Barry Railway Company era una empresa de ferrocarriles y muelles en el sur de Gales , constituida por primera vez como Barry Dock and Railway Company en 1884. Surgió de la frustración entre los propietarios de carbón de Rhondda por la congestión y las altas tarifas en los muelles de Cardiff, así como por el monopolio de la Ferrocarril Taff Vale en el transporte de carbón desde Rhondda. Además, Taff Vale no tenía la capacidad necesaria para el tráfico de minerales que utilizaba la ruta, lo que provocó largos retrasos para llegar a Cardiff.
El ferrocarril Barry abrió su línea principal desde Trehafod en Rhondda hasta Barry en 1889 y su primer muelle se inauguró el mismo año, con modernos equipos de carga. Tuvo un éxito inmediato y transportaba principalmente carbón; el tonelaje aumentaba año tras año, de modo que en 1910 había superado a Cardiff como el mayor punto de exportación de carbón del sur de Gales y en 1913, un récord mundial de envío de 11,09 millones de toneladas largas (11,27 millones toneladas) de carbón fueron exportadas. Posteriormente construyó costosos ramales para conectar con los ferrocarriles de Rhymney y Brecon & Merthyr .
Aunque era principalmente un ferrocarril mineral, ofrecía un servicio suburbano de pasajeros desde Barry a Cardiff. Después de 1918, la industria del carbón de Gales del Sur decayó y el ferrocarril Barry sufrió en consecuencia. Después de la agrupación de los ferrocarriles en 1922, el Great Western Railway buscó la racionalización, y la línea principal del Barry Railway, que duplicaba la antigua línea principal de Taff Vale entre Treforest y Trehafod, quedó "deteriorada", el servicio de pasajeros a través de Tonteg Junction a Trehafod y Porth terminó entre Tonteg Junction y Hafod Junction en 1930, pero el tráfico de mercancías continuó hasta junio de 1951, ya que la línea desde Tonteg Junction a través del túnel y la estación de Graig se singularizó en sus años de ocaso. Así, a partir de junio de 1951, todo el tráfico del sur iba hasta Pontypridd y más allá a través de la sección Tonteg Junction-Treforest Junction desde Barry o Llantrisant. Por tanto, la vía se levantó más tarde entre Tonteg Junction y Trehafod (Hafod Junction). La línea de Barry a Cogan , cerca de Penarth , está en uso actualmente y transporta un intenso servicio de pasajeros a Cardiff y los valles. [2]
En los primeros años del siglo XIX, era cada vez más apremiante encontrar un método eficiente y barato para transportar carbón y hierro desde las cabeceras de los valles del sur de Gales hasta los puertos y muelles del canal de Bristol . La construcción del Canal de Glamorganshire , y más al este del Canal de Monmouthshire, respondió a la necesidad, pero fue el Ferrocarril Taff Vale el que puso en primer plano la tecnología ferroviaria (a diferencia de las plataformas).
El ferrocarril Taff Vale, que trabajaba con los muelles de Cardiff , y más tarde el ferrocarril Rhymney, también con los muelles de Cardiff, resultó un gran éxito. Sin embargo, los volúmenes de tráfico, especialmente el carbón para exportación, aumentaron enormemente a medida que más minas de carbón y métodos más eficientes para extraer carbón estaban en funcionamiento. Cardiff Docks se consideraba casi un monopolio y, como tal, se pensaba que no respondía a los deseos de los clientes. Los barcos de carbón que tenían la intención de cargar en Cardiff a menudo se veían obligados a permanecer parados durante días esperando un atraque, y los trenes de carbón cargados que se dirigían a los muelles con frecuencia se veían obligados a esperar en bucles y en líneas de mercancías en el acceso, esperando autorización para entrar.
De hecho, se llevaron a cabo ampliaciones de los muelles y en 1865 se abrió un nuevo puerto en Penarth junto con un nuevo ferrocarril de acceso desde lo que hoy es Radyr. [2]
En 1865 se incorporó un ferrocarril Barry por ley del Parlamento, elLey de Ferrocarriles Barry de 1865 (28 y 29 Vict.c. ccxxxiv). Se trataba de construir un ramal desde Peterston en elferrocarril devía ancha hasta Barry, con poderes para colocar un tercer carril para la operación de vía mixta en la línea principal SWR entreLlantrisantyNewport.Se obtuvolaLey Barry Harbour de 1866(29 y 30 Vict.Ambas propuestas fracasaron, principalmente porque el ferrocarril Taff Vale prácticamente monopolizó el transporte de carbón desde los valles de Taff y Rhondda a Cardiff, y se mostró hostil al desvío de ese tráfico desde su nuevo puerto en Penarth. Además, la crisis financiera que siguió a la quiebra de la empresa bancaria Overend Gurney and Company significó que durante un tiempo fuera imposible conseguir financiación.[2][3]
Sin embargo, el descontento con las instalaciones ferroviarias y portuarias disponibles no disminuyó y existía un deseo considerable de encontrar una alternativa para romper el monopolio. En 1882, los promotores aliados del ferrocarril Taff Vale y los fideicomisarios de Bute (que controlaban los muelles de Cardiff) propusieron nuevos muelles en Roath, al este de la ciudad, y un nuevo ferrocarril de acceso desde la línea Taff Vale. Se hizo público que las tarifas de transporte de minerales se incrementarían en un centavo por tonelada para pagar esta línea, tanto en el tráfico a Roath como a los muelles de Bute existentes. Esto profundizó la hostilidad y enardeció aún más los sentimientos de los propietarios del carbón. [2] [3]
David Davies había trabajado activamente como contratista ferroviario y, más tarde, como político e industrial, y con otros empresarios de ideas afines, formó un grupo con la intención de construir un sistema alternativo de muelles y ferrocarriles, y se preparó y presentó un proyecto de ley para su aprobación. la sesión de 1883 del Parlamento. De hecho, la fuerza de la oposición del Ferrocarril Taff Vale, los Fideicomisarios de Bute y otras empresas establecidas fue tal que el proyecto de ley fracasó en esa sesión. [3]
Fue presentado nuevamente en la sesión de 1884, y esta vez fue aprobado, y elLa Ley Barry Dock and Railways de 1884 (47 y 48 Vict.c. cclvii) obtuvo la aprobación real el 14 de agosto de 1884.[3]Los costos de los promotores para los dos proyectos de ley habían sido de aproximadamente £ 70 000, una suma enorme en ese momento.
