Collins Line era el nombre común de la compañía naviera estadounidense iniciada por Israel Collins y luego construida por su hijo Edward Knight Collins , formalmente llamada New York and Liverpool United States Mail Steamship Company . Bajo la dirección de Edward Collins, la empresa se convirtió en un serio competidor en las rutas transatlánticas de la compañía naviera británica Cunard .
La Collins Line, como se la conocía comúnmente en ese momento, eran los barcos y líneas gestionados por la compañía naviera IG Collins (más tarde IG Collins and Son). Israel Collins había abandonado el mar en 1818 para establecer la compañía naviera en la ciudad de Nueva York . La empresa cotizaba de forma bastante pequeña. En 1824, su hijo Eduardo se unió a Israel. En enero de 1825, Eduardo aprovechó la escasez de algodón en Inglaterra para alquilar una goleta con el fin de llegar a Charleston, Carolina del Sur , antes que sus competidores y acaparar el mercado del algodón. Este fue el punto de inflexión en la empresa. En 1827, la compañía inició una línea de paquetes que navegaban entre Nueva York y Veracruz en la costa mexicana. La línea prosperó. Israel Collins murió en 1831 y Edward asumió la gestión de una línea de paquetes entre Nueva York y Nueva Orleans . También logró un gran éxito con esta empresa. [1]
Hasta 1835 la compañía no había competido seriamente en el comercio transatlántico, pero ese año recibió un nuevo barco, el Shakspeare . El barco fue enviado a Liverpool y regresó con la carga más grande llevada hasta ahora a Nueva York. A partir de entonces, la empresa se convirtió en un serio competidor en el comercio transatlántico. En ese momento, todas las empresas navieras competidoras eran estadounidenses. Los barcos de Collins transportaban predominantemente algodón para la industria algodonera inglesa. La empresa continuó encargando los barcos más grandes que pudo y se agregaron a la flota tres buques, Garrick , Sheridan y Siddons . En 1838 se añadió el Roscius de 1.030 toneladas , más grande que cualquier competidor. En aquella época, el principal rival de Collins era la Black Ball Line , también de Nueva York. [1]
En 1838, el SS Great Western , propiedad de la británica Great Western Steamship Company , cruzó el Atlántico en 15 días y anunció una nueva era en el comercio transatlántico. Dos años más tarde, la británica y norteamericana Royal Mail Steam Packet Company , comúnmente conocida como Cunard Line , inició el servicio transatlántico de paquetes a vapor entre Liverpool y Halifax , tras ganar la licitación de subvenciones del almirantazgo británico. En 1840-1841, se entregaron cuatro barcos a Cunard para este servicio, y dos barcos adicionales le siguieron en 1844. [2] [3]
Insatisfecho con el dominio de las empresas británicas en el comercio transatlántico de paquetes postales, el Congreso de los Estados Unidos decidió iniciar un servicio propio subsidiado por el estado en 1845. La Oficina General de Correos de los Estados Unidos invitó a licitar a compañías navieras con sede en los Estados Unidos para un servicio desde Nueva York. Ciudad de York a puertos del norte de Europa . Cuatro empresas, incluido un grupo liderado por Collins, presentaron sus propuestas. Finalmente se adjudicó una licitación de cinco años para transportar correo de Nueva York a Bremen a la Ocean Steam Navigation Company , dirigida por Edward Mills, que comenzó a prestar servicio en 1846. [3]
En 1849, la Oficina General de Correos de Estados Unidos invitó a las empresas a presentar ofertas para un contrato de diez años de servicio de correo subsidiado por el gobierno federal entre Nueva York y Liverpool, en competencia directa con Cunard, que había abierto un servicio similar en 1848. [3] [ 4] Collins presentó su ambicioso plan de operar un servicio semanal en la ruta con cinco barcos superiores a los de Cunard en todos los sentidos. [ cita necesaria ] La propuesta de Collins convenció a las autoridades y la licitación fue adjudicada a su New York and Liverpool United States Steamship Company, comúnmente conocida como Collins Line. Debido