Los tranvías e interurbanos operaron en los suburbios de Maryland en Washington, DC , entre 1890 y 1962.
Las líneas en Maryland se establecieron como entidades legales separadas, la mayoría con grandes planes en mente, pero ninguna tuvo éxito financiero. Con el tiempo, todos fueron propiedad de DC Transit o fueron arrendados por ella (ver Tranvías en Washington, DC ). A diferencia de las líneas de Virginia , las líneas combinadas de Washington y Maryland se programaron como un sistema único. Una combinación del auge del automóvil, varias crisis económicas y la decadencia finalmente significaron el fin de los tranvías en el sur de Maryland.
Rock Creek Railway, una de las primeras compañías de tranvías eléctricos en Washington, DC, se constituyó en 1888 y comenzó a operar en 1890. Después de la expansión, la línea iba desde el vecindario Cardoza/Shaw de DC hasta Chevy Chase Lake en Maryland. El 21 de septiembre de 1895, la empresa compró Washington and Georgetown Railroad Company y las dos formaron Capital Traction Company .
Los restos de la Línea incluyen:
Un trío de compañías de tranvías brindaron servicio desde el norte de Georgetown y, finalmente, hasta Rockville, Maryland. La primera fue Georgetown and Tennallytown Railway , constituida el 22 de agosto de 1888, y fue apenas la tercera compañía de tranvías de DC en incorporarse. [2] Comenzó a operar en 1890 en una ruta que iba desde M Street NW hasta 32nd Street NW [3] y luego por Georgetown y Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ) hasta el pueblo existente de Tenleytown . Ese mismo año, [4] Tennallytown and Rockville Railway recibió su estatuto y comenzó a construir vías desde la terminal norte de G&T hasta el actual vecindario de Friendship Heights en DC y la frontera estatal de Maryland. [5] Finalmente, el ferrocarril eléctrico de Washington y Rockville se incorporó en 1897 [4] para extender las vías hasta la línea Maryland y luego hasta Bethesda y Rockville. [6] La participación mayoritaria en las empresas fue obtenida primero por la Washington Traction and Electric Company , luego en 1902 por la Washington Railway and Electric Company . El servicio de tranvía fue reemplazado por autobuses en 1935.
Las estaciones de T&R y W&R incluyeron:
Los restos de la línea incluyen:
Inaugurado el 10 de junio de 1891, el ferrocarril Glen Echo inicialmente corría aproximadamente 2,5 millas desde Wisconsin Avenue hacia el oeste hasta Conduit Road (hoy Macarthur Boulevard ). La línea conectaba la terminal de Tennallytown y Rockville Railroad en Willard Avenue cerca de Friendship Heights con un granero de mampostería y una central eléctrica cerca de la intersección de Walhonding Road.
En 1895, una orden judicial de sus propietarios detuvo una propuesta de venta del ferrocarril, deseada por sus acreedores. [7] En 1896, la compañía cambió su nombre a Washington and Glen Echo Railroad y extendió su línea desde su terminal occidental al noroeste a través de Glen Echo propiamente dicha hasta Cabin John . Poco después, el ferrocarril comenzó a extender su línea al este de Wisconsin Avenue, gracias a Chevy Chase Land Company , que otorgó al ferrocarril permiso para cruzar su terreno y extender la línea aproximadamente dos tercios de milla hacia el noreste hasta Chevy Chase Circle , [ 8] donde se conectaba con la línea Rock Creek Railway de Capital Traction Company. Después de que se hiciera la conexión con el Círculo, se tendería una línea nueva y más directa desde el círculo a través de la ciudad de Somerset hasta el granero de automóviles Conduit-Walhonding, lo que resultaría en un nuevo cruce de la línea Tennallytown y Rockville aproximadamente un cuarto de milla. al norte de la terminal Wisconsin-Willard. [8] Es posible que esta nueva alineación se haya planeado para beneficiar a los propietarios de la línea, los "capitalistas de Filadelfia" que "poseen considerables bienes raíces en Somerset Heights". [9]
El ferrocarril fue abandonado en 1902, pero la sección desde Walhonding Road hasta Cabin John se incorporó al ferrocarril eléctrico de Washington y Great Falls . [10]
El granero de automóviles no fue demolido por completo hasta después de 1940. [10] Las vías del ferrocarril y el sitio del caballete permanecen visibles en el parque vecinal de Willard Avenue en Bethesda, Maryland . [11]
Constituida en 1892 e inaugurada en 1895, Washington and Great Falls Electric Railway Company (WGFERC) comenzó en Georgetown en Georgetown Car Barn en las calles 36th y Prospect y discurría en un derecho de paso privado a lo largo de las tierras del Acueducto de Washington hasta Glen Echo y desde allí por las antiguas vías del ferrocarril Glen Echo hasta Cabin John. Debido a que el ferrocarril nunca llegó a Great Falls, sino que terminó en Cabin John, a menudo se lo conocía como "Cabin John Trolley". En 1902, la WGFERC compró la quebrada Washington Traction and Electric Company (un holding de 10 líneas de tranvía). La empresa fusionada pasó a llamarse Washington Railway & Electric Company (WREC). [12] : 10 En 1933, WREC fue adquirida por Capital Traction Company . La línea ferroviaria a Cabin John fue abandonada en 1960. [12] : 12 El antiguo lecho de la carretera todavía se puede discernir en The Palisades y en el condado de Montgomery, Maryland . [13]
Los restos de la línea en el condado de Montgomery incluyen:
El City and Suburban Railway fue fundado en 1890 para operar un tranvía desde el este de la Casa Blanca en New York Avenue y 15th Street NW hasta lo que hoy es Mount Rainier , Maryland, justo al otro lado de la frontera con DC.
