Armstrong Siddeley fue un grupo de ingeniería británico que funcionó durante la primera mitad del siglo XX. Se formó en 1919 y es más conocido por la producción de vehículos de lujo y motores de aviación .
La empresa se creó tras la compra por parte de Armstrong Whitworth de Siddeley-Deasy , un fabricante de automóviles de lujo que se comercializaban para la alta sociedad. Tras la fusión de empresas, este enfoque en la calidad continuó en la producción de automóviles, motores de aviación, cajas de cambios para tanques y autobuses, motores para cohetes y torpedos y el desarrollo de vagones de ferrocarril. Las fusiones y adquisiciones de empresas con Hawker Aviation y Bristol Aero Engines permitieron la continuación de la producción de automóviles, que cesó en agosto de 1960.
La empresa fue absorbida por el conglomerado Rolls-Royce , que estaba interesado en el negocio de los aviones y los motores de aviación. Finalmente, los repuestos restantes y todos los intereses en el sector de los automóviles se vendieron a Armstrong Siddeley Owners Club Ltd, que ahora posee las patentes, los diseños, los derechos de autor y las marcas comerciales, incluido el nombre Armstrong Siddeley.
Considerado "un automóvil elegante apropiado para el uso real ", el "Armstrong Siddeley Saloon" fue utilizado por el Príncipe de Gales (más tarde Rey Eduardo VIII) durante su gira por Uganda en 1930. [1]
La Siddeley Autocar Company, de Coventry , fue fundada por John Davenport Siddeley (1866-1953) en 1902. Sus productos, fabricados para él por una subsidiaria de Vickers , se basaban en gran medida en los Peugeot, utilizando muchas piezas de Peugeot y equipados con carrocerías de fabricación inglesa. JD Siddeley fue nombrado director de ventas en Londres de la subsidiaria de Vickers Limited, Wolseley, a principios de 1905 [2] al mismo tiempo que Wolseley compró el fondo de comercio y los derechos de patente de su automóvil Siddeley. [nota 1] Unos meses más tarde, Herbert Austin se fue para formar su propio negocio y Siddeley fue nombrado director general. [3]
Sin el consentimiento de los hermanos Vickers, Siddeley añadió su propio nombre a la placa de Wolseley, pero lo eliminó tras su partida.
En 1909, J. D. Siddeley dimitió de Wolseley y en 1910 asumió la dirección de The Deasy Motor Car Manufacturing Company, Limited. Los accionistas estaban tan satisfechos con su éxito en ese puesto que el 7 de noviembre de 1912 acordaron por unanimidad cambiar el nombre de la empresa a The Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited. [4] [5] El nombre de Siddeley se había añadido al radiador del producto a principios de 1912. [6] Sus coches empezaron a utilizar el eslogan "Tan silencioso como la Esfinge", luciendo una Esfinge como mascota en el capó. [7]
En abril de 1919, Siddeley-Deasy fue comprada por Armstrong Whitworth Development Company de Newcastle upon Tyne y en mayo de 1919 se convirtió en Armstrong Siddeley Motors Ltd, una subsidiaria con JD Siddeley como director gerente. En 1927, Armstrong Whitworth fusionó sus intereses de ingeniería pesada con Vickers para formar Vickers-Armstrongs . En este punto, JD Siddeley puso a Armstrong Siddeley y Armstrong Whitworth Aircraft bajo su control. En 1928, Armstrong Siddeley Holdings compró Avro a Crossley Motors . También ese año Siddeley se asoció con Walter Gordon Wilson , inventor de la caja de cambios preselectora , para crear Improved Gears Ltd, que más tarde se convirtió en Self-Changing Gears , la caja de cambios a la que se debe atribuir el eslogan de marketing "Autos para las hijas de los caballeros".