El capital social autorizado era de £ 1.050.000, [nota 1] para construir desde Barry hacia el norte hasta un cruce con el ferrocarril Taff Vale en Trehafod, en Rhondda; Iba a haber un cruce de sur a oeste con la línea principal GWR (antigua línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur) en Peterston y una conexión de este a norte cercana, y un ramal para unirse a la línea principal de Taff Vale en Treforest . El muelle tendría una extensión de 73 acres (30 ha), el área de muelle cerrado más grande del país; de hecho, el área entre la isla Barry y el continente se convertiría en zona sin mareas, un área que se extendería a 200 acres (81 ha). [2]
El ferrocarril Taff Vale y, hasta cierto punto, el ferrocarril Rhymney, sintieron profundamente el efecto de los acontecimientos de Barry. No controlaban los muelles de Cardiff y estaban en gran medida sujetos a los deseos del propietario, los Bute Trustees, que podían fijar tarifas y elegir si instalar o no plantas independientemente de las compañías ferroviarias. Por el contrario, la naturaleza integrada de los planes de Barry Dock and Railway le daría una ventaja comercial considerable. [2]
Taff Vale se propuso obtener autorización parlamentaria en 1885 para adquirir Bute Docks, pero el Comité de los Lores se negó cuando Taff Vale no aceptó ejecutar los poderes solicitados por Barry Railway hacia el norte desde las conexiones Trehafod y Treforest. Taff Vale también apoyó un ferrocarril nominalmente independiente de Cardiff, Penarth y Barry Junction, lo que arruinaría los planes de desarrollo de la compañía Barry en la propia Barry, pero esto fue rechazado, y a Barry se le concedió un ferrocarril correspondiente desde Barry hasta un cruce en Cogan con las líneas Penarth de Taff Vale, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 31 de julio de 1885. A Taff Vale se le concedió una ruta costera tortuosa desde Penarth a Cadoxton. [2] [3]
Aunque esto fue una victoria para la compañía Barry, dejó abierta la posibilidad de que Taff Vale Railway llevara carbón de Rhondda a Barry a través de Cardiff y esta línea costera, en lugar de entregárselo al Barry Railway en Trehafod. En 1888, Barry solicitó una vez más al Parlamento tener poderes al norte de Trehafod; esto fue rechazado pero se impuso un complejo requisito de no discriminación que brindaba cierta protección. [2]
El 20 de diciembre de 1888 se abrió al tráfico la línea entre Barry Dock y Cogan, [3] aunque se trataba sólo de un servicio local ligero de pasajeros. El mismo día, Taff Vale abrió su servicio costero de trenes de pasajeros (solo, al principio) de Cardiff a Cadoxton , que se extendió hasta la estación Barry a partir del 8 de febrero de 1889.
La línea principal de Barry Railway requirió más esfuerzo en la construcción, pero el 22 de noviembre de 1888 un viaje de inspección había atravesado toda la línea principal. Desde el 13 de mayo de 1889, la línea desde Barry hasta los cruces con GWR en Peterston se abrió al tráfico de mercancías y minerales; la línea Cogan comenzó a transportar este tipo de trenes el mismo día. [2]
El muelle también estaba comenzando a estar listo y se admitió agua el 29 de junio de 1889, seguido de una inauguración formal y ceremonial el 18 de julio de 1889. Ese día, la línea principal de ferrocarril de Trehafod y Treforest también se abrió a los trenes minerales. . [2] [3]
La inauguración fue un éxito instantáneo y se hicieron circular volúmenes considerables de carbón y otras mercancías por el ferrocarril y por el sistema de muelles. Gran parte de esto se sustrajo del Ferrocarril Taff Vale, que perdió volumen e ingresos, y los Fideicomisarios de Bute también sufrieron. Redujeron sus tarifas en un esfuerzo por seguir siendo competitivos, y esto inició una guerra de tarifas.
Las tarifas de los minerales ferroviarios estaban fuertemente reguladas y los requisitos de no discriminación contenidos en la legislación de autorización de Barry se volvieron muy importantes. Sin embargo, Taff Vale intentó una serie de impugnaciones legales, que en su mayoría no lograron obtener apoyo. [2]
La empresa se había constituido bajo el nombre de Barry Dock and Railway Company. Resultó que la precedencia de la palabra "muelle" colocaba las acciones en una categoría diferente que resultaba desventajosa, y se decidió cambiar el nombre de la empresa a The Barry Railway Company . Esto fue aprobado en elLey Barry Dock and Railways de 1891 (54 y 55 Vict.c. clxxxiv) del 5 de agosto de 1891.[2]
En una fecha temprana, los directores de Barry estaban considerando una mayor extensión de su red para captar el tráfico en Rhymney Valley. Una propuesta llegó a la sesión del Parlamento de 1888 para construir desde cerca de St Fagans hasta Llanishen el ferrocarril Rhymney , pero fue rechazada en el Comité de los Lores. En 1889 se hizo un segundo intento de construir una línea independiente desde cerca de Cogan hasta Cardiff, y también un cruce con el ferrocarril Rhymney al norte de Caerphilly . Barry Railway también lo retiró, pero se obtuvieron importantes concesiones. [2]
Estos eran que Taff Vale Railway acordaría correr poderes (excepto trenes de pasajeros) entre Cogan y Walnut Tree Junction sobre las líneas Penarth y Radyr. En Walnut Tree, el ferrocarril de Rhymney tenía un cruce con el ferrocarril de Taff Vale, lo que de hecho daba acceso a la línea principal original de Rhymney allí. Además, se concederían poderes de circulación para todas las clases de trenes desde Cogan hasta Penarth Curve South Junction, donde se realizaba la conexión con la línea principal de Great Western Railway . Desde este punto, el GWR tenía su sucursal Riverside, inaugurada en 1884, que recorría el lado este del río Taff hacia una importante zona industrial; Tanto el Barry como el Taff Vale recibieron poderes para operar sobre esta línea, que GWR debía adaptar para la operación de pasajeros.
Esto se hizo debidamente y Barry Railway pudo operar un servicio de pasajeros entre Barry y la estación Cardiff Riverside GWR, cerca de la estación principal GWR (ahora Cardiff Central) desde el 14 de agosto de 1893. Taff Vale ya había concedido mediante la emisión de billetes, como su práctica anterior de insistir en que se cambiaran las reservas de los pasajeros en Cogan era manifiestamente irrazonable y había suscitado críticas públicas. Por tanto, el Barry tenía una operación residencial de pasajeros viable.
