El Blue Riband ( / ˈr ɪ bənd / ) es un galardón no oficial otorgado al transatlántico de pasajeros que cruza el Océano Atlántico en servicio regular con la velocidad promedio más alta récord . El término fue tomado de las carreras de caballos y no se utilizó ampliamente hasta después de 1910. [1] [2] El récord se basa en la velocidad promedio en lugar del tiempo de paso porque los barcos siguen rutas diferentes. [3] Además, los récords de velocidad en dirección este y oeste se cuentan por separado, ya que el viaje récord más difícil en dirección oeste, contra la Corriente del Golfo y los sistemas climáticos predominantes, generalmente resulta en velocidades promedio más bajas. [4] [Nota 1]
De los 35 transatlánticos que portaban el Blue Riband, 25 eran británicos, seguidos de cinco alemanes, tres estadounidenses, así como uno italiano y uno francés. Trece eran Cunards (más Queen Mary of Cunard White Star), cinco de White Star , cuatro de Norddeutscher Lloyd , dos de Collins , dos de Inman y dos de Guion , y uno de British American , Great Western y Hamburg-America. , la Línea Italiana , Compagnie Générale Transatlantique y finalmente las Líneas de Estados Unidos . [1] El récord establecido por Estados Unidos en 1952 no lo ha superado ningún barco de pasajeros. El siguiente período más largo durante el cual se conservó la Cinta Azul fue de 19 años, en poder de Mauritania desde 1909 hasta 1929 . El período más corto fue de seis semanas, en Bremen , de julio a agosto de 1933.
Muchos de estos barcos se construyeron con importantes subvenciones gubernamentales y se diseñaron teniendo en cuenta consideraciones militares. [3] Winston Churchill estimó que las dos reinas de Cunard ayudaron a acortar la Segunda Guerra Mundial en un año. [5] El último transatlántico que transportó el Blue Riband, el SS United States , fue diseñado para su uso potencial como buque de transporte de tropas, así como para su servicio como transatlántico comercial de pasajeros. [3] No hubo ningún premio formal hasta 1935, cuando Harold K. Hales donó el Trofeo Hales ; aunque las reglas para el Trofeo Hales eran diferentes de las reglas tradicionales para el Blue Riband (por ejemplo, el Trofeo Hales originalmente solo se otorgaba por récords en dirección oeste [6] ) y cambiaron varias veces a partir de entonces. Fue otorgado a solo tres poseedores de Blue Riband durante la era de las líneas rápidas. El trofeo se sigue entregando, aunque mucha gente cree que Estados Unidos sigue siendo el poseedor de la Cinta Azul, [7] porque no hubo ningún récord posterior en el servicio de pasajeros del Atlántico.
El primer cruce bien documentado del Atlántico Norte, aunque no el primero , fue el del barco Matthew de John Cabot en el verano de 1497. Matthew cruzó de Bristol a Terranova en 35 días y regresó al mes siguiente en sólo 17 días. [8] Durante los siguientes tres siglos, innumerables embarcaciones (barcos mercantes y buques de guerra, rápidos y lentos, en paz y en guerra) cruzaron de un lado a otro sobre el Atlántico Norte, todos sujetos a los caprichos del viento y el clima. Llegaban a puerto cuando podían, dependiendo del viento, y salían cuando estaban cargados, visitando frecuentemente otros puertos para completar sus rutas. Durante este período, los trayectos hacia el este de 30 y 45 días no eran infrecuentes, mientras que los trayectos hacia el oeste de 65 a 90 días no llamaban la atención. Fue la llegada del barco de vapor, con su independencia de la energía eólica, que ofrecía la posibilidad de cruzar el Atlántico de forma regular y programada, en períodos de dos a tres semanas, lo que abrió una nueva era de viajes y competencia transatlánticos. [9]
