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En el ámbito ferroviario, una locomotora de tracción ferroviaria es una versión de una locomotora diésel-eléctrica que carece de un motor principal y, a menudo, de una cabina. Obtiene la energía eléctrica necesaria para operar sus motores de tracción y controles de motor de una locomotora madre completamente equipada . Cuando se acoplan entre sí, aprovechan el exceso de corriente que la locomotora diésel-eléctrica de la madre produce a baja velocidad, lo que proporciona potencia adicional y frenado en dicha operación sin el gasto de una locomotora completa. [1]
Un slug se diferencia de una unidad B , que tiene un motor principal y motores de tracción, pero no cabina. Un slug puede conservar la cabina del operador para permitir que los ingenieros operen un tren con el slug a la cabeza, o se le pueden quitar la cabina y gran parte de la carrocería para ahorrar espacio y permitir que el operador en la unidad madre tenga una mejor visibilidad trasera.
Un slug se utiliza para aumentar el peso adhesivo, lo que permite aplicar toda la potencia a una velocidad menor, lo que permite un mayor esfuerzo de tracción máximo. A menudo se utilizan en operaciones de baja velocidad, como operaciones de cambio de marcha en patios . A bajas velocidades, un motor principal de locomotora diésel-eléctrica es capaz de producir más electricidad de la que sus motores de tracción pueden utilizar de manera efectiva. La potencia adicional haría que las ruedas patinaran y posiblemente sobrecalentaran los motores de tracción. Un slug aumenta el número de motores de tracción disponibles para la locomotora, lo que aumenta tanto la fuerza de tracción como la de frenado. Además, se reduce la carga de cada motor de tracción, lo que ayuda a evitar el sobrecalentamiento por exceso de corriente. Al carecer de un motor principal, los slug suelen llevar lastre para aumentar su peso y mejorar la tracción, a menudo en forma de grandes bloques de hormigón .
Las locomotoras de vapor se pueden construir nuevas o transformar a partir de locomotoras existentes. La conversión ha gozado de popularidad como una forma de reutilizar locomotoras que de otro modo quedarían obsoletas, especialmente aquellas con motores diésel desgastados pero que tienen buenos motores de tracción.
Existen varios tipos de babosas, que se distinguen según el uso al que están destinadas. Esta división no es absoluta y las características de un tipo pueden aparecer en otro.
Un tren de maniobras está diseñado para maniobras y, por lo tanto, está construido para aumentar la visibilidad en operaciones a baja velocidad. Tiene una carrocería baja y no tiene cabina, lo que permite que el ingeniero o el conductor de la unidad motorizada puedan ver más allá de él. Los trenes de maniobras madre se utilizan en maniobras pesadas, maniobras en el patio de maniobras y en trayectos de transferencia entre patios. Algunos se controlan por radio sin un ingeniero en la cabina.
Un tren de joroba está diseñado para funcionar a una velocidad incluso más lenta que un tren de patio. Suelen ser trenes de seis ejes y suelen ir acompañados de locomotoras de seis ejes de menor potencia. Están diseñados para el propósito específico de empujar un largo tramo de vagones sobre un montículo a una velocidad de entre 2 y 3 millas por hora (3,2 a 4,8 km/h), mientras que los trenes de patio normalmente funcionan a una velocidad de entre 10 y 15 millas por hora (16 a 24 km/h).
Las locomotoras de carretera están destinadas a formar parte de un conjunto regular de locomotoras para el transporte por carretera y, como resultado, tienen ciertas adaptaciones que las hacen adecuadas para este servicio. Por lo general, conservan frenos dinámicos , una característica inútil a las bajas velocidades que se encuentran en el servicio de maniobras, y pueden estar equipadas para servir como ténderes de combustible para las locomotoras "madre" adjuntas.
En funcionamiento, se utilizan para proporcionar tracción adicional a bajas velocidades. A medida que aumenta la velocidad, se desconectan del circuito de potencia y funcionan como cabina de control si van en cabeza, o simplemente como un vagón sin motor en la formación. En el frenado, complementan a las locomotoras motorizadas, tanto durante la aplicación de los frenos dinámicos como de los neumáticos.
Las locomotoras de carretera pueden adoptar diversas formas. Un grupo de locomotoras GP30 , GP35 , GP38 , GP38AC y GP40 fueron convertidas por CSX y operadas como la mitad de los pares de locomotoras madre. Externamente, conservan la apariencia general de las locomotoras diésel-eléctricas, aunque se pueden identificar por la falta de radiadores y la eliminación de la mayoría de las puertas de acceso en el lateral de la carrocería. Conservan la cabina y sus controles, y por lo tanto, el control de múltiples unidades les permite funcionar como la unidad principal en una cadena de unidades. Las unidades TEBU creadas en el Southern Pacific Railroad a partir de las General Electric U25B , por otro lado, no tenían cables; esta posible deficiencia operativa se compensó al colocarlas como la unidad central de un conjunto de tres.
Cuando están en un extremo de un tren, las tripulaciones a menudo hacen grandes esfuerzos para lograr que la locomotora principal sea la unidad líder, ya que la falta de un motor principal diésel les proporciona un viaje silencioso y sin vibraciones.
Los motores para mayor esfuerzo de tracción, o MATE, parecen similares a los slugs, pero su diseño es diferente. En lugar de absorber potencia como lo hace un slug, los ejes de un MATE están completamente conectados a la serie de transición en la locomotora a la que está conectado. Un MATE de doble extremo (un MATE con conexiones en ambos extremos) convierte dos locomotoras de cuatro ejes en el equivalente de dos locomotoras de seis ejes completamente desarrolladas. Un MATE de un solo extremo convierte una locomotora de cuatro ejes en el equivalente de una locomotora de ocho ejes. Los MATE no se apagan a alta velocidad, ya que los motores están completamente incluidos en las etapas de transición serie-paralelo. La flota GE U36B de Seaboard Coast Line Railroad es el mejor ejemplo: se entregaron nuevos con gabinetes eléctricos especiales para manejar los dos a cuatro motores adicionales en un MATE. Con un MATE de doble extremo, dos U36B eran equivalentes a dos U36C en todos los sentidos.
Algunos ferrocarriles imitaron este concepto utilizando dos GP40 , intercambiándolas por armarios eléctricos Dash 2 de seis ejes y conectando las GP40 a un slug de doble extremo reconstruido a partir de una locomotora antigua. El resultado es el equivalente a dos SD40-2 .
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Las babosas también reciben otros nombres, como por ejemplo:
Las locomotoras de control remoto con vagón de control (CCRCL) que utiliza Union Pacific a veces se denominan locomotoras de control remoto. Esta denominación es incorrecta, ya que las CCRCL no tienen motores de tracción.
Un caracol, a menudo confundido con una babosa, es una locomotora sin cables con un motor principal. Sin embargo, en lugar de obtener electricidad de una unidad separada, los caracoles no tienen motores de tracción y, por lo tanto, son incapaces de operar con su propia energía. Al igual que las babosas, los caracoles se reconstruyen a partir de locomotoras dañadas o desgastadas y conservan el marco y los bogies de la unidad original. Los caracoles se utilizan para impulsar unidades sin motor y no tienen cabina ni medios para controlarse manualmente, excepto desde una unidad separada. SP reconstruyó 9 F7B en caracoles para sus quitanieves rotativos . Algunos de estos todavía están en uso hoy en día con Union Pacific , junto con sus unidades madre quitanieves, luchando contra la nieve en Donner Pass .