El servicio de pasajeros se amplió por la orilla del río Taff hasta Cardiff Clarence Road desde el 2 de abril de 1894, con diecisiete trenes en cada sentido de lunes a viernes. [2] [3]
Era evidente desde el principio que sería necesario ampliar Barry Docks, y ya en 1893 una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para un Muelle No. 2, de 34 acres (14 ha). El comercio masivo en los muelles imponía a la empresa las obligaciones de una autoridad portuaria, y desde 1889 la empresa había sido responsable del practicaje y el control del alcohol y otras cuestiones de orden público dentro de los muelles, así como las cuestiones de conservación más obvias.
La ley del Parlamento de 1893 también allanó el camino para una extensión del ferrocarril hasta Barry Island, ya que Barry se estaba convirtiendo cada vez más en un destino de ocio costero. Al principio, iba a ser un tranvía de ancho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1.067 mm ) sobre vías reservadas, propulsado por caballos o vapor, pero no eléctrico. El concepto de tranvía se abandonó al año siguiente, cuando se sustituyó por un ramal ferroviario convencional. Con 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo, se construyó rápidamente y se inauguró el 3 de agosto de 1896. [2] [3]
La Barry Company hizo más intentos de obtener acceso a la red de Rhymney Railway en los años 1893-1895, pero fueron rechazados.
Además, se solicitaron y rechazaron poderes de circulación al oeste de Trehafod en las líneas Taff Vale Rhondda, pero durante la sesión de 1894 se sugirió que se permitiera al Barry Railway operar trenes de pasajeros sobre Taff Vale desde Porth a Barry. Al ver esto como una pequeña concesión, Taff Vale estuvo de acuerdo y desde el 16 de marzo de 1896 Barry Railway operó dicho servicio. Por supuesto, su propia línea principal no había operado anteriormente trenes de pasajeros, por lo que se necesitaban nuevas estaciones; en la mayoría de los casos se hicieron con bucles de plataforma para evitar conflictos con el servicio de trenes de minerales pesados. [2] [3]
En las 20 millas (32 km) de Cadoxton, las primeras estaciones estaban en Wenvoe, Creigiau, Efail Isaf, Treforest y Pontypridd. La estación Pontypridd pasó a ser conocida como Pontypridd (Graig) a partir de 1924.
Barry no era un destino de viaje principal para los residentes de Taff y Rhondda, excepto en los días festivos, y Barry Railway se dedicaba a proporcionar un servicio de tren a Cardiff, a través de la línea principal GWR desde St.Fagans. Dicho servicio no estaba cubierto por la concesión de energía corriente de Taff Vale, por lo que los trenes solo circulaban hacia el sur desde la estación Barry (Graig) en Pontypridd. Entró en funcionamiento el 7 de junio de 1897.
Había una congestión creciente entre Cogan Junction y Penarth Curve South Junction, que transportaba todo el tráfico de Taff Vale a Penarth Docks, así como el tráfico de pasajeros de Taff Vale y el tráfico de Barry a Cardiff. Taff Vale acordó cuadruplicar la línea para facilitar el asunto. [2]
Los propietarios de carbón en los valles de Llynvi , Garw y Ogmore luchaban por un mejor acceso a las instalaciones portuarias en la década de 1880. Estaban utilizando Porthcawl , que tenía una capacidad de envío muy limitada. Promovieron un ferrocarril desde Coity Junction, justo al norte de Bridgend, hasta Barry a lo largo de una ruta cerca de la costa, uniéndose al ferrocarril Barry al oeste de Barry Dock. El resultado fue la Ley de Ferrocarriles de Vale of Glamorgan de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. clxxxviii) del 26 de agosto de 1889. Nominalmente independiente, fue apoyada en el Parlamento por Barry Railway, y cuando se construyó fue equipada y operada por Barry Railway. . [2]
La empresa no pudo conseguir las suscripciones necesarias y Barry Railway se vio obligada a garantizar un rendimiento del 4% a los accionistas de VoGR, autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1893. Esto efectivamente puso al VoGR bajo el control del Barry Railway.
La línea se abrió el 1 de diciembre de 1897. Un viaducto experimentó un hundimiento y la línea se cerró nuevamente entre Barry y Rhoose el 10 de enero de 1898. Se colocó una línea de desvío temporal alrededor del viaducto y se abrió el 25 de abril de 1898, lo que permitió la reapertura de la ruta directa. El viaducto fue asegurado y la ruta original reabierta el 8 de enero de 1900 para mercancías y el 9 de abril de 1900 para trenes de pasajeros. [2] [4]
La insatisfacción con el Great Western Railway siguió siendo un factor. El túnel Severn se inauguró en 1886, pero la ruta GWR a Londres todavía pasaba por Bristol y Bath . Durante algunos años se había propuesto una línea directa de Gales del Sur , pero GWR se mostró reacio a construirla.
Los promotores, principalmente propietarios de carbón y aquellos asociados con el ferrocarril Vale of Glamorgan y el ferrocarril Barry, elaboraron un plan para un ferrocarril de Londres y Gales del Sur en noviembre de 1895. Con 163 millas (262 km) de longitud, debía ir desde Cogan. vía Cardiff y bordeando Newport por el lado norte, cruzando el río Severn en Beachley por un nuevo puente de 3.300 yardas (3.000 m), luego vía Thornbury , Malmesbury y Lechlade , para hacer un cruce con el Ferrocarril Metropolitano cerca de Great Missenden . Se harían cruces con todos los ferrocarriles que se cruzaran, excepto el Great Western; el plan tuvo un coste de 5.688.252 libras esterlinas. Al mismo tiempo, el Ferrocarril Vale of Glamorgan promovió un proyecto de ley para una nueva línea hacia el oeste desde Ewenny vía Porthcawl y Port Talbot para unirse al Ferrocarril Rhondda y Swansea Bay en Aberavon .
Barrie dice: "Más allá de toda duda razonable, el verdadero objetivo de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su Línea Directa del Sur de Gales y hacer ciertas concesiones al comercio del carbón del Sur de Gales. En esto, ellos Tuvo éxito y el plan de Londres y Gales del Sur fue retirado en 1896.