El término "Cinta Azul del Atlántico" no se empezó a utilizar hasta la década de 1890, y se consideraba que la historia de la competición transatlántica, que se compiló retrospectivamente, comenzaba con las travesías de los barcos de vapor Sirius y Great Western en 1838. Aunque no fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el Atlántico ( Savannah lo había cruzado en 1819, y Royal William en 1831) ni los más rápidos en realizar la travesía (el velero de carga Columbia cruzó de oeste a este en 15 días y 23 horas en 1830, [10] y las travesías en paquetes de vela de 16 y 17 días no eran desconocidas) el Sirius y el Great Western fueron los primeros barcos de vapor que ofrecieron un servicio transatlántico regular y programado; y, lo que es más importante, estaban involucrados en una carrera. [11] Cunard se negó oficialmente a reconocer el título porque los barcos de carreras no estaban en línea con la política de seguridad de la compañía. [12]
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La idea de construir una línea de barcos de vapor transatlánticos fue planteada en 1832 por Junius Smith, un abogado estadounidense convertido en comerciante de Londres. La idea se le ocurrió durante una travesía del Atlántico que duró 57 días, algo que no es inusual, [13] y fue publicada en el American Rail Road Journal . [14] Después de no recibir apoyo durante varios años, su plan ganó credibilidad cuando el constructor naval escocés Macgregor Laird se convirtió en inversor. [2] Smith, a quien a menudo se le considera el padre del transatlántico , formó la British and American Steam Navigation Company para operar un servicio Londres-Nueva York. Casi al mismo tiempo, la cuestión de los barcos de vapor del Atlántico se discutió en una reunión de directores de 1835 del recién formado Great Western Railway cuando el ingeniero jefe de la línea, Isambard Kingdom Brunel supuestamente bromeó diciendo que la línea podría alargarse construyendo un barco de vapor para viajar entre Bristol y Bristol. y Nueva York. Los inversores necesarios fueron reclutados por el amigo de Brunel, Thomas Guppy, un ingeniero y hombre de negocios de Bristol. [15] Al año siguiente, se estableció la Great Western Steamship Company , a pesar de que aún faltaban años para que la línea ferroviaria estuviera terminada. [dieciséis]
En la primavera de 1838, el Great Western de Brunel estaba listo para hacerse a la mar, pero el primer barco de Smith todavía estaba sin motores. Cuando Great Western programó su navegación inicial, Laird sugirió que británicos y estadounidenses alquilaran el vapor del Mar de Irlanda Sirius de St. George Steam Packet Company para dos viajes para vencer a Great Western. [15] Si bien el Sirius salió de Cork , Irlanda, cuatro días antes de que el Great Western partiera de Avonmouth , el Great Western todavía estuvo a un día de adelantar al Sirius hacia Nueva York. [3] Para completar el viaje, Sirius se vio obligado a quemar palos cuando el carbón se agotó. [15] Con su cruce hacia el oeste a 8,03 nudos (14,87 km/h ), Sirius es a menudo considerado el primer poseedor del récord a pesar de que habría mantenido el récord durante sólo un día, hasta la llegada del Great Western de su cruce aún más rápido. Sin embargo, la noción de "cinta azul" no se utilizaría durante varias décadas. [1] La propia Great Western se convirtió en el prototipo de todos los remeros de madera exitosos e hizo un viaje récord a 10,03 nudos (18,58 km/h) en fecha tan tardía como 1843. [3]
La Cunard Line inició su servicio Liverpool-Halifax-Boston en 1840 con cuatro barcos que eran versiones ligeramente reducidas del Great Western con aproximadamente la misma velocidad. Al final, Cunard construyó nueve remeros de madera adicionales. En 1846, Cunard era la única línea de barcos de vapor original que sobrevivió, en gran parte debido a su subsidio del Almirantazgo británico para transportar el correo [3] y su énfasis en la seguridad. [5] Hasta 1850, el récord pasó entre varios Cunarders, alcanzando finalmente los 12,25 nudos (22,69 km/h) para una travesía de 8 días entre Liverpool y Halifax por Asia . [17] Los viajes récord durante este período fueron a menudo el resultado del uso de velas para ganar velocidad adicional de un temporal posterior. [3]
