La Washington Railway and Electric Company (WRECo) era la mayor de las dos principales compañías de tranvías de Washington, DC y sus suburbios de Maryland en las primeras décadas del siglo XX.
Fundada como Washington and Great Falls Electric Railway Company en 1892, la empresa fue designada por ley del Congreso en 1900 para adquirir varias otras empresas de tranvías que habían sido arrastradas a un conglomerado fallido. [1] Las adquisiciones consiguientes transformaron a la empresa en el operador de tránsito más grande de la región. Renombrada Washington Railway and Electric Company en 1902, controlaba líneas desde Anacostia en el sureste de DC, pasando por la Casa Blanca y hasta varias ciudades y pueblos de Maryland , incluidos Rockville y Cabin John al noroeste y Hyattsville y Laurel al noreste.
La WRECo funcionó hasta 1933, cuando se fusionó con su principal competidor, Capital Traction Company , para formar Capital Transit Company .
El 29 de julio de 1892, Washington and Great Falls Electric Railway Company recibió un estatuto del Congreso de los Estados Unidos para construir una línea de tranvía desde el vecindario de Georgetown en Washington, DC, hasta Cabin John Creek en el condado de Montgomery en Maryland . [2] La terminal Cabin John fue elegida como "recurso de fin de semana y verano para los habitantes de Washington ricos y conocidos" que habían crecido alrededor del Puente Union Arch del Acueducto de Washington desde la década de 1870. [3] [4]
La ruta del tranvía iría desde una estación de pasajeros que se construiría en el bloque delimitado por las calles 35 y 36 y las calles M y Prospect NW, justo al norte del Puente Aqueduct en Georgetown, "corriendo desde allí hacia el oeste sobre la carretera del Canal [Chesapeake y Ohio] sobre un ferrocarril elevado de columnas y vigas de hierro", [5] a lo largo del lado sur del embalse de Georgetown , a través del recién concebido vecindario de The Palisades , y pasando el Puente de las Cadenas . Al cruzar hacia Maryland , giraría hacia el norte hacia Glen Echo y Cabin John. [6] La empresa fue autorizada a utilizar compras y dominio eminente para adquirir los derechos de paso necesarios; obtendría el paquete final de esta manera en agosto de 1895. [6]
La construcción de una línea de vía única comenzó en 1893, incluida la construcción de un puente de armadura Pratt de acero de 280 pies para cruzar el arroyo Foundry Branch en Georgetown. [7] [8] [9]
Las vías llegaron a la línea de Maryland el 28 de septiembre de 1895. [6] Las operaciones comenzaron poco después, con velocidades limitadas a cinco millas por hora al circular por carreteras y cruces, y tarifas limitadas a 10 centavos por viaje. [5] (Una enmienda del 3 de junio de 1896 permitiría la construcción de un ramal "hasta un punto del ferrocarril de Georgetown y Tenallytown en o cerca del cruce de la carretera de Loughboro con la carretera del río ". [5] ) Vías alcanzadas Cabin John en 1897. [6] "Cuando se terminó la línea, fue reconocida por las vistas panorámicas a lo largo de su ruta que atravesaba vecindarios y áreas boscosas intercaladas con vistas sobre el río Potomac. También era la única línea de tranvía en el distrito. Se sabe que siguió un derecho de paso privado durante una gran parte de su ruta en lugar de una calle o camino ya establecido", informaría un historial de 2019. [6]
El éxito de la línea llevó al ferrocarril a doblar la ruta en 1899 y reemplazar siete caballetes de madera con estructuras de acero. El material rodante estaba alojado en Falls Car Barn, un edificio con estructura de madera de un piso y seis vías terminado en 1896 (demolido en 1946) en la terminal de la línea en Georgetown en las calles 38th y Prospect NW. [6] [10]
El 1 de noviembre de 1895, se fundó una nueva compañía de tranvías, llamada de manera un tanto confusa West Washington and Great Falls Electric Railway Company, para conectar Glen Echo con el nuevo desarrollo de Chevy Chase, Maryland . [11] Su línea iba desde un cruce con Tennallytown y Rockville Railroad en la actual Wisconsin Avenue , luego hacia el oeste hasta Glen Echo, en gran parte a lo largo de la ruta del actual Bradley Boulevard . Fue adquirida por Washington and Great Falls Electric Railway Company en julio de 1896. [11]
En 1898, el oeste de Washington intentó evitar que el ferrocarril Washington y Glen Echo llegara al puente Cabin John, lo que obligó a este último a apoderarse de la tierra mediante expropiación. [12]
La década que siguió a la caída del mercado de valores de 1893 vio la consolidación de casi todas las compañías de tranvías de DC y los suburbios de Maryland en dos corporaciones más grandes. La primera de ellas fue Capital Traction Company , formada por la fusión en 1895 de Rock Creek Railway y Washington and Georgetown Railroad Company . El segundo comenzó a tomar forma entre 1896 y 1899, cuando un consorcio de tres empresarios compró participaciones mayoritarias en media docena de empresas de tranvías y un par de empresas de servicios públicos, [13] y las incorporó a un holding llamado Washington Traction and Electric Company. . Pero el consorcio se había endeudado demasiado y pagado demasiado, por lo que rápidamente cayó en problemas financieros. [6] Para evitar interrupciones en el tránsito, el Congreso el 5 de junio de 1900 autorizó a Washington y Great Falls a adquirir acciones de cualquiera de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. [14] Después de que este último incumpliera sus préstamos el 1 de junio de 1901, el primero se mudó para ocupar su lugar.