El Great Western Railway acordó construir su propia línea directa de Gales del Sur , desde Wootton Bassett hasta Patchway vía Badminton , y fue inaugurada por el GWR en 1903. [2] [5] [4]
En una entrevista en 1906, el director general de Barry Railway dijo:
Dentro del rompeolas se construyó un pontón de pasajeros, en el que desembarcan o recogen pasajeros los vapores de pasajeros. El pontón cuenta con líneas ferroviarias que van desde Barry a través de la isla Barry, y ahora es posible que los pasajeros de Cardiff y los distritos que contienen la abundante población del sur de Gales viajen en tren hasta el pontón y se embarquen para los diversos abrevaderos. lugares y ciudades del Canal de Bristol. [6]
La sucursal de Barry Island se extendió hasta Barry Pier. La prórroga fue autorizada por elBarry Railway Act de 1896 (59 y 60 Vict.c. cxciii), y se inauguró el 27 de junio de 1899. La línea descendía hasta Barry Pier a través de un túnel en 1 en 80. La estación Pier nunca tuvo un servicio de tren ordinario, pero fue limitado. a trenes que conectan con vapores de recreo, generalmente en verano. El servicio de vapor fue proporcionado por la empresaP & A Campbelldesde julio de 1899. Eran el principal operador de vapor en el Canal de Bristol en ese momento, pero la relación comercial entre ellos y Barry Railway era tensa.[2][3]
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En 1904, Barry Railway adquirió poderes legales: elLey Barry Railway (buques de vapor) de 1904 (4 Edw. 7.c. ccxxvii) del 15 de agosto de 1904: para operar su propia flota de vapores, pero estos poderes estaban considerablemente restringidos, limitando las rutas que podían operarse. En 1905, Barry Railway inició su propia operación de vapor con dos buques de nueva construcción,GwaliayDevonia, y un vaporWestonia. En 1907se añadió el barco de vapor Barry . 191.000 pasajeros realizaron viajes en vapor a través de Barry ese año.
La operación fue realizada durante algún tiempo por una empresa subsidiaria, Barry & Bristol Channel Steamship Company, que cotiza como The Red Funnel Line . En los años siguientes, Barry Railway hizo acuerdos comerciales con los propietarios de los muelles de Burnham-on-Sea , Weston-super-Mare , Minehead e Ilfracombe .
En el verano de 1906, Barry Railway operaba el Ilfracombe Boat Express , que operaba desde Cardiff Riverside y sin escalas desde la estación Cardiff General GWR hasta Barry. [2]
A pesar del considerable volumen de pasajeros transportados, la operación del vapor resultó de dudosa rentabilidad y en agosto de 1910 los cuatro buques habían sido vendidos. PS Gwalia se vendió a Furness Railway el 7 de mayo de 1910, y cinco días después los otros tres vapores se vendieron a Bristol Channel Passenger Boats Ltd. Barry Railway había gastado £ 104,470 para adquirir los cuatro buques y los vendieron con pérdidas. de £36.000. Bristol Channel Passenger Boats tuvo dificultades para que el negocio pagara y, después de dos temporadas, se vendió a P & A Campbell. [7] [2]
Los muelles de Barry se construyeron a gran escala con el equipo más moderno, diseñados para permitir una rápida carga y descarga de embarcaciones. Se proporcionó energía hidráulica para el funcionamiento de las grúas y otras instalaciones, y las compuertas de las esclusas, y se instaló alumbrado eléctrico, ya que estaba vigente el trabajo las 24 horas.
Después de 1898, Barry Docks consistía en una cuenca de 7 acres (2,8 ha) y dos muelles de 73 y 31 acres (30 y 13 ha) respectivamente. En 1901, la Compañía declaró que había 21 polipastos de carbón de alto nivel y 9 de bajo nivel con otros 8 móviles (usando travesaños), dos de los cuales estaban colocados en el muelle No. 1. Los números 1 a 11 en el muelle N° 1 y 22 a 31 en el muelle N° 2, fueron servidos por gradas ferroviarias de alto nivel y viaductos cortos y con generalmente dos líneas para los vagones cargados hasta una báscula puente de una sola línea y dos líneas desde el Una sola línea vacía los retornos de báscula puente. Los polipastos de bajo nivel en el muelle No. 1 se numeraron 12, luego del 13 al 18 en Mole y luego 19 en el lado de Barry Island del muelle No. 1. Después de 1915, Barry Railway Company estableció los polipastos fijos de bajo nivel Nos. 32, 33, 34 y Nos. 4 y 5 móviles, en el lado de Barry Island del muelle No. 1. Dos polipastos de bajo nivel anteriores, los números 20 y 21, se alimentaban desde el área de apartaderos de Graving Dock Junction y Caisson. En 1893, se numeraron 2 y 3, pero se eliminaron antes de 1927 y uno de los primeros mapas muestra el número 18 en el Mole, pasando a ser el 20, siendo el 18 sustituido por uno en el lado de la isla Barry del muelle número 1, donde se encuentran tres Los polipastos, números 1, 2 y 3 móviles (con travesaños) existían a ambos lados del número 19. La mayoría de los polipastos de carbón de alto nivel de primera generación en ambos muelles fueron reemplazados por estructuras Armstrong-Whitworth capaces de descargar carbón más rápidamente. vagones. Había tres polipastos móviles de alto nivel en el extremo norte del muelle No. 2 y cerca de los polipastos No. 30 y 31 y en el plano de un muelle, estos también estaban denominados "Movible No. 3" y "Movible No. 4". " Además de otras parcelas específicas, esa zona había sido utilizada por el ejército estadounidense hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno de los polipastos ha quedado como herencia y sólo sobreviven registros pictóricos de su formato.
El director general de Barry Railway, Edward Lake, dijo a Railway Magazine:
No se han perdido de vista otras disposiciones para hacer frente al tráfico de mercancías. A lo largo del lado sur del muelle No. 2 se ha erigido un cómodo galpón de tránsito con bodega y pisos bajo y alto, y almacenes aduaneros, de 500 pies de largo y 156 pies de ancho. En relación con esto, se han proporcionado grúas y otros dispositivos para permitir que el tráfico llegue a los cobertizos desde barcos o camiones o que se cargue desde el almacén en camiones o barcos con la mayor rapidez.
