La EMD GP30 es una locomotora diésel-eléctrica de cuatro ejes y 2250 hp (1680 kW) construida por la División Electro-Motive de General Motors de La Grange, Illinois, entre julio de 1961 y noviembre de 1963. [2] Se construyeron un total de 948 unidades para ferrocarriles. en Estados Unidos y Canadá (solo 2), incluidas 40 unidades B sin cables para Union Pacific Railroad . [3]
Fue la primera locomotora diésel EMD de "segunda generación" y se produjo en respuesta a una mayor competencia por parte de un nuevo participante, la U25B de General Electric , que se lanzó aproximadamente al mismo tiempo que la GP30. La GP30 es fácilmente reconocible por su perfil alto y su techo de cabina escalonado, único entre las locomotoras americanas . [3] Algunos todavía están en servicio hoy en día en forma original o reconstruida.
El GP30 fue concebido por la necesidad de igualar al U25B del nuevo competidor GE . El U25B ofrecía 2500 hp (1860 kW), mientras que el GP20 de EMD y su motor primario 567D2 solo tenía una potencia de 2000 hp (1490 kW). El U25B también presentaba un capó largo sellado y hermético con una única entrada de aire inercial para refrigeración eléctrica, con un sistema de refrigeración presurizado que mantenía el polvo fuera del motor y del área del equipo. Finalmente, todo el diseño de GE se optimizó para facilitar el acceso y el mantenimiento. Los manifestantes U25B estaban recibiendo muchos elogios (y órdenes) de los ferrocarriles que los pusieron a prueba. Mientras tanto, ALCO había estado produciendo el RS-27 de 2.400 hp (1.800 kW) desde 1959, aunque no se había vendido bien.
El departamento de ingeniería de EMD impulsó su sistema de tracción de CC para obtener 250 hp (186 kW) adicionales. Los 2250 hp (1680 kW) no eran del todo equivalentes a las ofertas de GE y ALCO, pero EMD esperaba que la familiaridad de los ferrocarriles con los equipos de EMD mejorara sus posibilidades. La locomotora en la que se instalaría la 567D3 de 16 cilindros, fue mejorada siguiendo las líneas de la U25B; Capó largo sellado, entrada de aire central y diseñado para facilitar el acceso al mantenimiento. El bastidor y los ejes del GP20 se trasladaron al otro lado; el equipamiento extra para el sistema de aire centralizado requería más espacio detrás de la cabina, y como la locomotora no se iba a alargar, se consiguió espacio extra verticalmente elevando la altura de la locomotora, dando espacio para el sistema de aire central, el turbocompresor y el sistema eléctrico. gabinete todo detrás de la cabina. [3] Esta altura adicional detrás de la cabina significaba que el estilo de carrocería utilizado en las unidades GP anteriores no era adecuado.
Dado que EMD quería que la nueva locomotora fuera visiblemente moderna y actualizada, acudieron al Centro de Estilo Automotriz de GM en Troy, Michigan, en busca de ayuda. Los estilistas del automóvil crearon la "joroba" y el perfil del techo de la cabina característicos del GP30. La protuberancia en forma de joroba comenzaba en la parte delantera de la cabina y envolvía las tomas de aire para el sistema de aire central y la ampolla de freno dinámico . [3] Las unidades pedidas sin frenos dinámicos tenían la misma forma, pero carecían de tomas para enfriar las rejillas de resistencia de freno dinámico.
Se podía pedir un capó alto y corto, pero sólo los que se resistían, Norfolk, Western Railway y Southern Railway, recibieron este tipo de unidades. Originalmente, EMD planeó llamar a la locomotora GP22 , pero el departamento de marketing de EMD decidió saltarse la numeración de GE para que la nueva locomotora pareciera más avanzada. [4] La literatura de marketing afirmaba 30 mejoras distintas con respecto al GP20 y que esta era la razón del número. [4]
El GP30 contrarrestó con éxito la amenaza de GE y mantuvo a EMD en la posición dominante en el mercado diésel norteamericano. Si bien perdió un poco de poder frente a la competencia de GE y ALCO, la solidez y confiabilidad del GP30 (y la familiaridad de los departamentos mecánicos ferroviarios con los productos EMD) finalmente ganaron muchos más pedidos para EMD. Se vendieron 948, frente a 476 U25B. Además, el GP30 sólo se vendió hasta finales de 1963, mientras que el U25B estuvo disponible hasta 1966.
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La mayoría de los ferrocarriles importantes encargaron GP30 y muchos de los más pequeños también. Los pedidos más importantes provinieron de SOU (120), UP (111), ATSF (85) y B&O (77).