El 1 de febrero de 1902, Washington y Great Falls cambiaron su nombre por el de Washington Railway and Electric Company (WRECo) y se reincorporaron como una sociedad de cartera. [15] Tres días después, intercambió sus acciones por acciones de Washington Traction, una por una a un tipo de descuento. [16] La empresa financió el acuerdo mediante la emisión de 17,5 millones de dólares en bonos (616.270.000 dólares hoy [17] ) y 15 millones de dólares en acciones. [14]
De este modo, el WERCo absorbió: [14]
También tomó el control de todas las acciones de Washington Traction (y de la deuda de) varias otras empresas: [14]
Pronto tomaría el control de Potomac Electric Power Company , cuya central eléctrica en DC impulsaría los tranvías del sistema, [18] y United States Electric Lighting Company.
No todas las empresas pasaron a formar parte de WRECo de inmediato. City and Suburban Railway [19] y Georgetown and Tennallytown Railroad operaron como subsidiarias hasta el 31 de octubre de 1926, cuando WRECo compró el resto de sus acciones. [dieciséis]
Pero la transacción de 1902 convirtió a WRECo en la compañía de tránsito más grande de la región, con unas 60 millas de vías que se extienden desde V Street SE en Anacostia, hasta Pennsylvania Avenue y por todo el centro de DC; a Bethesda, Rockville y Silver Spring en Maryland; y a Glen Echo y Great Falls a lo largo del Potomac.
WRECo competiría con Capital Traction Company durante las próximas tres décadas. [6]
En 1909, el granero de automóviles en Wisconsin y Calvert fue reemplazado por Tenallytown Barn en 5230 Wisconsin Avenue. "El carbón se entregó al nuevo granero en pequeñas tolvas de un solo camión a través de la línea del tranvía, lo cual fue una hazaña tremenda dada la pendiente pronunciada desde el río a través de Georgetown hasta Calvert Street", informa una historia de 2006. [20]
Durante casi una década después de la expansión, WRECo cobró a los pasajeros un billete único de cinco centavos (se podían conseguir seis billetes por 25 centavos) para viajar a cualquier parte del sistema. Pero en 1910, WRECo y sus líneas subsidiarias, Georgetown y Tennallytown y Washington y Rockville, comenzaron a exigir un boleto adicional de cinco centavos para los viajes que cruzaban el límite entre el Distrito y Maryland. Los ciudadanos del vecindario de Friendship Heights en DC y de los municipios de Drummond y Somerset del condado de Montgomery se quejaron ante la Comisión de Comercio Interestatal , argumentando que el aumento era injusto e irrazonable según las reglas de la CPI. WRECo respondió que las empresas de tranvías estaban exentas de las normas que rigen los ferrocarriles. En 1912, la CPI rechazó este argumento y ordenó poner fin a la práctica. [18]
En ese momento, WRECo poseía todas las acciones de Washington and Rockville Company y aproximadamente las tres cuartas partes de Georgetown and Tenallytown Company. [18]
Los habitantes de Washington utilizaron la línea para llegar al International Athletic Park de 76 acres, [21] [22] un campo deportivo, velódromo y parque de diversiones en el sitio del actual Hospital Sibley de Washington . [6]
En 1911, WRECo construyó un parque de tranvías , un parque de diversiones cerca del final de una línea para estimular el número de pasajeros, una práctica iniciada por otras compañías de tranvías, incluidas varias en el área de Washington, DC. Este era el parque de atracciones Glen Echo , construido en el sitio de una asamblea anterior de Chautauqua que cerró en 1903. El parque seguiría siendo un elemento fijo de la vida de Washington hasta su cierre a fines de la década de 1960; Reabierto en la década de 1970 por el Servicio de Parques Nacionales , el parque figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos y ahora funciona como un centro artístico y cultural. [23]