Cerca de este edificio, los señores Joseph Rank, Ltd. han erigido un enorme molino harinero. Allí se han tomado todas las medidas necesarias para abordar un comercio extenso de la manera más completa, y sin duda esto contribuirá considerablemente a "la prosperidad futura del Ferrocarril Barry. Un muelle moderno como el de Barry no estaría completo sin un almacén frigorífico. y se ha construido uno adyacente a los muelles del muelle, en el que se almacena carne congelada y otros productos que requieren almacenamiento en frío, y las disposiciones son tales que el tráfico puede descargarse directamente desde la bodega del barco en camiones y enviarse a los centros de consumo o almacenarse. en cámara frigorífica con el menor despacho y exposición posible. Actualmente, el almacén tiene capacidad para 80.000 cadáveres de ovejas y otros productos, y se puede ampliar en gran medida. [6]
El ferrocarril Barry había podido acceder al ferrocarril Rhymney desde 1891, utilizando la potencia de funcionamiento del ferrocarril Taff Vale desde Cogan hasta Taffs Well. A medida que aumentaba el volumen de tráfico, cruzar la concurrida línea principal de Taff Vale en Walnut Tree Junction se volvió cada vez más difícil y sujeto a retrasos. Si el Barry Railway pudiera hacer una conexión más directa, también podría conectarse con la línea Sirhowy Valley del London and North Western Railway , y se abriría una enorme ruta nueva, permitiendo un tráfico general de mercancías entre Cardiff y West Midlands y Noroeste de Inglaterra, además de reducir los recursos minerales de los valles superiores. [2]
Barry Railway presentó propuestas para la sesión parlamentaria de 1896 para construir una nueva línea desde Tynycaeau Junction (cerca de St Fagans) para unirse al ferrocarril Rhymney cerca de Caerphilly (en Penrhos Junction) y obtener energía para operar el sistema ferroviario al norte del nuevo cruce. . La línea Taff Bargoed, unión entre Rhymney y Great Western Railway, conducía al importante centro mineral de Dowlais, y también se buscaban poderes de circulación en esa línea. [2]
El acto del Parlamento [ ¿cuál? ] se aprobó el 7 de agosto de 1896 para la línea, de 11 km (7 millas) de longitud, pero se negaron los poderes de funcionamiento. Al descender desde Penrhos Junction, la línea existente de Rhymney Railway hasta Walnut Tree Junction descendió hacia el valle por una pendiente larga y pronunciada de 1 en 48, pero la nueva línea de Barry Railway, paralela en esta área, permaneció en un nivel más alto y cruzó las vías del ferrocarril. , río y canal en la brecha de Nantgarw junto al viaducto Walnut Tree de 517 yardas (473 m). La complejidad de ingeniería de la ruta era tal que no fue hasta el 1 de agosto de 1901 [3] que se abrió, únicamente para el tráfico de mercancías y minerales. Había costado 270.000 libras esterlinas. [2]
Por supuesto, la operación de minerales en Barry Railway se centró en los apartaderos de Barry y Cadoxton, donde se llevaron a cabo considerables actividades de clasificación y fue necesario el almacenamiento en muelle a la espera de que barcos específicos estuvieran disponibles para la carga. Aproximadamente 100 millas (160 km) de apartaderos estaban en el lugar, y el acceso a los apartaderos por parte de los trenes que llegaban provocó una grave congestión. En 1898-1899 se construyó un cruce de madrigueras en Cadoxton desde los apartaderos y las líneas de mercancías en el lado norte de la línea hasta el muelle No. 1. [2]
Los diagramas de diseño de vías GWR de RA Cooke muestran que las nuevas líneas de acceso a los muelles están "listas para 1898". La instalación constaba de dos pares de vías que descendían a 1 en 121 desde Cadoxton Low Level Junction hasta Graving Dock Junction, un par alimentaba el muelle No. 2 y el otro el muelle No. 1 y el patio de mercancías, todos al nivel del muelle, aunque había un doble - Cruce de líneas para acceder al muelle No. 1 desde las líneas del muelle No. 2 cerca de Graving Dock Junction. La sección entre los dos postes de bloque (Cadoxton Low Level Jct y Graving Dock Jct) siempre se había controlado de manera permisiva (es decir, se podía permitir que más de un tren ingresara a la sección a la vez). La 'madriguera' se proporcionó mediante dos alineamientos en curva inversa con los 'agujeros' separados por un muro divisorio con entradas de refugio, además de las previstas en los muros de soporte principales. Aunque generalmente se los conoce como "túneles de Graving Dock", técnicamente la instalación era en realidad un largo puente subterráneo de ferrocarril oblicuo sobre el cual pasaban unos 14 apartaderos entre Cadoxton Low Level Junction y la caja de señales de Barry Docks. La estructura se modificó radicalmente para proporcionar la nueva carretera de circunvalación hacia el sur de la ciudad del área de los muelles de Barry y ahora se llama Ffordd y Mileniwm, la mitad del 'agujero' se está rellenando y la otra, coronada por un puente de carretera inclinado que ahora proporciona un enlace directo por carretera desde Cadoxton a la isla Barry. Aquí solo sobrevive una vía de ferrocarril de carga que une la línea principal Barry-Cardiff con el muelle número 2.
Frustrado por la negativa de los poderes de funcionamiento en la red de Rhymney, Barry Railway decidió extender la nueva línea más al noreste para unirse a Brecon y Merthyr Railway , cruzando el valle de Rhymney para hacerlo.
El ferrocarril Barry obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1898, permitiendo la extensión para cruzar el ramal Senghenydd del ferrocarril Rhymney y luego cruzar el propio valle de Rhymney, uniéndose a la línea Brecon y Merthyr cerca de Duffryn Isaf; la nueva linea era 3+3 ⁄ 4 millas (6,0 km) de longitud e incluyó desafíos de ingeniería aún más prodigiosos, en particular el viaducto Llanbradach o Pwll-y-Pant. [8] Esto por sí solo costó aproximadamente la mitad de los 500.000 libras esterlinas que costó la construcción de la línea. El viaducto tenía 730 m (2400 pies) de largo con once tramos a 38 m (125 pies) sobre el fondo del valle. Brecon and Merthyr Railway recibió ayuda financiera para permitirle realizar doble vía en partes de su sistema. [2]
La nueva ruta se abrió al tráfico de mercancías y minerales recién el 2 de enero de 1905 ( los trenes de excursiones de pasajeros a Barry pasaron por la línea).
