Una unidad B , en la terminología ferroviaria , es una unidad locomotora (generalmente una locomotora diésel ) que no tiene cabina de mando ni compartimento para la tripulación y, por lo tanto, debe funcionar en tándem con otra locomotora acoplada con cabina (una unidad A ). También se utilizan los términos unidad de refuerzo y unidad de cables . El concepto se limita en gran medida a América del Norte y a los países postsoviéticos. En otros lugares, las locomotoras sin cabina de conducción son raras.
La unidad AB se diferencia de una unidad slug , que solo tiene motores de tracción y en ciertos casos puede tener cabina.
El término se aplica principalmente a locomotoras de carga, pero también se puede aplicar a unidades múltiples de pasajeros en algunos casos, cuando los vagones de motor se colocan en el medio de los trenes. Sin embargo, en la práctica, el término rara vez se utiliza para describir trenes de unidades múltiples y, en muchas circunstancias, los vagones sin cabina están directa o indirectamente unidos de forma permanente a un vagón con cabina.
Algunas unidades B no se pueden mover sin una unidad de control acoplada, pero la mayoría tienen algunos controles simples en el interior y, a menudo, una ventana lateral en esa estación de control. Por ejemplo, las versiones de la unidad B de la EMD FT con acopladores convencionales tenían una quinta ventana estilo ojo de buey agregada en el lado derecho solo para la estación de control. Otros modelos usaban ventanas existentes. Estos controles permiten que un mozo de cuadra mueva la locomotora de la unidad B por sí solo en un patio o talleres. Las unidades B sin controles generalmente están acopladas de forma semipermanente a las unidades de control. A veces, existe una distinción terminológica entre los tipos: un "booster" es una unidad B con controles de mozo de cuadra, y un "slave" es una unidad B sin controles de mozo de cuadra.
Las razones por las que los ferrocarriles encargaron las unidades B incluían el hecho de que una unidad B era ligeramente más barata. Sin cabina de conducción, las unidades B carecen de parabrisas, asientos para la tripulación, radios, calefacción y aire acondicionado. Tampoco habría baños, que normalmente se encontraban en el capó corto de una unidad A. Además, al principio, los ferrocarriles compraron locomotoras diésel de varias unidades como reemplazos uno por uno de las locomotoras de vapor; como resultado, los ferrocarriles no podían aprovechar la flexibilidad que brindaban las unidades intercambiables, que podían ensamblarse en cualquier potencia de salida requerida. Cuando una locomotora de tres o cuatro unidades se consideraba una unidad indivisible, no tenía sentido que las unidades intermedias tuvieran cabinas. Otra ventaja era que, como las unidades B no tenían controles, los sindicatos no podían insistir en que cada unidad tuviera personal. Finalmente, las unidades B le dieron un aspecto más suave y aerodinámico al tren para el servicio de pasajeros.
Las unidades B se construyeron comúnmente en la época de las unidades de cabina en las décadas de 1930, 1940, 1950 y 1960. Cuando las locomotoras de cambio de vía con unidad de capó se convirtieron en el tipo común de locomotora diésel, se construyeron algunas unidades B, pero muchos ferrocarriles pronto llegaron a la conclusión de que el menor costo de una unidad B no compensaba la falta de flexibilidad operativa. Se han construido pocas unidades B en los últimos 40 años. Los ferrocarriles que siguieron pidiendo unidades B durante más tiempo que la mayoría fueron en gran medida los de las carreteras occidentales, incluidos Southern Pacific , Union Pacific , Burlington Northern y Santa Fe . Santa Fe ordenó el modelo GP60B en 1991, que fueron las últimas unidades B construidas para el servicio de carretera en América del Norte a partir de 2005.
.jpg/1280px-Denison_July_2016_13_(Missouri%E2%80%93Kansas%E2%80%93Texas_EMD_F9AM_No._401B).jpg)
En algunos casos, se convierte una unidad B a partir de una unidad A ya existente. Se quita la cabina o se tapan las ventanas (como en las unidades CSX GE BQ23-7 ) y se quita todo el equipo no esencial. El grado en que se quita este equipo depende del ferrocarril, pero puede incluir (y generalmente lo hace) la eliminación del velocímetro, la grabadora de eventos, la bocina, los faros, el inodoro y los calentadores de la cabina. Esta conversión a veces se realizaba cuando la unidad A había estado en una colisión y reconstruir la cabina no era rentable.
En algunos casos excepcionales, las unidades B se convirtieron para incorporar una cabina, como en el Chicago & North Western Railway en la década de 1970 con algunas unidades EMD E8 B compradas a Union Pacific . Las cabinas de fabricación casera se denominaban "Crandall Cabs". Además, Santa Fe reconstruyó cuatro de sus cinco GP7B a GP9us con cabinas. En el programa de reconstrucción GP11 de Illinois Central Gulf , algunas de las locomotoras utilizadas eran ex-UP GP9B, y en su programa SD20, también se utilizaron algunas ex-UP SD24B. BNSF convirtió una antigua ATSF GP60B #370 en una unidad con cabina y fue renumerada a #170 en 2010. Esta unidad fue renumerada más tarde como BNSF 200 en 2014.
En raras ocasiones, una unidad B circulará en la parte delantera de un tren. Esto suele evitarse porque limita la visibilidad desde la cabina de la locomotora, pero la orientación de la locomotora y los requisitos operativos pueden dictar que la unidad B circule primero. [1] [2] [3] Un ejemplo destacado es el ferrocarril Haysi , que poseía una F7B a la que se le habían proporcionado controles de radio y una cabina improvisada.
Todos estos son modelos conocidos de la unidad B, con discrepancias resueltas por la referencia posterior (Marre). Se fabricó al menos uno de cada modelo. Todas las unidades que se indican a continuación contienen uno o más motores y motores de tracción, por lo que no se incluyen babosas ni caracoles .