La primera competencia seria de Cunard por el récord provino de Collins Line, de propiedad estadounidense . [3] El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un subsidio sustancial para operar cuatro remeros de madera que eran superiores a los mejores de Cunard. [18] En su primer año, 1850, el Pacífico estableció el récord de 12,46 nudos (23,08 km/h) en un recorrido de 10 días desde Liverpool a Nueva York. Desafortunadamente, Collins sufrió un revés cuando su Ártico se hundió con grandes pérdidas de vidas. [3] Al año siguiente, Cunard ejerció más presión sobre Collins al encargar su primer palista con casco de hierro, el Persia , que estableció un nuevo récord con un viaje de 9 días y 16 horas entre Liverpool y Nueva York a 13,11 nudos (24,28 km). /h). [17] Durante la Guerra de Crimea , Cunard suministró once de sus barcos para el servicio de guerra y suspendió todas las rutas excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston. [18] Si bien la suerte del Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, Collins colapsó en 1858 después de la pérdida de dos vapores adicionales. [3] Cunard surgió como el principal transportista de pasajeros de primera clase y en 1862 puso en servicio el Scotia , el último barco de vapor que estableció un récord con un viaje Queenstown-Nueva York a 14,46 nudos (26,78 km/h). Scotia fue el último barco de remo importante encargado para el Atlántico porque, según los términos del contrato de correo de Cunard con el Almirantazgo, todavía estaba obligado a suministrar vapores de ruedas cuando fuera necesario para el servicio militar. [1]
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En 1845, el Brunel's Great Britain se convirtió en el primer transatlántico de hélice con casco de hierro en el Atlántico. A partir de 1850, Inman Line construyó numerosas versiones reducidas para el transporte de tercera clase . En 1866, Inman comenzó a encargar transatlánticos expresos de un solo tornillo que eran equivalentes al Scotia . [3] El Almirantazgo permitió a Cunard encargar su primer transatlántico expreso de tornillo, el Russia . [18] En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando White Star Line encargó a Oceanic y sus cinco hermanas. Al año siguiente, el Adriatic del White Star finalmente superó al Scotia con un viaje a 14,65 nudos (27,13 km/h). [17] Los nuevos récords White Star eran especialmente económicos debido a su uso de motores compuestos, pero su alta relación entre longitud y manga (10:1 en comparación con la norma anterior de 8:1) aumentaba la vibración. Para contrarrestar esto, White Star colocó el salón comedor en el centro del barco e hizo que sus barcos fueran más lujosos. Inman reconstruyó su flota exprés al nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. [3] En 1875, la nueva ciudad de Berlín de Inman promedió 15,21 nudos (28,17 km/h) en su viaje récord. [17]
Durante la depresión del transporte marítimo de cinco años que comenzó en 1873, William Pearce, socio mayoritario del astillero John Elder , se convenció de que un barco de vapor que sólo transportara pasajeros y carga ligera podría ser rentable porque atraería a más pasajeros y dedicaría menos tiempo. en puerto. [2] Propuso un barco que metiera la maquinaria más poderosa posible en el casco, sacrificando todo por la velocidad. [3] Cuando Cunard rechazó su propuesta, Pearce ofreció su idea a Guion Line , una empresa dedicada principalmente al comercio de tercera clase. El primer barco que Pearce construyó para Guion, el Arizona, fue descrito como un "hot rod transatlántico mejorado" por un historiador náutico. [2] Si bien solo ganó el récord en dirección este, [18] dos años más tarde, Guion recibió el aún más rápido Alaska que estableció el récord en 16,07 nudos (29,76 km/h). [17] Para continuar el programa, Pearce ofreció al Guion condiciones favorables para una tercera unidad, el Oregon , que elevó el récord a 18,56 nudos (34,37 km/h) en 1884. [17] Estos barcos eran incómodos y su excesivo consumo de carbón hacía que ellos antieconómicos. [3] Sin embargo, durante un tiempo fueron populares entre los clientes estadounidenses debido a su propiedad estadounidense. [18]
