La línea Østfold oriental ( en noruego : Østfoldbanens østlige linje ) es una línea ferroviaria de 79 kilómetros (49 millas) que discurre entre Ski y Sarpsborg . Sigue una ruta más oriental que la línea Østfold , con la que linda tanto en la estación de Ski como en la de Sarpsborg , y da servicio al distrito de Indre Østfold . La línea es de vía única y está electrificada . La línea oriental da servicio a los servicios R22 cada hora del tren de cercanías de Oslo , operado por Vy . No hay tráfico regular al sur de la estación de Rakkestad , aunque la línea puede utilizarse para trenes de mercancías cuando la línea occidental está cerrada.
La línea se construyó al mismo tiempo que la línea Østfold, pero se inauguró tres años después, el 24 de noviembre de 1882. Las estaciones fueron diseñadas por Balthazar Lange . La línea oriental siempre ha contado con menos trenes y ha tenido un estándar más bajo. La línea se electrificó en 1958. Se convirtió en la primera línea de Noruega en contar con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario , que entró en funcionamiento en 2015.
La línea Østfold oriental se extiende desde la estación de Ski a través de los municipios de Ski, Tomter , Hobøl , Eidsberg , Mysen , Rakkestad y Sarpsborg. Discurre en gran parte hacia el este desde Ski, luego gira hacia el sur en Mysen. Con una longitud de 78,9 kilómetros (49,0 mi) proporciona una ruta alternativa a la línea Østfold entre Ski y Sarpsborg. La línea es de vía única y está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA. Es el único ferrocarril en Noruega que cuenta con ERTMS, con GSM-R y Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) Nivel 2. [1] La elevación máxima de la línea de 153 metros (502 pies) se alcanza en la estación de Eidsberg . [2]
El término Línea Østfold se utiliza más comúnmente para describir el tramo de Oslo vía Moss a Kornsjø. A veces también se la conoce como Línea Occidental. Ambos usos excluyen el tramo de Ski vía Askim a Sarpsborg, conocido como Línea Oriental. En otras ocasiones, Línea Østfold se utiliza para referirse a toda la red, tanto vía Moss como Askim. A veces, Línea Occidental se utiliza solo para describir el tramo de Ski vía Moss a Sarpsborg. Aunque los ramales oriental y occidental se planificaron inicialmente como iguales, el occidental se ha convertido en el dominante debido a que siempre ha tenido un estándar más alto y presta servicio a todos los trenes. [3]
La falta de interés inicial en un ferrocarril en Østfold se debió a que el fiordo de Oslo estaba libre de hielo y a la percepción de que no era necesario construir una línea donde ya existía una vía fluvial adecuada. [4] Las propuestas para un ferrocarril a través del condado entonces conocido como Smaalenene se lanzaron por primera vez con dos cartas independientes al editor en 1866. Ejemplificaban el debate que seguiría, con una proponiendo una ruta a lo largo de la costa a través de las ciudades costeras más grandes, mientras que la otra proponía una ruta interior a través de Askim y Rakkestad. [4] Se llevaron a cabo encuestas preliminares al año siguiente, que también investigaron dos rutas a la frontera sueca, una a través de Tistedalen y otra a lo largo de Iddefjord . Al principio, el gobierno se mostró menos entusiasta, en parte porque les preocupaba que no se construyera ninguna línea en el lado sueco. [5]
En 1872, el desacuerdo sobre si se construiría una ruta interior o costera era muy intenso y se propuso un compromiso según el cual la línea se construiría con dos ramales. [6] El gobierno recomendó una línea de dos brazos el 5 de abril de 1873 y fue aprobada en el Parlamento el 5 de junio. Carl Abraham Pihl dirigió un estudio detallado que concluyó el 31 de marzo de 1874. Quería que la ruta tomara el camino más corto posible desde Askim a Rakkestad, evitando Mysen. El atajo no fue aprobado por el Parlamento. Con el aumento de las estimaciones de costos, el Parlamento decidió reducir el estándar en la Línea Oriental. La línea fue aprobada con 59 votos contra 42 en el Parlamento el 4 de junio de 1874. [7]