El único comprador de unidades B (a mediados de la década de 1960, un concepto generalmente obsoleto) fue la UP, que mantuvo la práctica de hacer funcionar sus locomotoras en juegos combinados durante mucho más tiempo que otras. Trece de esas unidades GP30B estaban equipadas con generadores de vapor para calentar trenes de pasajeros , los únicos GP30 que los recibían. Antes de Amtrak , UP usaba un GP30 y dos GP30B equipados con calderas en trenes de pasajeros cuando no había E8 o E9 disponibles.
Algunas unidades para GM&O , MILW y SOO se construyeron utilizando camiones de ALCO y, por lo tanto, viajan en camiones AAR tipo B en lugar de los Blomberg B estándar de EMD . Un tributo indiscutible a la calidad del diseño del GP30 es el hecho de que un buen número de ellos todavía están en servicio en 2015, lo que supone una vida útil de más de 50 años y muy por encima de la vida útil de diseño de 25 a 30 años para el promedio. locomotora diésel. Además, cuando su vida expiró, algunos ferrocarriles optaron por realizarles reconstrucciones importantes en lugar de desecharlos.
Específicamente, Burlington Northern reconstruyó unidades GP30 (y GP35) según las especificaciones del GP39 posterior . Estas reconstrucciones (conocidas como GP39E , GP39M y GP39V [5] ) provinieron no sólo de las filas de las unidades que el BN heredó de su propia fusión, sino también de Union Pacific, Southern Pacific, SAL, Southern y otras. Algunas de estas unidades recibieron nuevas cabinas espartanas EMD. [6]
Chessie System reconstruyó sus unidades GP30 en GP30M, [7] agregando componentes más nuevos, nuevos motores de tracción y reduciendo su potencia a 2000 hp. [8] Duraron con CSX hasta mediados y finales de la década de 1990, mucho después de que los Seaboard System GP30 fueran vendidos, retirados y desguazados, o convertidos en babosas de carretera . [9]
Burlington Northern Railroad fue el mayor usuario de GP30 reconstruidos. Al encontrar la necesidad de unidades modernizadas de menor potencia, envió GP30, tanto propios como unidades compradas a otros ferrocarriles, para ser reconstruidos. Se enviaron setenta unidades a EMD, 65 a Morrison Knudsen (ahora Washington Group International ) y 25 a VMV para su reconstrucción, y las reconstrucciones se conocen como GP39E , GP39M y GP39V respectivamente. Los cambios incluyeron nuevos generadores, sistemas de control electrónico modular Dash-2 y motores 567D3 actualizados con conjuntos de potencia de la serie EMD 645 , con una potencia de 2300 hp (1720 kW) y designados 12-645D3. Estas unidades todavía están en servicio en líneas locales y más pequeñas en todo el sistema ferroviario BNSF .
Atchison , Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) había realizado previamente una mejora similar en sus propios talleres de Cleburne, Texas , desmontando las locomotoras hasta dejarlas en metal desnudo y reconstruyéndolas con nuevos equipos. Los motores 567D3 se actualizaron a una potencia de 2500 caballos de fuerza mediante el uso de conjuntos de potencia de la serie 645. Se modernizaron los generadores y motores de tracción y se sustituyeron los equipos eléctricos y de control. Los camiones recibieron rodamientos de rodillos Hyatt y sistemas de frenos de zapata única. Se agregaron aires acondicionados en el techo y bocinas nuevas . Las locomotoras fueron repintadas en el esquema Yellowbonnet azul y amarillo y designadas GP30u (para modernizadas ). 78 de ellos sobrevivieron hasta la fusión de BNSF y finalmente fueron vendidos. En 2016, BNSF cambió los 26 GP38 de Larry's Truck and Electric (LTEX) por 24 de los GP30u Ex-ATSF para su programa de reconstrucción GP39-3. Reading Blue Mountain y Northern Railroad adquirieron un total de 6 de las antiguas BNSF/ATSF GP30u de LTEX y las designan como locomotoras GP39RN . [11]
El ferrocarril Soo Line reconstruyó tres GP30 con motores CAT 3516 con una potencia de 2000 caballos de fuerza (1,49 MW). Estos fueron designados GP30C .
El Ferrocarril Central del Golfo de Illinois reconstruyó dos GP30 a principios de la década de 1980. Estas unidades fueron designadas GP26 . A partir de 2018 [actualizar], las unidades permanecen en servicio en el Ferrocarril del Valle de Cimarrón . [12]
Muchos GP30 se han conservado en diversos museos, sociedades y ferrocarriles turísticos. Todos los ejemplares conservados son unidades con cabina, ya que las unidades de refuerzo sin cables han sido desguazadas. Varias de estas locomotoras conservadas se encuentran en condiciones operativas. La siguiente es una lista de GP30 conservados en América del Norte.
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