En 1917, WRECo conducía unos 140 coches al día, unos 20 más que su rival Capital Traction. [24] Al año siguiente, el sistema operó 60,19 millas de vías, más del doble de la longitud del sistema Capital Traction. Los cables eléctricos aéreos alimentaron 26,77 millas de vía doble y 3,99 millas de vía única, mientras que los sistemas subterráneos alimentaron 23,09 millas de vía doble y 6,34 millas de vía única. Compartió 1,55 millas de doble vía subterránea con Capital Traction y 0,7 millas con Washington and Virginia Company. [2]
Pero con mucha más frecuencia, partes del sistema WRECo compitieron con Capital Traction en rutas ligeramente diferentes. Por ejemplo, la ruta principal del Ferrocarril Metropolitano era aproximadamente paralela a la del Ferrocarril de Washington y Georgetown , que discurría en gran parte a lo largo de la Avenida Pennsylvania , una de las principales calles diagonales del centro de Washington. Pero el recorrido del Metropolitan era más largo, ya que tenía que zigzaguear por las calles de norte a sur y de este a oeste.
De 1913 a 1921, se pagó a WRECo para operar otra compañía de tranvías con un nombre similar que conectaba Wisconsin Avenue con una comunidad del río Potomac: Washington and Great Falls Railway and Power Company . [15] La única línea de tranvía que realmente llegó a Great Falls, la WGFPC, fue un proyecto de desarrolladores ajenos a WRECo. Buscaban simplemente aumentar el valor de sus terrenos y del incipiente desarrollo residencial, y no estaban interesados en operar un tranvía como negocio. Así que pagaron a WRECo, específicamente a su filial Washington and Rockville Railway, para que suministrara, operara y alimentara el material rodante. [15] [25] El tendido de vías comenzó a mediados de 1912 [26] y la línea se abrió en 1913. [3] Generalmente funcionaba como un trozo y, a menudo, con un solo carro yendo y viniendo. "Sin embargo, durante al menos un tiempo, se operó un servicio directo al centro de Washington, con automóviles desde Great Falls hasta 8th Street", escribió el National Capital Trolley Museum en 2012. [25] Algunos pasajeros viajaron hasta Great Hotel Caídas . [27] El ferrocarril dejó de operar en 1921. [3]
North American Company comenzó a adquirir acciones de WRECo en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. [16] North American había sido una vez una de las acciones originales del Dow Jones Industrial Average . [28]
El 1 de diciembre de 1933, WRECo, Capital Traction y la compañía de autobuses Washington Rapid Transit se fusionaron para formar Capital Transit Company . WRECo continuó como holding , poseyendo el 50% de Capital Transit y el 100% de Potomac Electric Power Co. , pero Capital Traction se disolvió. [dieciséis]
El 31 de diciembre de 1933, North American Company poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto de WRECo. North American también intentó comprar Capital Traction, pero nunca poseyó más del 2,5% de las acciones de Capital Traction. [16] Pero por primera vez los tranvías en Washington estaban bajo la dirección de una sola empresa.
Capital Transit realizó varios cambios. Como parte de la fusión, la planta generadora de Capital Traction en Georgetown se cerró (y se desmanteló en 1943 ) y Capital Transit utilizó únicamente energía eléctrica suministrada de manera convencional. [29] En 1935 cerró varias líneas y las reemplazó con servicio de autobús. Debido a que la línea Rockville en Maryland fue una de las líneas que se cerró, se abrió una nueva terminal, la "Terminal Comunitaria de Capital Transit", en Wisconsin Avenue NW y Western Avenue NW el 4 de agosto de 1935. [30]
WRECo permaneció bajo propiedad de North American Company durante la siguiente década, como una importante filial tenedora de otras líneas.
En 1940, North American se había convertido en un holding de 2.300 millones de dólares que encabezaba una pirámide que para entonces contaba con 80 empresas. Controlaba diez importantes filiales directas, en ocho de las cuales poseía al menos el 79%. WRECo era entonces uno de los tres principales holdings entre las diez filiales directas. [31]
North American Company fue disuelta por la Comisión de Bolsa y Valores , tras la decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos del 1 de abril de 1946. [31]
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