De hecho, el ferrocarril Brecon y Merthyr no se extendía hasta Dowlais; mediante un acuerdo de compromiso cuando se autorizó la línea de Bargoed a Dowlais, la línea se dividió a lo largo y el Ferrocarril Rhymney poseía las 3 millas (4,8 km) del norte hasta Dowlais; por esa razón, los poderes de funcionamiento de Barry Railway sobre B&MR no fueron suficientes para llegar a Dowlais.
Entre 1904 y 1907, Barry Railway planeó una extensión de ferrocarril para evitar la sección de Rhymney Railway y llegar a Newport a través de B&M Railway, y esto fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 28 de agosto de 1907. Sin embargo, había limitaciones considerables, particularmente en la competencia de tarifas, y Barry Railway vio que esta costosa línea no sería rentable y retrasó la construcción, con la esperanza de negociar mejores condiciones con sus competidores. El retraso continuó hasta 1914, cuando el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió la realización de nuevos planes importantes. [2]
Desde el principio, el ferrocarril Barry había tenido un éxito notable en términos financieros. Los volúmenes de tráfico transportados, el número de barcos atracados en Barry y la cantidad de carbón exportado dieron como resultado superlativos. Los accionistas se habían acostumbrado a recibir excelentes dividendos y estos se distribuían consistentemente, aunque hubo períodos en los que el gasto de las nuevas obras y los costos parlamentarios asociados a ellas desviaron las ganancias de los accionistas, generando insatisfacción.
Sin embargo, el dividendo fue del 10% en 1890, y todos los años desde 1894 hasta 1897 y en 1912, y nunca fue inferior al 9,5% en ningún año posterior. [2] [3]
Aunque el tráfico de minerales era enormemente dominante, el ferrocarril Barry realizaba una operación de pasajeros respetable. Entre Barry y Cardiff, la Compañía circulaba 33 trenes en cada sentido todos los días de la semana. Barry a Porth fue menos intensivo, normalmente seis viajes de ida y vuelta y aproximadamente la misma frecuencia en el tramo de Barry a Bridgend.
En 1898 había diez trenes diarios entre Cardiff Riverside y Pontypridd, de los cuales cuatro eran directos. Los vagones se utilizaron brevemente en el servicio desde 1905. El servicio en la ruta disminuyó en años posteriores, a favor de la ruta Taff Vale, que brindaba una mejor conectividad. [2]
Muchas compañías ferroviarias adoptaron motores de ferrocarril , o "vagones de motor", como se los describía, a principios del siglo XX. Se trataba de vagones individuales con una pequeña máquina de vapor integrada. Generalmente se utilizaban en paradas muy básicas con instalaciones mínimas, y el objetivo era permitir el establecimiento económico de escalas de pasajeros en lugares donde la demanda era baja. Las paradas de automóviles eran plataformas muy cortas y sólo eran adecuadas porque el guardia podía controlar una única puerta de entrada y salida del vehículo.
El Great Western Railway y el Taff Vale Railway hicieron un gran uso del sistema, y en 1905 el Barry Railway también experimentó con él, abriendo nuevas paradas en St-y-Nyll, cerca del pueblo de St. Brides-super-Ely , un corto distancia al norte de Tynycaeau Junctions y Tonteg, entre Efail Isaf y Pontypridd. Barry Railway compró dos motores de ferrocarril a vapor de North British Locomotive Co; eran muy similares a los motores ferroviarios GWR contemporáneos. Conducía los automóviles entre Pontypridd y Cardiff a través de Tynycaeau Junction y St.Fagans. El servicio se inició el 1 de mayo de 1905, con los motores de vapor entremezclados con los trenes convencionales. Parece que el andén de Tonteg era muy corto, por lo que a los trenes convencionales no se les permitía detenerse, pero St-y-Nyll parece haber sido lo suficientemente largo para que los trenes normales lo utilizaran. [2]
Los motores ferroviarios tuvieron grandes dificultades para superar la subida desde St.Fagans hasta Tynycaeau Junction. Además, hubo quejas sobre el cronometraje, la duración de los viajes y el alojamiento inadecuado. Richard Evans, el director general, informó cuatro semanas después sobre las deficiencias de los automóviles y afirmó que interrumpiría el servicio en la línea a partir del 1 de junio de 1905, restableciendo el horario anterior. La plataforma Tonteg estuvo cerrada a partir de esa fecha, pero los trenes ordinarios hicieron escala en St-y-Nyll como parada solicitada. Los pasajeros de St-y-Nyll debían viajar en el vagón junto a la furgoneta de la retaguardia.
Los dos motores de vapor se reasignaron en la línea Vale of Glamorgan y también como alivio entre los trenes convencionales en la línea a Barry Island. Estacionados en un cobertizo especial en el depósito de energía motriz de Barry, fuera de uso la mayor parte del tiempo, luego se les quitó el motor y se convirtieron en vagones con pasarelas con conexión de pasillo y se los conoce localmente como el "tren del vestíbulo". (Otros registros muestran que fueron retirados en 1913). Sin embargo, la plataforma St-y-Nyll estuvo cerrada desde el 20 de noviembre de 1905. [9] [10] [4] [11]
Durante la Primera Guerra Mundial, el excepcional tráfico de carbón impuso grandes exigencias a todos los ferrocarriles del sur de Gales. Para ayudar con una situación difícil de fuerza motriz, las locomotoras de Barry Railway comenzaron a llegar hasta Rogerstone Yard, en la línea Newport Western Valley, a través de Ebbw Junction; la práctica se continuó hasta la Agrupación. [3]
La Primera Guerra Mundial alteró considerablemente la posición comercial del Barry Railway. Además de las demandas humanas y materiales de la guerra, el comercio mundial de carbón había cambiado a medida que el quemado de petróleo de los barcos se volvió algo común. Además, era evidente que el Gobierno tenía intención de reestructurar los ferrocarriles.