Armstrong Siddeley fabricó coches de lujo, motores de aviones y, más tarde, aviones. En 1935, los intereses de JD Siddeley fueron adquiridos por 2 millones de libras [8] por el pionero de la aviación Tommy Sopwith , propietario de Hawker Aircraft , para formar, junto con Gloster Aircraft Company y Air Training Services, Hawker Siddeley , un nombre famoso en la producción aeronáutica británica. Armstrong Whitworth Aircraft y Armstrong Siddeley Motors se convirtieron en filiales de Hawker Siddeley, y el propio Sopwith se convirtió en el nuevo presidente de Armstrong Siddeley Motors. En ese momento, seguía existiendo una "asociación empresarial ininterrumpida" entre la familia Siddeley y la familia Middleton-Joy , que eran fabricantes de aceite filtrado y habían disfrutado de un éxito considerable en los rallies de carreras de coches . [9] [10]
Armstrong Siddeley se fusionó con el negocio de motores de aviación de Bristol Aeroplane Company (Bristol Aero Engines) para formar Bristol Siddeley como parte de una racionalización en curso bajo la influencia del gobierno de los fabricantes británicos de aviones y motores de aviación. Armstrong Siddeley produjo sus últimos automóviles en 1960. Bristol Siddeley y Rolls-Royce se fusionaron en 1966, esta última absorbiendo a la primera, que permaneció durante un tiempo como una división de motores de aviación dentro de Rolls-Royce.
En junio de 1972, Rolls-Royce (1972) Ltd vendió todo el stock de repuestos más todas las patentes, especificaciones, dibujos, catálogos y el nombre de Armstrong Siddeley Motors Ltd a Armstrong Siddeley Owners Club Ltd. Esto significó que "Armstrong Siddeley" y "AS Sphinx Logo" son marcas comerciales y derechos de autor de Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.
El nombre "Siddeley" sobrevivió un tiempo más en la aviación, a través de Hawker Siddeley Aviation y Hawker Siddeley Dynamics. En 1977 se unieron con otras compañías para convertirse en British Aerospace (BAe), que, tras fusiones posteriores, es hoy BAE Systems .
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El primer coche producido por la unión fue una máquina bastante grande, un 5 litros de 30 CV . En 1922 apareció un 18 CV más pequeño y en 1923 se presentó un 2 litros de 14 CV. En 1928 se presentó el primer seis cilindros de 15 CV de la empresa; en 1929 se presentó un vehículo de 12 CV. Este fue un año pionero para la marca, durante el cual ofreció por primera vez la caja de cambios con preselector Wilson como un extra opcional; se convirtió en un equipamiento estándar en todos los coches a partir de 1933. En 1930, la empresa comercializó cuatro modelos, de 12, 15, 20 y 30 CV, el último con un coste de 1450 libras esterlinas.
La imagen más bien seria de la empresa se vio reforzada durante la década de 1930 con la introducción de una gama de automóviles de seis cilindros con motores ohv , aunque un motor de cuatro cilindros y 12 hp se mantuvo en producción hasta 1936.
En 1932, más o menos, se inició una línea de diseños especiales, más bien deportivos, que dio lugar a la serie Rally Tourer. El objetivo era ayudar a deshacerse de la imagen un tanto pedestre de lo que, de hecho, era un producto bastante avanzado. De los 16 turismos de rally construidos, muchos fueron utilizados por los propietarios o directores superiores y participaron en varios rallyes, logrando algunos buenos resultados y dando lugar a una buena publicidad. En la actualidad, solo se sabe que existe uno de esos 16 coches especiales: un Rally Tourer Long-15 de 1933 que, según los registros, compartía la carrocería con la versión de 20 CV (que tenía un capó ligeramente más largo).
En 1933 se presentó el Siddeley Special de seis cilindros y 5 litros, con motor de aleación de aluminio Hiduminium ; este modelo costaba 950 libras. La producción de automóviles continuó a un ritmo reducido durante 1940 y se ensamblaron algunos en 1941.