Después de estar fuera de la competencia durante una década, Cunard finalmente comenzó a reconstruirse. En 1884, Cunard compró Oregon a la línea Guion cuando esa empresa incumplió los pagos al astillero. Más tarde ese año, Cunard encargó los primeros récords con casco de acero, Umbría y Etruria . [18] Etruria , la más rápida de la pareja, elevó el récord a 19,56 nudos (36,23 km/h) en una carrera de 6 días y 2 horas desde Queenstown a Sandy Hook en 1888. Sin embargo, Etruria y su hermana representaron el límite. de la tecnología de un solo tornillo. [1]
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La línea Inman atravesó tiempos difíciles después de que la ciudad de Roma , que pretendía batir récords, no cumpliera con las expectativas y fue devuelta a sus constructores en 1882. Los directores de Inman acordaron la liquidación voluntaria para que el mayor acreedor, la International Navigation Company , con sede en Filadelfia, pudiera comprar los activos de Inman. [3] Los nuevos propietarios proporcionaron el capital para construir dos destacados batidores de récords, la ciudad de doble tornillo de Nueva York y la ciudad de París . A partir de 1889, este último barco estableció el récord en cuatro ocasiones, incluido un viaje a 20,7 nudos (38,3 km/h) en 1892. El White Star, que no había construido un transatlántico expreso desde el Germanic de 1875, encargó el récord. , Teutonic de 1889 y Majestic de 1890 tras recibir una subvención del Almirantazgo para que ambos estuvieran disponibles como cruceros mercantes en caso de hostilidades. Cunard respondió con dos barcos aún más rápidos, el Campania y el Lucania de 1893. [18] Al año siguiente, el Lucania registró un viaje a 21,81 nudos (40,39 km/h). [17] Inman se convirtió en American Line y encargó dos transatlánticos expresos adicionales a astilleros estadounidenses, pero no se hizo ningún intento de superar a los nuevos Cunarders. En 1894, Guion dejó de navegar porque sus barcos estaban irremediablemente obsoletos. [3]
Tan pronto como Cunard restableció su supremacía, surgieron nuevos rivales. A partir de finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores correo británicos que zarpaban de Liverpool. [3] En 1889, la Línea Hamburgo-América puso en servicio cuatro vapores de doble tornillo con capacidad de 18,00 nudos (33,34 km/h). Su rival, Norddeutscher Lloyd (NDL), se quedó atrás hasta 1895, cuando encargó dos barcos destinados a batir el récord. En 1898, el Kaiser Wilhelm der Grosse elevó el récord a 22,29 nudos (41,28 km/h), mientras que el otro transatlántico, el Kaiser Friedrich, no logró alcanzar la velocidad contratada y fue devuelto a sus constructores. El Hamburg America encargó el aún más potente Deutschland , que alcanzó los 23,06 nudos (42,71 km/h) en uno de sus 1.900 viajes, que batió récords. Sin embargo, Hamburg America descubrió rápidamente que estos revestimientos de doble tornillo de alta potencia tenían problemas de vibración. El Deutschland tenía el desagradable apodo de "coctelera" y de hecho perdió parte de su popa en 1902 debido a las constantes vibraciones. [1]
En lugar de igualar a los nuevos velocistas alemanes, White Star decidió abandonar la competencia y encargar los cuatro grandes transatlánticos de lujo de la clase Celtic de velocidad más moderada. White Star se dio cuenta de que los pasajeros preferían la comodidad, incluso si esto significaba pasar un día más en el mar. En 1902, White Star se unió al consorcio estadounidense bien capitalizado, International Mercantile Marine Co. (IMM), propietario de American Line y otros. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. Después de su mala experiencia con el Deutschland , el Hamburg America también abandonó la carrera y encargó grandes transatlánticos de lujo con base en el Celtic . Sin embargo, NDL completó la construcción de una flota de cuatro transatlánticos expresos adicionales siguiendo el modelo del Kaiser Wilhelm der Grosse . [3]