La línea llegó a Mount Rainier en 1897. En 1898, se fusionó con Eckington and Soldiers' Home Railway y continuó construyendo vías, llegando a Brentwood en 1898 y Hyattsville y Riverdale en 1899. La compañía también estaba construyendo una línea al sur de Baltimore, convirtiéndola en hasta Ellicott City. Las dos líneas nunca se conectaron y la línea de Baltimore se convirtió en la línea número 9 del tranvía.
Mientras tanto, el 31 de marzo de 1892, Maryland and Washington Railway se incorporó para construir una línea ferroviaria que conectara cualquier ferrocarril de pasajeros en el Distrito de Columbia con Branchville y, finalmente, con Laurel . La empresa tuvo dificultades para recaudar dinero y, el 4 de abril de 1896, se fusionó con varias otras empresas de tranvías en dificultades para crear Columbia and Maryland Railway , que actualmente se rebautizó como Berwyn and Laurel Electric Railroad Company. Comenzó a construir vías desde el final de la línea City and Suburban en Riverdale hasta College Park, llegando a Laurel en 1902, cuando volvió a cambiar su nombre, esta vez a Washington, Berwyn and Laurel Electric Railroad Company .
Finalmente, City and Suburban tomó el control de Washington, Berwyn y Laurel hasta que fue absorbida por Washington Railway and Electric Company .
El City y Suburban tuvieron paradas en las siguientes ciudades.
Los restos de la línea incluyen:
El ferrocarril Washington, Woodside y Forest Glen, también conocido como "Forest Glen Trolley", se incorporó el 26 de julio de 1895 y construyó una línea de 2,9 millas que se inauguró el 25 de noviembre de 1897. Un solo viaje costaba cinco centavos. El tranvía iba desde la terminal de Brightwood Railway en Eastern Avenue y Georgia Avenue a lo largo del lado oeste de Georgia Avenue y luego a lo largo de lo que ahora es Seminary Road hasta National Park Seminary , una escuela de moda para niñas en Forest Glen , en Forest Glen Road. . Esta línea enfrentó la competencia del servicio de pasajeros en la rama metropolitana del ferrocarril de Baltimore y Ohio . La línea se cerró el 15 de diciembre de 1924, en preparación para la construcción del primer paso subterráneo de Georgia Avenue bajo el ferrocarril B&O. El paso subterráneo se construyó con un carril para las vías del tranvía, pero el tranvía nunca volvió a funcionar.
Las estaciones de la línea eran:
Incorporada en 1894, Chevy Chase Lake & Kensington Railway comenzó a operar el 30 de mayo de 1895, a lo largo de una línea de vía única que comienza en el extremo norte del antiguo ferrocarril Rock Creek en Chevy Chase Lake a lo largo de Connecticut Avenue y corre hacia el norte hasta una estación en Bulevar Universitario en Kensington . Comprada en ejecución hipotecaria y rebautizada como Kensington Railway , la línea se amplió varias veces y en 1916 alcanzó su máxima extensión hasta una estación a una milla y media al norte. De 1923 a 1933, la línea fue arrendada por Capital Traction. De regreso a operaciones independientes, el ferrocarril hizo funcionar su último vagón el 15 de septiembre de 1935, el último vagón recorrió su ruta. Cuando la línea al sur de Kensington fue reemplazada por autobuses, el ferrocarril ya no tuvo acceso a la energía y se suspendieron las operaciones. Nunca volvió a abrir. [17]
El derecho de paso finalmente se convirtió en Kensington Parkway. Su caballete sobre Rock Creek fue desmantelado, pero sus pilares de piedra sobreviven, justo al este de la avenida.