a las limitaciones financieras que suponía construir cinco barcos, el servicio finalmente se redujo a una operación quincenal utilizando cuatro barcos. Collins contrató al joven George Steers , quien más tarde diseñó el famoso yate America , para diseñar sus nuevos barcos. Llamados Atlántico , Ártico , Báltico y Pacífico , los nuevos barcos eran superiores a los de Cunard Line en muchos aspectos: [3] con casi 3.000 toneladas, eran dos veces más grandes que los barcos más grandes de Cunard; [2] a su velocidad máxima de 12 nudos, más rápido; e incluyeron muchas innovaciones nuevas, como calefacción a vapor, agua corriente y un sistema de ventilación en todos los alojamientos. [3] [4] Otras características incluían cabinas de baño, un salón de peluquería y salones separados para hombres y mujeres. [4]
El Atlantic fue el primer barco en servicio y comenzó su viaje inaugural el 27 de abril de 1850. Dado que el cruce de Nueva York a Liverpool duró 10 días y 16 horas, el barco recortó 12 horas el récord existente de Cunard. [4] Atlantic y sus barcos hermanos mejoraron consistentemente los tiempos de cruce de los barcos de Cunard, y el Baltic se convirtió en el primer barco correo en cruzar en menos de diez días. [2] Sin embargo, debido a sus altas velocidades, los vapores Collins también eran extremadamente antieconómicos, con un consumo de combustible de 87 toneladas de carbón por día (en comparación con las 37 toneladas de los barcos de Cunard). [4] Además, los barcos requerían constantes y costosas reparaciones debido a los daños estructurales en sus cascos de madera causados por sus motores excesivamente potentes. [3] [5]
Dos años después de su viaje oceánico inicial, Collins Line atravesaba problemas financieros. El subsidio federal anual de 385.000 dólares, que sus organizadores y sus principales inversores creyeron al principio que era suficiente para asegurar la rentabilidad, parecía seriamente inadecuado. Collins y sus partidarios, al ver las operaciones rentables y en expansión de su competidor transatlántico, Cunard Lines, creían que había necesidad y justificación para un aumento sustancial del subsidio, especialmente a la luz del apoyo adicional que estaba recibiendo Cunard. El subsidio anual de Cunard se había más que duplicado considerablemente: de 55.000 libras esterlinas (275.000 dólares) a 145.000 libras esterlinas (725.000 dólares) entre 1839 y 1846, y en 1852 se había aumentado a 173.340 libras esterlinas (866.700 dólares). Para empeorar las cosas, en 1852 Cunard ofrecía al menos el doble de viajes a América del Norte que Collins. Este fue especialmente el caso durante la no rentable temporada de invierno, cuando Collins Line operaba sólo un vapor por mes a través del Atlántico, mientras que Cunard, que ahora opera tanto desde Nueva York como desde Boston, mantenía un horario semanal proporcionando servicios quincenales alternativos entre ambos. Nueva York y Boston y su terminal británica en Liverpool.
Como consecuencia, a principios de enero de 1852, Collins Line, con el apoyo tanto del Director General de Correos Nathan K. Hall como del Secretario de Marina William Alexander Graham , solicitó al Congreso un aumento importante en el subsidio. A pesar de la popularidad de sus enormes, rápidos y lujosos buques, Collins había ido perdiendo dinero constantemente. Los accionistas no habían recibido ni un centavo en dividendos y las acciones se vendían muy por debajo de su precio de oferta inicial. Y ahora el gobierno de Estados Unidos estaba pidiendo a la línea que aumentara la frecuencia de sus viajes de invierno simplemente para igualar el horario actual de Cunard entre Nueva York y Liverpool. En esas circunstancias, sostuvo Edward Collins, el subsidio tendría que duplicarse con creces para alcanzar el punto de equilibrio. Por lo tanto, solicitó un aumento a 858.000 dólares por año.
La discusión sobre el subsidio persistió hasta que se llegó a un compromiso, según el cual el Congreso después de diciembre de 1854 sería libre de poner fin al aumento previa notificación a Collins con seis meses de antelación.