Después de 1902, sólo la Cunard Line y la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) eran independientes del combinado IMM. El prestigio británico estaba en juego, y el Gobierno proporcionó a Cunard una subvención anual de 150.000 libras esterlinas más un préstamo a bajo interés de 2,5 millones de libras esterlinas para pagar la construcción de los dos supertransatlánticos , Lusitania y Mauretania , con la condición de que estuvieran disponibles para conversión a cruceros armados cuando la marina lo necesite. [3] A partir de 1907, ambos barcos ganaron el Blue Riband y el récord del Mauritania de 1909 de 26,06 nudos (48,26 km/h) se mantuvo durante 20 años. [17] Sin embargo, estos barcos pagaron un precio por la velocidad y carecían de muchas de las comodidades que se encuentran en los nuevos transatlánticos de lujo White Star y Hamburg American. Ambos rivales de Cunard encargaron un trío de transatlánticos de lujo aún más grandes, la clase White Star Olympic , capaz de alcanzar 21,5 nudos (39,8 km/h) y la clase Imperator de HAPAG, capaz de 22,5 nudos (41,7 km/h). Incluso Cunard eligió este enfoque cuando encargó su tercer supercrucero, el Aquitania . [5]
Existe un rumor persistente de que el RMS Titanic intentaba ganar el Blue Riband y que dicho esfuerzo resultó en una velocidad excesiva y una colisión con el iceberg. [19] Esto probablemente sea falso, ya que el Titanic fue construido para el lujo, no para la velocidad. [20]
Como resultado de la guerra, Hamburg American y Norddeutscher Lloyd perdieron sus principales unidades. En 1926, el gobierno de Estados Unidos concedió a Norddeutscher Lloyd (NDL) 27 millones de dólares en compensación por los transatlánticos confiscados. En ese momento, las mejoras en la tecnología de las turbinas y la forma del casco, junto con el uso de fueloil en lugar de carbón, hicieron posible construir récords más civilizados. Con estos fondos, NDL encargó dos barcos destinados a cruzar el Atlántico en cinco días, el Bremen y el Europa . Sin embargo, el gobierno estadounidense compensó la indemnización con las deudas del gobierno alemán y Berlín se vio obligada a subsidiar directamente a NDL para continuar con el proyecto. Bremen registró 27,83 nudos (51,54 km/h) en su viaje Blue Riband de 1929 y Europa aumentó el Blue Riband a 27,92 nudos (51,71 km/h) en 1933. [17]
En 1928, como respuesta británica a los alemanes Bremen y Europa , la White Star Line encargó un nuevo transatlántico diésel-eléctrico de 1.000 pies de largo que se llamaría Oceanic y tenía una potencia de 200.000 SHP. La construcción comenzó el 28 de junio de 1928. Sin embargo, el White Star no tenía los fondos para completar el transatlántico y la construcción del Oceanic quedó en suspenso hasta 1931, cuando su quilla fue desguazada silenciosamente. Sus motores adelantados a su tiempo podrían haber sido lo suficientemente potentes como para permitirle ganar el Blue Riband. [ cita necesaria ]
En 1929, dos líneas italianas encargaron cada una un barco basado en la pareja alemana. Justo cuando se estaban terminando estos barcos, el gobierno italiano nacionalizó la industria naviera, creando la Italian Line . Si bien ambos supertransatlánticos tuvieron éxito, sólo el Rex ganó el Blue Riband, con un viaje en 1933 a 28,92 nudos (53,56 km/h). [3]
CGT también encargó un nuevo supertransatlántico en 1929. Al año siguiente, Cunard inició la construcción de un transatlántico de 80.000 toneladas que iba a ser el primero de dos récords lo suficientemente rápido como para caber en un servicio semanal de dos barcos entre Southampton y Nueva York. [5] En consecuencia, la CGT modificó sus planes para hacer su nuevo transatlántico aún más grande. [1] Sin embargo, a medida que se intensificó la depresión del transporte marítimo de 1929, la construcción del casco 534 de Cunard se detuvo mientras continuaban los trabajos en el barco francés fuertemente subsidiado. En 1934, las líneas Cunard y White Star estaban fallando y el gobierno británico estaba preocupado por posibles pérdidas de empleos. Por lo tanto, el gobierno acordó conceder a Cunard un préstamo de 3 millones de libras esterlinas para completar el casco 534 del Queen Mary y 5 millones de libras adicionales para construir un segundo barco, el Queen Elizabeth, sólo si Cunard se fusionaba con el White Star. [5]
