follo, no se podía aumentar la capacidad de los trenes de mercancías internacionales con destino a Noruega. La Administración Ferroviaria se ha marcado como objetivo triplicar la cantidad de mercancías transportadas por ferrocarril para 2040, lo que para el Corredor Sur equivale a retirar 750 camiones al día de la Ruta Europea E18. La línea Follo también permite el paso de trenes de mercancías durante las horas punta. [16]