Esto surgió en la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que debía establecer cuatro nuevas grandes empresas ferroviarias, los "grupos", y la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructurarían obligatoriamente en ellos, en un proceso conocido como "agrupación". Habría un nuevo Great Western Railway; la antigua GWR era, naturalmente, su mayor componente, pero Barry Railway también era una empresa constituyente, la quinta en capitalización, sólo mayor que Rhymney Railway. El cambio entró en vigor a partir del 1 de enero de 1922; £100 de acciones ordinarias de Barry Railway se convirtieron en £220 de acciones del 5% de Great Western Railway. [2]
Los recursos del Barry Railway se resumieron en ese momento. El capital emitido fue de 4,82 millones de libras esterlinas, [nota 2] Los ingresos netos en 1921 fueron de 359.137 libras esterlinas sobre unos ingresos brutos de 1.733.000 libras esterlinas. El dividendo de las acciones ordinarias en 1921 fue del 10%.
La longitud total de la ruta fue de 47+1 ⁄ 4 millas (76,0 km). La empresa contaba con 148 locomotoras, 178 vagones de viajeros y 2.136 vagones de mercancías; Había 2.136 empleados. [12]
El Great Western Railway había sido propietario de pequeños sistemas de muelles, pero ahora era propietario de uno de los dos grupos de muelles más grandes del país. Al principio, GWR no estaba seguro de la posibilidad de un futuro positivo para este sector, pero gracias a la habilidad y experiencia de los administradores actuales de los sistemas de muelles logró el éxito comercial. [3] [12]
El nuevo Great Western Railway pudo realizar algunos cambios simplificadores. La mayoría de los boxes y otras ubicaciones de las terminales estaban en los ferrocarriles más antiguos, y Barry Railway proporcionaba una ruta alternativa. El GWR comenzó a hacer arreglos para que las locomotoras funcionaran desde boxes hasta Barry sin cambio de motor en Trehafod; esto fue particularmente eficiente con las nuevas clases GWR 2-8-0T, y el cobertizo de motores Trehafod se cerró en 1926. [2]
Los poderes se asumieron mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 4 de agosto de 1926 para abandonar la línea de conexión entre Penrhos Junction y Duffryn Isaf (Barry Junction) en la ruta B&M, ya que el tráfico podía manejarse en la línea Rhymney. [3]
En 1929 se llevó a cabo una importante remodelación en Barry Island, con la adición de dos plataformas para dar cabida al tráfico de excursiones de verano y la separación parcial del túnel de doble vía de Barry Island hasta Barry Pier. Fue encargado el 5 de mayo de 1929.
En 1929, el Gobierno aprobó la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5. c. 7), que permitía pagar subvenciones en efectivo a las empresas ferroviarias para financiar mejoras beneficiosas para el público y que podrían aliviar desempleo.
El GWR utilizó el acuerdo para mejorar las instalaciones en Barry Dock. En aquel momento se fomentaba la adopción de vagones de minerales de 20 toneladas y se aprovechó la oportunidad para adaptar el equipo de Barry en consecuencia. En Barry se construyeron dieciséis nuevos polipastos de carbón. Se trataba de estructuras enormes: en cada cimiento del polipasto se emplearon unas 850 toneladas largas (860 toneladas) de hormigón. Eran necesarias mejoras en las vías y la estructura y hubo que ampliar las plataformas giratorias para los nuevos vagones. [13]
Cerca de Treforest, la línea Barry y la antigua línea Llantrisant y Taff Vale Junction corrían una al lado de la otra cuando ambas divergían de la línea principal de Taff Vale hacia el sur. En 1930 se llevó a cabo un importante rediseño del trazado; La ruta Barry a través de Pontypridd hasta Trehafod se degradó y se creó un nuevo cruce en Treforest, subiendo a Tonteg, donde las rutas Llantrisant y Barry divergían. Esto se implementó el 10 de julio de 1930, cuando se cerró la estación de pasajeros de Barry (Graig) en Pontypridd. [2] [3]
La línea ascendente de Tonteg a Pwllgwaun, aproximadamente dos tercios del camino a Trehafod, y que incluía el túnel Graig de 1.210 km (1.323 yardas), se cerró como línea de circulación y se utilizó como apartadero de almacenamiento de vagones desde 1943. En el período Del 11 de octubre de 1943 al 7 de septiembre de 1944, en este tramo se almacenaron un total de 119 locomotoras estadounidenses en relación con los preparativos para el desembarco de Normandía y sus consecuencias. [3] La línea se cerró por completo como ruta directa en junio de 1951.
En 1937 se demolió el viaducto Pen-yr-Heol del ferrocarril Barry; había cruzado el ramal Sengenydd del ferrocarril Rhymney original. Las vigas principales tenían 31 m (101 pies) de largo, 3,40 m (11 pies 2 pulgadas) de profundidad y pesaban unas 35 toneladas cada una. El proceso de demolición consistía en derribarlos desde lo alto de los pilares y caer al valle quince metros más abajo. Allí los cortaron y los restos fueron transportados.
A continuación, el viaducto más grande de Pwll-y-Pant, construido en 1904, fue demolido en 1937. [14] Constaba de 11 pilares, dieciséis tramos, once de 162 pies (49 m) y cinco arcos de acceso. Las vigas principales pesaban alrededor de 90 toneladas cada una y el peso total de acero en la estructura era de aproximadamente 3150 toneladas. El método de demolición adoptado fue quemar primero la mayor cantidad posible de plataforma de acero, permitiendo que el material cayera al suelo; Luego, las vigas se inclinaron hacia afuera mediante gatos colocados sobre los pilares de ladrillo hasta que perdieron el equilibrio y cayeron al suelo. Luego los cortaron donde yacían. La demolición de los 11 muelles se llevó a cabo en 1938; se utilizaron explosivos para derribarlos y permanecieron en montones desagradables hasta mucho después de la década de 1950. [15]
Desde la nacionalización en 1948, la red Barry Railway pasó a ser propiedad estatal, en British Railways . En 1962 se creó la Junta Británica de Muelles de Transporte y se hizo cargo de todas las instalaciones portuarias importantes dentro de la Comisión Británica de Transporte.
Los servicios locales de pasajeros entre Barry y Pontypridd y entre Cardiff y Pontypridd vía St.Fagans se retiraron el 10 de septiembre de 1962.