La construcción comenzó en 1874, inicialmente sólo en el tramo de Oslo a Halden. El trabajo se subdividió en once secciones en la Línea Oeste y cuatro en la Línea Este. La primera recibió un peso de riel de 30 kilogramos por metro (60 lb/ft). [8] El trabajo en la Línea Este no comenzó hasta 1877. Recibió un peso de vía de sólo 25 kilogramos por metro (50 lb/ft). Una recesión golpeó en 1877 y el gobierno detuvo toda la construcción por un período, inicialmente sólo continuó en la Línea Oeste. Esto causó un alboroto a lo largo de la línea y los consejos municipales enviaron demandas para que se reanudara la construcción. Por lo tanto, la financiación se concedió de nuevo en 1878. Aproximadamente 1.100 personas fueron contratadas para trabajar en la Línea Este. La mayoría de la fuerza laboral eran inmigrantes suecos. [9] El trabajo de base fue realizado directamente por el ferrocarril en base a acuerdos, y la vía fue colocada por contratistas. [8]
La línea Østfold fue la primera línea ferroviaria de Noruega en la que todos los puentes se construyeron con hierro. Esto permitió la construcción de viaductos en algunos lugares, lo que cambió el equilibrio de masas y permitió que la línea siguiera una mejor pendiente. Los más destacados de la línea oriental fueron el viaducto de Solberg, el viaducto de Hobøl y el puente de Langnes. Los puentes y viaductos fueron todos diseñados por Axel Jacob Petersson . [10]
La línea occidental de Oslo a Halden entró en servicio el 2 de enero de 1879. [11] La construcción de la línea oriental se retrasó y se inauguró por etapas. [12] El tramo de Ski a Spydeberg se puso en servicio el 1 de febrero de 1882. A continuación, la línea a Slitu se puso en servicio el 17 de julio. Las operaciones normales comenzaron el 24 de noviembre. [13]
A partir de la década de 1890, dos trenes matinales circulaban de Mysen a Oslo. Por ello, la estación estaba equipada con una rotonda para dos locomotoras. [14] En 1899 se construyó una batería militar en el puente Langnes. [15]
La estación de Askim se convirtió en un centro de conexión para tres líneas secundarias. La línea Kykkelsrud se construyó en 1899 para permitir el acceso a la fábrica de pulpa Glommens Træslliperi. Se extendió hasta Kykkelsrud entre 1914 y 1918 junto con la construcción de la central eléctrica de Kykkelsrud. [16] La línea Vamma se completó en 1909 y luego se amplió. Se utilizó para construir la central eléctrica de Vamma. La primera fue la línea Solbergfoss , que se inauguró en 1918 para permitir la construcción de la central eléctrica de Solbergfoss. [17] La línea resultó popular y continuó con las operaciones de trenes de pasajeros hasta el 4 de enero de 1965. [18] Hafslund construyó la línea Hafslund desde la línea oriental hasta su planta principal. Construida entre 1897 y 1899, permaneció en uso hasta 1974. En esos mismos años también funcionó un ramal desde la estación de Rakkestad hasta Rakkestad Tegelverk. [19]
Los vagones de ferrocarril se introdujeron en la línea oriental en 1928. Se trataba de una medida para hacer que el tren fuera más competitivo frente a los autobuses y camiones, que tenían una mejor cobertura de superficie que el tren. Los vagones de ferrocarril se detenían inicialmente cuando se lo solicitaba, normalmente en los pasos a nivel. Esto se formalizó en 1932, cuando se establecieron oficialmente 38 nuevas estaciones. [20] Un gran número de ellas se cerraron en 1947. [2] La línea Østfold se electrificó en 1940, tras lo cual todos los trenes de la línea oriental paraban en Ski para realizar transbordos. A lo largo de la década de 1950, crecieron más áreas urbanas alrededor de algunas de las estaciones más grandes. [3] Las más destacadas fueron Askim, Mysen y Rakkestad, que recibieron un destacado centro urbano y silos de grano. [21]
