El Armstrong Siddeley Sapphire es un motor turborreactor británico que fue producido por Armstrong Siddeley en la década de 1950. Fue el desarrollo definitivo de un trabajo que había comenzado como el Metrovick F.2 en 1940, evolucionando hacia un diseño avanzado de flujo axial con una cámara de combustión anular que desarrollaba más de 11.000 lbf (49 kN). Impulsó las primeras versiones del Hawker Hunter y el Handley Page Victor , y todos los Gloster Javelin . La producción también se inició bajo licencia en los Estados Unidos por Wright Aeronautical como el J65 , impulsando una serie de diseños estadounidenses. El principal competidor del Sapphire fue el Rolls-Royce Avon .
La evolución del diseño del Sapphire comenzó en Metropolitan-Vickers (Metrovick) en 1943 como una derivación del proyecto F.2. Cuando el F.2 alcanzó la calidad de vuelo a aproximadamente 1600 lbf (7100 N), Metrovick se dedicó a producir diseños más grandes, tanto un F.2 agrandado conocido como Beryl , como el F.9 Sapphire , mucho más grande . (Los nombres se eligieron después de una decisión de usar piedras preciosas para los nombres futuros de los motores). El Beryl finalmente desarrolló 4000 lbf (18 kN) de empuje, pero el único proyecto que lo seleccionó, el Saunders-Roe SR.A/1 , fue cancelado. El Ministerio de Abastecimiento (MoS) designó al F.9 como MVSa.1 .
En 1948 [1] Metrovick abandonó la industria de los motores a reacción. [2] [3] Armstrong Siddeley, que ya tenía su propio desarrollo de turbina, el ASX , se hizo cargo del MVSa.1, ahora rebautizado como ASSa.1 .
Después de un rediseño, surgió como ASSa.2 . En diciembre de 1949, el ASSa.2 completó una prueba de aceptación a 7380 lbf (32 800 N). Su competidor, el Avon RA.3, tenía un empuje de diseño de 6500 lbf (29 000 N) en ese momento. [4] Varias empresas expresaron interés en el Sapphire, y fue considerado como el motor principal o de respaldo para la mayoría de los diseños británicos de finales de los años 40 y principios de los 50.
El ASSa.5 con 7.500 lbf (33.000 N) de empuje se utilizó únicamente en el P.1A de English Electric , prototipo del Lightning. Se instaló un simple recalentamiento de tobera fija para ampliar el límite de rendimiento para pruebas de estabilidad y control desde aproximadamente Mach 1,1 hasta más allá de Mach 1,5. [5] Las versiones futuras del Lightning estaban propulsadas por el Avon.
El ASSa.6 , de 8.300 lbf (37.000 N), se utilizó en el Gloster Javelin FAW Mk.1 , Hawker Hunter F.Mk.2 y F.Mk.5, y en el prototipo Sud Ouest SO 4050 Vautour . El ASSa.7, de mayor empuje y 11.000 lbf (49 kN), fue el primer motor británico en superar las 10.000 lbf (44 kN) y propulsó al Gloster Javelin FAW Mk.7 , al Handley Page Victor B.Mk.1 y a un prototipo de cazabombardero suizo, el FFA P-16 .
El compresor Sapphire funcionó bien, sin picos de presión, [6] en todo su rango de RPM sin la necesidad de álabes guía de entrada variables (VIGV) o purga. Sin embargo, las primeras etapas del compresor sufrieron fatiga debido al bloqueo rotatorio a bajas RPM y se incorporaron varias correcciones, como un cable de conexión. Curtiss-Wright introdujo rampas variables en el Wright J65 en la entrada del compresor [7] para evitar el bloqueo y la excitación de las palas. Armstrong-Siddeley probó una solución similar en el Sapphire, pero incorporó cambios de palas en su lugar para reducir la respuesta de las palas al bloqueo. [8]
Caygill [9] afirma que uno de los problemas más graves que se encontraron a lo largo de la vida del Gloster Javelin fue causado por el "cierre de la línea central" en el motor Sapphire. Volar a través de una espesa nube podía hacer que la caja del compresor se encogiera y rozara las palas, causando fallas catastróficas del motor y la pérdida de la aeronave. El "cierre de la línea central" también causó una falla del Sapphire en un Victor B.1. [10]
El ASSa.7 del Javelin requería un postquemador con un impulso limitado, lo que lo convirtió en el ASSa.7LR . Se requería un impulso del 12% a grandes altitudes para recuperar el rendimiento de intercepción de bombarderos que se había perdido con los nuevos misiles De Havilland Firestreak . [9] Los postquemadores con un bajo requerimiento de impulso a veces se conocían como "wee-heat". [9] Otros recalentamientos de bajo impulso han incluido el "aumento del tubo de escape" (TPA) en el F-86H (J73) con un +10% en el despegue [11] y el "Bristol Simplified Reheat" (BSR), con un impulso de aproximadamente el 16% en el despegue, probado en motores Derwent V, Orenda, Olympus [12] y Orpheus. [13]
Un Armstrong Siddeley Sapphire se encuentra en exhibición estática en el Museo Aéreo Midland , Aeropuerto de Coventry , Warwickshire .
Existen muy pocos motores Armstrong Siddeley Sapphire, otros ejemplos conocidos se conservan en el Jet Age Museum en Gloucester, Inglaterra, y en el Museo de Aviación de Malta en Ta' Qali .
Datos de Jane's. [15]
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