En los EE. UU., las unidades B de locomotoras diésel de línea principal generalmente tenían su propia designación de modelo y recibían sus números individuales como unidades de locomotora independientes, no vinculadas a ninguna unidad A. Las primeras unidades B generalmente usaban el número de modelo siguiente o anterior al número de modelo de una unidad A correspondiente (por ejemplo, ALCO DL-202 y DL-203 para unidades A y B respectivamente), más tarde el nombre del modelo generalmente se indicaba con la letra B al final o en el medio de un modelo. La única excepción es la DD35, que inicialmente se creó como unidad B antes de que apareciera una unidad A similar con cabina, llamada DD35A. Al mismo tiempo, las locomotoras diésel de maniobras para vacas y terneros con unidades A y B acopladas de forma semipermanente se consideraban una sola locomotora, por lo que se usaba una designación común para ambas unidades. Los vagones 66 y 67 de New York City Revenue eran unidades R8A que también eran unidades B.
Locomotoras diésel:
.jpg/1280px-Belt_Railway_of_Chicago_504_and_512_in_Clearing_Yard,_Chicago,_IL_in_January_1985_(29349135942).jpg){kind=spacer}
Locomotoras de turbina de gas:
En la URSS y posteriormente en Rusia, Ucrania, Kazajstán y otros países postsoviéticos, a diferencia de los EE. UU., las unidades B no tienen sus propios números y designaciones de modelo, porque operan en formaciones semifijas con dos unidades A y, por lo tanto, se consideran partes de una sola locomotora de varias unidades con configuración ABA o ABBA respectivamente. La mayoría de estas locomotoras funcionan en la línea ferroviaria BAM , ubicada en el Lejano Oriente ruso . Muchas otras locomotoras rusas funcionan como conjuntos de 3 o 4 unidades acopladas de forma semipermanente.
En el nombre del modelo, antes de la designación principal, se indica un número de prefijo con el número total de unidades: «2» se usaba para las locomotoras AA de dos unidades, «3» para las locomotoras ABA de tres unidades y «4» para las locomotoras ABBA de cuatro unidades. Cada unidad tiene una letra adicional después del número: las letras «А» y «Б» («A» y «B») se dan a las dos unidades A, y las letras «В» y «Г» («V» y «G», tercera y cuarta letras del alfabeto ruso) se dan a las unidades B en el medio. La única excepción son las locomotoras eléctricas 2ES10, cuyas unidades B recibieron una numeración separada y la designación de tipo «2ЭС10С» (2ES10S). En la documentación de fábrica, la versión de tres unidades de estas locomotoras a menudo se denomina 3ES10, sin embargo, esta designación no se usa en la práctica.
Al mismo tiempo, el sistema de designación de las locomotoras eléctricas y electrodiésel de canteras industriales es diferente. El número indicaba inicialmente el número de vagones volcadores motorizados o de babosas , y la letra A o T indicaba la presencia de una unidad generadora diésel B, pero posteriormente los números y las letras perdieron su significado original.
Locomotoras diésel:
Las unidades B de estas locomotoras tienen un conjunto reducido de controles de conducción, destinados al movimiento de servicio de la locomotora.
Locomotoras eléctricas:
Locomotoras electrodiésel industriales:
La compañía ferroviaria nacional de Bélgica, NMBS/SNCB , solía operar una locomotora que podría considerarse una unidad B. Originalmente una locomotora de maniobras Tipo 82 normal, la locomotora 8275 tenía la mitad superior de su cabina de control eliminada. Las locomotoras Tipo 82 se usaban principalmente en pares para maniobrar trenes de mercancías pesados. Debido a problemas de visibilidad, el maquinista tenía que pasar de una locomotora a la otra con cada cambio de dirección. En 1975, la compañía ferroviaria, buscando una solución para este problema, decidió adaptar parte de su flota Tipo 82. Para fines de prueba, a la 8275 se le quitó la mayor parte de su cabina, incluidas las ventanas, las puertas y el techo. Los controles básicos se dejaron en su lugar, cubiertos por una placa de metal extraíble, por lo que sería posible controlar la locomotora por sí sola en caso de emergencia. Con la cabina eliminada, el maquinista podía ver por encima de la unidad B, por lo que pasar de una locomotora a la otra ya no era necesario.
Tras numerosas pruebas que demostraron que las adaptaciones no habían dado resultado, se decidió que no se convertirían otras unidades. Sin embargo, la 8275 nunca volvió a convertirse y sirvió como la única unidad B de Bélgica, principalmente en el puerto de Amberes, hasta 2001, cuando fue desguazada tras una colisión con un camión. La 8275 y la locomotora a la que estaba conectada eran conocidas entre el personal ferroviario como "Koe en Kalf" (vaca y ternero).
Locomotoras eléctricas :
Trenes electrodiésel :
_(cropped).jpg/1280px-3%D0%A2%D0%AD116%D0%A3-010,_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F,_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B9,_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%BD_%D0%A2%D0%B5%D0%BC%D1%80%D1%8E%D0%BA_-_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%B0_(Trainpix_166761)_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-3TE25K2m-0107,_Shcherbinka_station_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-3%D0%AD%D0%A14%D0%9A-025,_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F,_%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B9,_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%A2%D1%83%D0%B0%D0%BF%D1%81%D0%B5_(cropped).jpg)
_and_4ES5K-004_-_EXPO-1520_train_parade_2017.jpg/1280px-2ES10-139_(3ES10)_and_4ES5K-004_-_EXPO-1520_train_parade_2017.jpg)
.jpg/1280px-%D0%9E%D0%9F%D0%AD1%D0%90-073_(cropped).jpg)