El Normandie de CGT entró en servicio en 1935 y ganó el Blue Riband a 29,98 nudos (55,52 km/h). El Queen Mary recibió el encargo al año siguiente y, tras algunos viajes de asentamiento, llevó el Blue Riband a 30,14 nudos (55,82 km/h). Los dos transatlánticos fueron operados como un par y cambiaron nuevamente el Blue Riband, y el Cunard White Star Liner finalmente registró 30,99 nudos (57,39 km/h) en 1938. [17] La consorte de la reina María , la reina Isabel , fue encargada después de que se declarara la guerra. y nunca se le permitió intentar batir el récord. [3]
En 1935, Harold K. Hales (1868-1942), miembro del Parlamento del Reino Unido y propietario de una compañía naviera, encargó que se entregara un gran trofeo al barco más rápido que cruzara el Atlántico, con el fin de formalizar las reglas que rigen el transporte. -Competencia atlántica. Las reglas para el trofeo no se correspondían con las reglas tradicionales del Blue Riband en el sentido de que el trofeo debía otorgarse únicamente a los barcos de pasajeros de superficie que alcanzaran la velocidad más rápida en dirección oeste. [6] Otros cambios en las reglas complicaron aún más la situación y, finalmente, el trofeo se otorgó a sólo tres poseedores de Blue Riband; Rex , en 1935, Normandía en 1936 y Estados Unidos en 1952.
De los barcos de estado, sólo el Queen Mary , el Queen Elizabeth y el Europa sobrevivieron a la guerra. Europa se convirtió en la Liberté de la CGT y no se hizo ningún intento de mantener su velocidad anterior cuando fue reconstruida. [3] Sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos quedó impresionado por la gran cantidad de tropas transportadas por las Reinas durante la guerra y ordenó un superliner que era tanto un transporte de tropas como un transatlántico expreso. En su viaje inaugural en 1952, Estados Unidos aumentó la banda azul a 35,59 nudos (65,91 km/h) en dirección este y 34,51 nudos (63,91 km/h) en dirección oeste. En 1958, las compañías aéreas transatlánticas pusieron en servicio el transporte a reacción y los días de los que batían récords estaban contados. Liberté se retiró en 1961, junto con Queen Mary en 1967 y Estados Unidos en 1969. [1]
Con el éxito de Estados Unidos en 1952 y la decisión de Cunard de no desafiar el nuevo récord, la competencia de Blue Riband volvió a amainar. Había un reconocimiento cada vez mayor de que la era de los cruces rápidos en líneas rápidas se estaba convirtiendo en una cosa del pasado y que la competencia por los viajes transatlánticos rápidos se estaba desplazando al aire. [21]
En la década de 1930, el transporte aéreo ya competía con las líneas rápidas por las travesías rápidas del Atlántico; en 1936, la compañía alemana DELAG inició un servicio de dirigible a Nueva York, su Hindenburg cruzaba de Europa a América en tiempos que oscilaban entre 53 y 78 horas, y al año siguiente, mientras experimentaba con un servicio de hidroavión, Empire Airways Caledonia redujo este tiempo a 15 horas. En la posguerra los tiempos volvieron a acortarse con la llegada de los aviones de línea terrestres, como el Lockheed Constellation . En 1952 se expresaron esperanzas sobre el nuevo avión de pasajeros De Havilland Comet , [21] aunque se vieron frustradas por la sucesión de accidentes que detuvieron el programa Comet. Finalmente se introdujo un servicio regular de aviones de pasajeros en 1958 con el Boeing 707 y el DC 8 , reduciendo el trayecto a 7 horas. El último paso en la búsqueda de la velocidad transatlántica fue el Concorde , que estableció un récord en 1996 de un segundo en menos de dos horas y 53 minutos, a una velocidad promedio de 1250 mph (Mach 1,9), [22] pero en ese momento las aerolíneas Eran conscientes de que el costo y la comodidad eran más importantes para los pasajeros que la velocidad, y el énfasis se desplazó hacia aviones como el Boeing 747 , con capacidad para pasajeros de negocios. El cruce del Concorde no fue el vuelo más rápido jamás atravesado el Atlántico. Ese récord todavía lo ostenta un Lockheed SR-71A que cruzó el Atlántico en 1 hora 54 minutos en 1974, aunque no transportaba pasajeros comerciales. [23]