La línea oriental se electrificó por completo el 4 de diciembre de 1958, lo que permitió servicios más rápidos y directos a la capital. La electrificación costó 17 millones de coronas. [3] Los servicios se ofrecían predominantemente con unidades múltiples NSB Clase 68. [22] Más tarde, la NSB Clase 69 se hizo prominente, pero la línea oriental fue una de las últimas líneas en verlas en uso regular. [3] Cuando se introdujo la NSB Clase 72 en 2002, la línea oriental fue uno de los primeros lugares en que se introdujo. [23] Los servicios de pasajeros entre Rakkestad y Sarpsborg finalizaron el 15 de junio de 2003. [2]
En la estación de Hafslund, al sur de Sarpsborg, se instaló una vía triangular que entró en funcionamiento el 7 de abril de 1995. Antes, los trenes que querían circular desde la línea oriental hacia el sur en dirección a Halden tenían que pasar por la estación de Sarpsborg y luego cambiar de dirección. La nueva línea de conexión de 472 metros (1549 pies) hizo que esto fuera innecesario. [24] En 2012 se cerraron cuatro estaciones con muy poco tráfico: Drømtorp, Langli, Langnes y Askim Næringspark. [25] [26]
La línea Østfold Oriental fue elegida como línea de prueba para implementar el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario en Noruega. Las primeras pruebas se realizaron en noviembre de 2013 en el tramo de Rakkestad a Sarpsborg, ya que esta línea no tenía tráfico regular. La línea entera fue modernizada por un total de 1.200 millones de coronas en los años siguientes. Además de un nuevo sistema de señalización y control de tráfico centralizado , se modernizaron los andenes y estaciones de Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim y Mysen. Al mismo tiempo, NSB comenzó a utilizar sus unidades múltiples Clase 75 más nuevas . Las mejoras se inauguraron oficialmente el 31 de agosto de 2015. [27]
Los trenes regulares de la línea Østfold del Este consisten en un servicio cada hora desde Mysen hasta Ski y luego a través de la línea Østfold hasta la estación central de Oslo y luego a lo largo de la línea Drammen hasta la estación de Skøyen . Además, hay algunos trenes en hora punta que operan hasta Rakkestad. [26] El tiempo de viaje desde Mysen hasta Oslo S es de una hora y cuatro minutos, y 41 minutos hasta Ski. [28]
No hay tráfico regular de mercancías en la línea. Sin embargo, si se producen cortes en la línea Østfold occidental, la línea oriental puede utilizarse como circunvalación si los trenes están equipados con ERTMS. [1]
Peter Andreas Blix fue contratado para diseñar las estaciones de la línea Østfold, pero renunció antes de que se diseñaran las de la línea oriental. El trabajo recayó en su sucesor Balthazar Lange , quien continuó en gran medida con el mismo estilo que Blix. La línea oriental recibió diseños estandarizados. Se construyeron estaciones de segunda clase en Spydeberg , Askim y Rakkestad , cada una de las cuales tenía 123 metros cuadrados (1320 pies cuadrados). Se construyeron estaciones de tercera clase en Kråkstad , Tomter , Slitu , Mysen , Eidsberg , Gautestad e Ise. Todos los edificios eran de madera con ricas decoraciones, especialmente en los frontones. [29]
La línea Follo está en construcción y su finalización está prevista para diciembre de 2022. Permitirá a los trenes circular directamente de Ski a Oslo en 11 minutos, frente a los 23 minutos actuales. [30] La Administración Nacional de Ferrocarriles ha expresado su deseo de reducir el tiempo de viaje de Mysen a Oslo a 45 minutos. La eliminación de las estaciones menos utilizadas, una mejor señalización y la línea Follo son los medios con los que esperan lograrlo. [25] Para ello es fundamental desviar el acceso desde la línea oriental a la estación de Ski. Con el trazado actual, llegan desde el este y, por tanto, no pueden acceder a la nueva línea sin cruzar todas las vías. Para evitarlo, es necesario construir una nueva conexión con la línea oriental saliendo de la estación de Ski hacia el sur, con una vía que sobrevuele la línea occidental y siga una nueva ruta hasta un punto alrededor de la estación de Kråkstad. [31]