La B&W Transit Company se constituyó el 7 de abril de 1896. En 1897, comenzó la construcción de un sistema de tranvía eléctrico, conocido localmente como Dinky Line , que comenzaba en las calles 4th y Butternut NW (entonces conocida como Umatilla St), viajaba hacia el sur. en 4th hasta Aspen Street NW (entonces conocida como Tahoe Street) y luego hacia el este por Aspen y Laurel Streets NW (entonces conocida como Spring Street) hacia Maryland. Continuó por Ethan Allen Avenue hasta llegar al muy popular Wildwood Resort y Glen Sligo Hotel en Sligo Creek , que estaría a medio camino entre Elm Avenue y Sligo Creek Parkway, en lo que hoy es Heather Avenue. En 1903, el ayuntamiento de Takoma Park se hizo cargo del contrato de arrendamiento otorgado por B & W Transit Company y el complejo se cerró por juego ilegal. Las vías se quitaron unos dos años después y el derecho de paso volvió a la ciudad. En 1920, el hotel fue derribado y la propiedad se subdividió en lotes individuales. En 1937 las vías fueron completamente desmanteladas.
Comenzó en 1910 como una línea de tranvía de vía única. Corría desde un granero de automóviles en 15th y H Street NE en Washington a lo largo de Bladensburg Road hasta Bladensburg . Inicialmente se planeó que la línea llegara hasta Gettysburg, Pensilvania , pero el servicio solo se extendió hasta Berwyn Heights . (Esto sucedió en 1912 usando vagones de batería). La línea se convirtió en el Ferrocarril Interurbano de Washington en 1912 y en la Compañía del Ferrocarril Interurbano de Washington en 1916. En 1923, los tranvías fueron reemplazados por autobuses y las vías se eliminaron cuando se pavimentó Bladensburg Road.
De 1913 a 1921, Washington and Great Falls Railway and Power Company operó una línea de 10,66 millas hasta Great Falls desde Bethesda, específicamente, desde un cruce con Washington and Rockville Railway en Wisconsin Avenue y Bradley Lane. [18] La única línea de tranvía que alguna vez llegó a Great Falls, fue un proyecto de desarrolladores que buscaban atraer clientes a su terreno al oeste de Wisconsin Avenue.
Los desarrolladores incorporaron el WGFRPC el 29 de mayo de 1912, [18] y el 4 de diciembre recibieron permiso de la Comisión de Servicio Público de Maryland para contratar el Chevy Chase a Great Falls Land Corporation para construir la línea ferroviaria. [19] El derecho de paso se convirtió en Bradley Boulevard desde Wisconsin hasta River Road, luego siguió su propia ruta hasta su término occidental.
En algún momento entre 1912 y 1914, el WGFRPC construyó una estación transformadora en forma de granja de piedra para aumentar la energía de los tranvías que recorrían la ruta. Posteriormente, la estructura se convirtió en una residencia; todavía se encuentra en 8100 Bradley Boulevard, una carretera creada en gran parte pavimentando el antiguo derecho de paso del tranvía. [20]
La línea se inauguró el 2 de julio de 1913. [21] Los desarrolladores no estaban interesados en operar un tranvía como negocio, por lo que pagaron a Washington Railway & Electric Company, específicamente a su subsidiaria Washington and Rockville Railway, para que suministrara, operara y proporcionara energía. el material rodante. [18] [22]
Por lo general, funcionaba como un trozo y, a menudo, con un solo carro que iba y venía. "Sin embargo, durante al menos un tiempo, se operó un servicio directo al centro de Washington, con automóviles desde Great Falls hasta 8th Street", escribió el National Capital Trolley Museum en 2012. [22] Algunos pasajeros viajaron hasta Great Falls Taberna de las cataratas ; también conocido como el Hotel Great Falls. [23] [20] El ferrocarril dejó de operar el 12 de febrero de 1921, [21] y las vías fueron retiradas en 1926.
Los restos de la línea incluyen el Gold Mine Spur Trail en Chesapeake y el Parque Histórico Nacional de Ohio , que utiliza aproximadamente 1,000 pies del lecho y corte del ferrocarril de Washington y Great Falls.
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