El enlace de Drope Junction con Peterston se cerró el 1 de marzo de 1963, y el enlace de Tynycaeau con St.Fagans se cerró el 30 de marzo de 1963, seguido el 17 de junio de 1963 por el cierre de la línea principal entre Cadoxton y Tonteg Junction. [2]
La línea Vale of Glamorgan se cerró a los trenes de pasajeros locales el 15 de junio de 1964, y la línea para evitar Bridgend entre Cowbridge Road Junction y Coity Junction se cerró el mismo día. Sin embargo, se consideró debidamente la reapertura de la línea a los pasajeros y, después de un intervalo de 41 años, se reabrió a partir del 10 de junio de 2005 con nuevas plataformas de estación construidas para Llantwit Major y Rhoose, siendo Rhoose también denominado "Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff". Con el establecimiento del nuevo organismo Transport for Wales (TfW) de 2016, es posible que se reintroduzcan nuevas estaciones para otras aldeas de Vale of Glamorgan junto con el sistema de Metro propuesto.
Había un "revestimiento de dolomita" en Walnut Tree y el acceso a él se mantuvo desde Penrhos Junction sobre el viaducto hasta el 14 de diciembre de 1967. La sección de Barry Island a Barry Pier probablemente no se utilizó después de octubre de 1971, pero se cerró oficialmente el 5 de julio de 1976. [ 2]
El Barry Dock continúa (2017) en uso bajo Associated British Ports.
El magnífico edificio de oficinas que fue la sede de Barry Docks & Railway Co. todavía existe. Es un impresionante edificio de ladrillo con revestimientos de piedra de Portland, un enorme frontón, una torre del reloj con cúpula y decoración clásica. Es el único ejemplo sobreviviente de infraestructura ferroviaria de Barry y está catalogado como Grado II*. [dieciséis]
Tras el desastroso incendio de la caja de señales en Tynycaeau Junction el 30 de marzo de 1963, el tráfico de Treforest Junction – Tynycaeau – Cadoxton South Junction y Penrhos Junction – Tynycaeau Junction – Cadoxton South Junction cesó y las líneas se levantaron en 1965, pero parte de Penrhos Junction-Walnut La sección Tree West de Penrhos Branch sobrevivió hasta 1968. Las partes de la antigua red de Barry Railway en uso en 2021 comprenden la línea entre Cogan y Barry Island, que tiene un intenso servicio suburbano de pasajeros y algo de tráfico de carga, y el Valle de Sucursal de Glamorgan (Barry – Bridgend) para mercancías y pasajeros. La línea forma un enlace esencial cuando están vigentes los desvíos entre Cardiff y la línea principal de Bridgend a través de St.Fagans.
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El túnel Wenvoe de 1.867 yardas (1.061 millas; 1.707 km) es uno de los túneles ferroviarios más largos del sur de Gales. El tráfico cesó a través del túnel el 31 de marzo de 1963 debido a un incendio en la caja de señales de Tynycaeau Junction. [20]
Al ser una empresa bastante pequeña, Barry Railway utilizó fábricas de locomotoras privadas para suministrar su fuerza motriz, particularmente Sharp, Stewart and Company [21] y, al igual que muchos ferrocarriles similares en el sur de Gales, preferían locomotoras con seis u ocho acopladores (es decir, motrices) ruedas.
Su dotación de locomotoras ascendía a 148 en 1914; en la Agrupación, todos fueron renumerados en la serie de números de Great Western Railway. Ninguna locomotora Barry fue desguazada durante la vida de la empresa. [2] En septiembre de 1947, bajo la nacionalización, solo se observó que 84 locomotoras estaban ubicadas en Barry, y solo algunas de las reconstrucciones originales de Barry Railway GW aún estaban operativas. El depósito de energía motriz de Barry estaba codificado como 88C en los ferrocarriles británicos.
Sólo cuatro locomotoras estaban equipadas con aparatos de calefacción a vapor para vagones de pasajeros; estos estaban relacionados con el servicio de puertos a puertos que se ejecuta en conjunto con GWR, Great Central and North Eastern Railway a Newcastle upon Tyne.
El material del autocar estaba pintado en un color Dark Lake (un color rojo oscuro) con forro de "paja". Las letras del carruaje estaban en oro sombreado a la derecha y abajo en rojo, y en la parte inferior izquierda en gris oscuro, para imitar el reflejo de la pintura en una letra en relieve.
Los vagones estaban pintados de óxido rojo, generalmente identificados con letras BR de 24 pulgadas (610 mm) de alto en blanco. Los números de vagón se mostraban en la parte inferior izquierda de los vehículos, mientras que los detalles de carga y tara se encontraban en la parte inferior derecha.
El plan de modernización adoptado por los ferrocarriles británicos en los años 1960 tuvo como resultado la retirada de un número considerable de locomotoras de vapor en un corto espacio de tiempo. Muchos de ellos fueron adquiridos por Woodham Brothers, quienes los dejaron a un lado en los apartaderos del muelle de Barry. Debido a las fluctuaciones del precio de la chatarra, no los desmantelaron inmediatamente y, de hecho, permanecieron allí durante muchos años. El lugar se hizo famoso como último depósito de motores. En algunos casos, las locomotoras fueron adquiridas posteriormente por sociedades de conservación y puestas en funcionamiento nuevamente.
Cuando los principales ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados en 1948, en la mayoría de los casos los muelles propiedad de los ferrocarriles también se transfirieron a los ferrocarriles británicos.
En 1962, se formó la British Transport Docks Board como organismo de propiedad gubernamental para gestionar varios puertos que anteriormente eran propiedad de la industria ferroviaria, incluido Barry. La Ley de Transporte de 1981 se aprobó con la intención de transferir la propiedad al sector privado, y en 1983 la organización se convirtió en una sociedad anónima conocida como Associated British Ports. ABP todavía posee y opera la infraestructura del muelle en la actualidad (2017).
[7]
Una selección de vagones originales de Barry Railway sobrevive en la actualidad. El vagón n.º 15 (luego numerado 163) estuvo en restauración en Severn Valley Railway durante más de 30 años antes de trasladarse al ferrocarril Gwili en 2024. [27] [28] El n.º 45 está almacenado en el Museo Nacional de Gales. El número 71 reside en Blakemere. Los números 97, 211 y un tercer vagón completo no identificado sobreviven como residencias privadas. Otro tercer vagón completo no identificado, originalmente pensado que pertenecía al ferrocarril Taff Vale, también existe en un lugar privado.
Se sabe que en la actualidad sólo existen dos vagones de Barry Railway, dos furgonetas de mercancías de visón de hierro. El número 1151 reside en Kent and East Sussex Railway . [29] El número 1388 está en el ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire . [30]
El entrenador número 163 de Barry deja Hampton Loade