La semana en que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, Armstrong Siddeley presentó sus primeros modelos de posguerra; se trataba del sedán de cuatro puertas Lancaster y el cupé descapotable Hurricane . Los nombres de estos modelos hacían eco de los nombres de los aviones producidos por el Grupo Hawker Siddeley (el nombre adoptado por la empresa en 1935) durante la guerra. Todos estos coches utilizaban motores de seis cilindros de 2 litros (16 CV), que se ampliaron a motores de 2,3 litros (18 CV) en 1949. De 1949 a 1952 se produjeron dos variantes comerciales de los Whitley de 18 CV , principalmente para la exportación. El Utility Coupé era un vehículo utilitario de estilo cupé convencional , mientras que el Station Coupé era efectivamente un vehículo de cabina doble, aunque todavía conservaba solo dos puertas. Sin embargo, tenía dos filas de asientos para acomodar hasta cuatro adultos y las puertas eran más grandes para permitir un mejor acceso a la parte trasera. A partir de 1953, la empresa produjo el Sapphire, con un motor de seis cilindros de 3,4 litros.
En 1956, la gama de modelos se amplió con la incorporación del 234 (un cuatro cilindros de 2,3 litros) y el 236 (con el antiguo motor de seis cilindros de 2,3 litros). El Sapphire 346 lucía una mascota en el capó con forma de esfinge y los motores a reacción Sapphire de Armstrong Siddeley . Los Sapphire 234 y 236 podrían haber parecido a algunos de los clientes leales de la marca como un cambio radical con respecto a la apariencia tradicional de Armstrong Siddeley. Sin embargo, en realidad, eran simplemente demasiado conservadores en una época en la que el diseño automovilístico estaba en rápido desarrollo. Si el "bebé Sapphire" anunció el principio del fin para Armstrong Siddeley, fue porque Jaguar había lanzado el sedán de construcción unitaria 2.4 en 1955, que era más rápido, significativamente más barato y mucho más atractivo que los 234 y 236.
El último modelo nuevo producido por Armstrong Siddeley fue el Star Sapphire de 1958, con un motor de 4 litros y transmisión automática . El Armstrong Siddeley fue una víctima de la fusión de 1960 con Bristol; el último automóvil salió de la fábrica de Coventry en 1960.
Los automóviles producidos por Armstrong Siddeley tenían designaciones que provenían de la potencia nominal de sus motores.
Una característica de muchos de sus coches posteriores fue la opción de una caja de cambios preselectora controlada eléctricamente.
Al igual que muchos coches británicos de esta época, existen clubes de propietarios activos que apoyan su uso continuo en varios países, por ejemplo, el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, los Países Bajos y Alemania. Armstrong Siddeley Owners Club Ltd tiene miembros en todo el mundo y muchos de los miembros del ASCC en Australia residen en el extranjero.
En el Reino Unido, ASOC publica una revista mensual para sus miembros, Sphinx . En Australia, el Armstrong Siddeley Car Club publica Southern Sphinx seis veces al año. En los Países Bajos, ASOC Dutch también publica seis veces al año, y en Nueva Zelanda, Armstrong Siddeley Car Club in New Zealand Inc. publica Sphinx-NZ mensualmente. [11]
Durante las décadas de 1920 y 1930, Armstrong Siddeley produjo una gama de motores radiales para aviones de baja y media potencia , todos ellos con nombres de grandes felinos . También produjeron un pequeño motor de 2 cilindros llamado Ounce , otro nombre para el leopardo de las nieves , para aviones ultraligeros.
La compañía comenzó a trabajar en su primer motor de turbina de gas en 1939, siguiendo el diseño iniciado en el Royal Aircraft Establishment por Alan Arnold Griffith . Conocido como el "ASX" por "Armstrong Siddeley eXperimental", el diseño original de turborreactor puro fue adaptado más tarde para impulsar una hélice, lo que dio lugar al "ASP". A partir de entonces, los motores de turbina AS recibieron nombres de serpientes . El Mamba y el Double Mamba eran motores de turbohélice , siendo este último una compleja pieza de ingeniería con dos Mambas uno al lado del otro que se impulsaban a través de una caja de cambios común, y se podían encontrar en el Fairey Gannet . El turbohélice Python impulsó el avión de ataque Westland Wyvern . El desarrollo posterior del Mamba eliminó la caja de cambios reductora para dar lugar al turborreactor Adder .