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El 21 de septiembre de 1854, el Arctic salió de Liverpool con 233 pasajeros, incluida la esposa de Collins, su única hija, Mary Ann, de 19 años, y su hijo menor, Henry Coit, de 15 años. El barco tuvo una buena travesía hasta que se encontró con una espesa niebla a menos de sesenta millas de la costa norteamericana. En la niebla frente a Cape Race , Terranova , chocó con el barco francés de hélice de hierro SS Vesta de 250 toneladas y quedó agujereado en tres lugares. El Ártico no tenía compartimentos estancos y empezó a llenarse de agua. El capitán intentó llegar a tierra antes de que el barco se hundiera, pero a sólo quince millas de la costa, el barco volcó y se hundió. Se dice que murieron 322 pasajeros. Al día siguiente, Collins fue a encontrarse con su familia, pero recibió una carta del capitán diciéndole que su esposa y sus dos hijos habían muerto. [2]
Aunque Collins estaba afligido, no abandonó su determinación de dominar el comercio transatlántico. Comenzó a planificar un nuevo barco que sería más grande, más rápido y más lujoso que el resto, el Adriatic .
En 1856, antes de que se terminara el nuevo barco, el Pacific desapareció sin dejar rastro durante un viaje desde Liverpool. Se perdieron cuarenta y cinco pasajeros y 141 miembros de la tripulación, incluido su capitán, Asa Eldridge , que había trabajado anteriormente para Collins como comandante del barco de carga Roscius de la Dramatic Line. El consenso en ese momento era que el vapor desaparecido probablemente había chocado con un iceberg y se había hundido: Eldridge habría estado desesperado por adelantarse al Persia , el primer vapor con casco de hierro de Cunard Line, que debía zarpar de Liverpool unos días después. el Pacífico en su viaje inaugural, y ella misma resultó dañada por témpanos de hielo en ese viaje. [6] Esta explicación de la desaparición del Pacífico fue cuestionada en 1993 cuando un naufragio encontrado frente a la costa de Gales fue identificado como los restos del barco. [7] Sin embargo, se ha cuestionado la exactitud de esa conclusión y se han presentado pruebas alternativas en apoyo del veredicto contemporáneo sobre su pérdida. [6]
La Línea Collins – Aún invicta, sólo tiene que vencerse a sí misma.
— Un brindis el 17 de abril de 1856 del alcalde Fernando Wood ,
en un banquete en la ciudad de Nueva York en honor a los
armadores del SS Adriatic . [8]
El Adriatic fue botado el 7 de abril de 1856. Tenía 355 pies (108 m) de largo y 3.670 toneladas, con una velocidad máxima de 13 nudos (24 km/h; 15 mph). Estaba previsto que comenzara a prestar servicio en noviembre, pero debido a problemas técnicos, no realizó sus pruebas en el mar hasta 1857. En agosto de 1857, poco antes del inicio de una breve pero grave depresión, el Congreso finalmente dio el aviso requerido con seis meses de antelación. una reducción del subsidio a la cantidad anterior a 1852 de 385.000 dólares anuales y sólo para veinte viajes. [9] En febrero siguiente, Collins Line había suspendido sus operaciones y el 1 de abril de 1858, en medio de un procedimiento de quiebra, los buques restantes se vendieron en una subasta. El Adriatic sólo hizo un viaje para la compañía de Collins en estas circunstancias. [10] El Atlantic zarpó en diciembre de 1857 y el Baltic lo hizo en enero de 1858, pero en febrero se canceló el zarpe previsto por el Atlántico y la compañía se disolvió. El Adriatic , al servicio de sus nuevos propietarios, realizó la travesía de Galway a Terranova en sólo 5 días 19¾ horas.
Los barcos restantes de Collins Line fueron subastados para pagar a los acreedores: [1] [11]
El colapso de la línea Collins dejó a Cunard con muy poca oposición en el Atlántico, ya que la Great Western Steamship Company ya había dejado de operar. [2]
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