En el mar, el récord de Estados Unidos se mantuvo hasta 1986, cuando fue desafiado por el empresario británico Richard Branson y su barco a motor de alta velocidad, Virgin Atlantic Challenger . A pesar de tener que parar para repostar en varias ocasiones, Branson recortó dos horas el récord, aumentando la velocidad media a 36,4 nudos. Sin embargo, como el Virgin Atlantic Challenger no era un barco de pasajeros, el Museo Marítimo de Nueva York se negó a desprenderse del Trofeo Hales, por lo que Branson inauguró el Trofeo Virgin Atlantic Challenge , para la travesía más rápida del Atlántico sin calificar, abierto a todos los retadores. Tres años más tarde lo ganó Tom Gentry, cuyo Gentry Eagle batió el récord, cruzando en 62 horas a una media de 47,4 nudos. En 1992, el Virgin Atlantic Challenge volvió a ganar, con el Destriero del Aga Khan cruzando en 58 horas 34 minutos y con una media de 53,09 nudos. También realizó un viaje de regreso que batió récords, ganando el Trofeo Columbus Atlantic , otorgado por el club náutico en respuesta al Virgin Atlantic Challenge por el viaje de ida y vuelta más rápido, es decir, un solo viaje de travesía y regreso en un tiempo específico.
Mientras tanto, Incat , constructores de catamaranes rápidos y, por tanto, de buques indiscutiblemente comerciales, decidieron intentar ganar el Trofeo Hales, cuyo récord seguía siendo el de Estados Unidos . Esto lo logró en 1990 el Hoverspeed Great Britain , con una travesía sin escalas de 79 horas 54 minutos, con una media de 36,6 nudos y el Incat recibió el trofeo de manos del Comité del Trofeo Hales. Ocho años más tarde este récord lo batió otro buque Incat, el Cataluña , y de nuevo al mes siguiente el Cat-Link V en 68 horas y 9 minutos (41,28 nudos).
Con el fin de la era de los transatlánticos expresos, el Blue Riband se ha convertido en un objeto de gran interés histórico, y algunos autores consideran a Estados Unidos como el último poseedor del galardón. [7] Mientras tanto, el objetivo de cruzar el Atlántico más rápido sigue siendo un desafío físico y tecnológico y al menos tres premios por la hazaña siguen en juego.
La siguiente es la lista de consenso más reciente de la investigación hasta la fecha. Debido a que no existía un organismo sancionador para el Blue Riband, los investigadores se limitan a los archivos supervivientes de las compañías navieras y a los informes de prensa para desarrollar la lista de ganadores del Blue Riband. Estas listas son retrospectivas y se limitan únicamente a los buques de vapor. Por lo tanto, la mayoría de las listas presentan al Sirius , en su carrera con el Great Western en 1838, como el primer poseedor del récord, aunque su travesía no fue tan rápida como la de algunos barcos de carga de la época. Los primeros escritores, incluidos Arthur Maginnus (1892), Henry Frey (1896), Charles Lee (1931) y CR Benstead (1936), fueron las fuentes estándar hasta la década de 1950. Desde entonces, CR Vernon Gibbs (1952), [3] y Noel Bonsor (1975) [4] ampliaron el conjunto de conocimientos, con detalles adicionales sobre los barcos alemanes proporcionados por Arnold Kludas. [1]
A lo largo de los años, las listas no se han puesto de acuerdo. Por ejemplo, Gibbs atribuye a la ciudad de París de Inman un viaje con el Blue Riband en 1866, y al Rusia de Cunard con un récord hacia el este el año siguiente porque consideraba dudosa la afirmación del Scotia del Blue Riband de 14,46 nudos (26,78 km/h), supuestamente basada en una velocidad muy alta. pista larga. [3] Escritores posteriores han incluido el reclamo de Escocia . [1] Gibbs también incluye el supuesto viaje de Blue Riband a 17,6 nudos (32,6 km/h) del America de la Línea Nacional de 1884 [3] que no fue confirmado por investigadores posteriores. [1]