Otro pionero en la producción del diseño del motor RAE fue Metrovick , que comenzó con un diseño conocido como Metrovick F.2 . Este motor nunca entró en producción y Metrovick pasó a un diseño más grande, el Beryl, y luego a un diseño aún más grande, el Sapphire . Armstrong Siddeley se hizo cargo más tarde del diseño del Sapphire, y pasó a ser uno de los motores a reacción de segunda generación más exitosos, compitiendo con el más conocido Rolls-Royce Avon .
La empresa desarrolló un motor, originalmente para aviones no tripulados Jindivik , llamado Viper . Este producto fue desarrollado por Bristol Siddeley y, más tarde, por Rolls-Royce, y se vendió en grandes cantidades durante muchos años. También se produjo una gama de motores para cohetes , incluidos el Snarler y el Stentor . El desarrollo de cohetes complementó al de Bristol, y Bristol Siddeley se convertiría en el principal fabricante británico de motores para cohetes.
En 1946 Armstrong Siddeley produjo sus primeros motores diésel . Eran motores de velocidad media para uso industrial y agrícola. Inicialmente había un motor monocilíndrico que producía 5 CV (3,7 kW) a 900 rpm y una versión bicilíndrica. Cada cilindro tenía una capacidad de 988 cm3 ( 60,2 pulgadas cúbicas). La potencia de salida y la velocidad aumentaron progresivamente. A finales de 1954, el motor monocilíndrico tenía una potencia nominal de 11 CV (8,2 kW) a 1800 rpm y el motor bicilíndrico de 22 CV (16 kW) a la misma velocidad. En 1955, la gama se amplió con la introducción de un motor de 3 cilindros con una potencia nominal de 33 CV (25 kW). [12]
Los motores se construyeron en la fábrica de Armstrong Siddeley en Walnut Street en Leicester hasta que dicha fábrica cerró en agosto de 1957. [13] La producción se transfirió a la fábrica de Armstrong Siddeley ( Brockworth ) Ltd en Gloucestershire y en 1958 a la fábrica de Petters Limited en Staines, Middlesex. Los motores construidos por Petters fueron designados AS1, AS2 y AS3 para distinguirlos de los otros productos de esa compañía. La producción finalizó en 1962 cuando Petters introdujo una gama de reemplazo de motores diésel ligeros pequeños de alta velocidad refrigerados por aire. [14]
En abril de 1958, la empresa obtuvo una licencia para construir los motores diésel de alta velocidad de la serie MD de Maybach . [15] Bristol Siddeley Engines Ltd construyó varios cientos de ellos después de que esa empresa se hiciera cargo de las actividades de fabricación de Armstrong Siddeley en 1959.
Citas
Esta es una fotografía del Armstrong-Siddeley Saloon de veinte largos del mismo estilo que utilizó Su Alteza Real en Uganda. Era un automóvil elegante que se consideró apropiado para el uso real.
JA Middleton-Joy, de Leeds, cuyo éxito al ganar la Copa Yorkshire Post se anunció hoy, conducía un Armstrong-Siddeley de batalla corta de quince caballos de fuerza, que no estaba equipado con ningún dispositivo especial, aunque tiene el preselector Armstrong estándar,... [También] -Yorkshire Post y Leeds Intelligencer Yorkshire, Inglaterra - 7 de marzo de 1932, En 1903, el Sr. JD Siddeley le pidió al Sr. Joy que produjera un aceite especialmente adecuado para los automóviles Siddeley-Deasy que estaba produciendo en ese momento, y desde entonces ha habido una asociación comercial ininterrumpida entre las familias Siddeley y [Middleton] Joy.
Aceites filtrados
Bibliografía
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