La colisión Melbourne - Voyager , también conocida como el incidente Melbourne - Voyager o simplemente el incidente Voyager , fue una colisión entre dos buques de guerra de la Marina Real Australiana (RAN); el portaaviones HMAS Melbourne y el destructor HMAS Voyager .
En la tarde del 10 de febrero de 1964, los dos barcos estaban realizando maniobras en la bahía de Jervis . Los aviones del Melbourne estaban realizando ejercicios de vuelo, y al Voyager se le había asignado la tarea de guardia de aviones , y se posicionó detrás y a babor (izquierda) del portaaviones para rescatar a la tripulación de cualquier aeronave que amerizara o se estrellara. Después de una serie de giros efectuados para invertir los rumbos de los dos barcos, el Voyager terminó por delante y a estribor (derecha) del portaaviones. Se ordenó al destructor que volviera a la posición de guardia de aviones, lo que implicaría virar a estribor, alejándose del portaaviones, y luego dar un giro por detrás. En cambio, el Voyager comenzó un giro a estribor, pero luego dio la vuelta a babor. La tripulación del puente del Melbourne asumió correctamente que el Voyager estaba zigzagueando para dejar que el portaaviones lo adelantara, y luego asumiría su posición correcta detrás del "Melbourne". Se ha escrito que el personal superior del Voyager no estaba prestando atención a la maniobra, sin embargo, investigaciones recientes han demostrado que probablemente se había dado una orden de tomar posición y que el oficial de guardia del "Voyager" estaba zigzagueando para llegar a la posición. El "Voyager" permaneció paralelo al "Melbourne" hasta aproximadamente un minuto antes de la colisión, después de lo cual giró demasiado pronto a babor y a las posiciones de colisión. Su movimiento a babor fue tan repentino que el "Melbourne" dio la alerta aproximadamente a los 40 segundos, pero para entonces la colisión era inevitable. [1] [2]
El Melbourne chocó contra el Voyager a las 20:56, con la proa del portaaviones golpeando justo detrás del puente y cortando al destructor en dos. De los 314 a bordo del Voyager , 82 murieron, la mayoría de los cuales murieron inmediatamente o quedaron atrapados en la pesada sección de proa, que se hundió después de 10 minutos. El resto del barco se hundió después de medianoche. El Melbourne , aunque dañado, no sufrió víctimas mortales y pudo navegar hacia Sydney a la mañana siguiente con la mayoría de los supervivientes del Voyager a bordo; el resto había sido llevado a la base naval HMAS Creswell .
La RAN propuso una junta de investigación para investigar la colisión, pero una serie de incidentes durante los años 1950 y 1960 habían llevado a una desconfianza pública de las investigaciones dirigidas por la Marina, y como las propuestas para una investigación supervisada por un juez federal no fueron tomadas en cuenta, una comisión real completa se convirtió en la única vía para una investigación supervisada externamente. La Comisión Real de cuatro meses, encabezada por Sir John Spicer , [nota 1] concluyó que el Voyager fue principalmente culpable por no mantener un conocimiento efectivo de la situación, pero también criticó al capitán del Melbourne , John Robertson, y a sus oficiales por no alertar al destructor sobre el peligro en el que se encontraban. A pesar de la amplia evidencia de lo contrario, ambas tripulaciones del "Melbourne" y del "Voyager" fueron injustamente criticadas en esta primera investigación y Robertson fue destinado a una base en tierra; renunció poco después. Debido al rechazo de Sir John Spicer a las pruebas de los testigos, en 1967 el Sr. Samuels QC comparó el informe de Spicer de 1964 [3] sobre la colisión y la comisión real con "un rechazo injusto de las pruebas que condujo a un error judicial". John Jess (MHR 1960-1972), que fue uno de los pocos parlamentarios que se pronunció en contra de la injusticia de la comisión real, describió el manejo de la investigación y las críticas a ambas tripulaciones como "una situación trágica". En la Moción de Censura de 1964 en el Parlamento, dijo: "en ningún momento me parece que se haya pedido disculpas al personal de la marina por el trato al que han sido sometidos. [4]
La creciente presión sobre los resultados de la primera Comisión Real, junto con las acusaciones del ex oficial ejecutivo de la Voyager, Peter Cabban, de que el capitán Duncan Stevens no estaba en condiciones de comandar, dieron lugar a una segunda Comisión Real en 1967: la única vez en la historia de Australia en que se han celebrado dos Comisiones Reales para investigar el mismo incidente. Aunque las afirmaciones de Cabban giraban principalmente en torno al consumo excesivo de alcohol de Stevens, la segunda Comisión Real concluyó que Stevens no estaba en condiciones de comandar por razones médicas. En consecuencia, se argumentó que las conclusiones de la primera Comisión Real se basaban en suposiciones incorrectas y que Robertson y sus oficiales no eran los culpables de la colisión. A pesar de esta afirmación, las dos tripulaciones siguieron sintiendo la responsabilidad por la colisión basándose en suposiciones falsas hechas por John Spicer a pesar de las pruebas legítimas en ambas comisiones reales de que la colisión fue un accidente extraño, cuya razón no se había determinado. [5]
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El HMAS Melbourne fue el buque líder de la clase Majestic de portaaviones de la flota ligera. [6] Fue puesto en grada para la Marina Real el 15 de abril de 1943 en el Astillero de Construcción Naval de Vickers-Armstrong en Barrow-in-Furness , Inglaterra, y botado el 28 de febrero de 1945. [6] [7] El trabajo se suspendió al final de la Segunda Guerra Mundial y no se reanudó hasta que el gobierno australiano lo compró a él y a su barco gemelo HMAS Sydney en 1947. [7] El Melbourne fue modernizado en gran medida para operar aviones a reacción, y fue el tercer portaaviones del mundo en construirse con una cubierta de vuelo en ángulo . [8] El portaaviones fue puesto en servicio en la RAN el 28 de octubre de 1955. [6]
El portaaviones tenía 213,79 m de largo, un desplazamiento de 15.740 toneladas y podía alcanzar una velocidad de 24 nudos (44 km/h; 28 mph). [6] El grupo aéreo del portaaviones estaba formado por cazabombarderos De Havilland Sea Venom , aviones antisubmarinos Fairey Gannet y helicópteros Westland Wessex . [6] [8] El Melbourne se sometió a su reacondicionamiento anual del 16 de septiembre de 1963 al 20 de enero de 1964, y el mando pasó al capitán John Robertson a principios de enero. [9]
El HMAS Voyager fue el primero de tres destructores de la clase Daring construidos en Australia . [10] El Voyager , el primer barco totalmente soldado construido en Australia, fue botado por Cockatoo Island Dockyard en Sydney el 10 de octubre de 1949, botado el 1 de mayo de 1952 y puesto en servicio en la RAN el 12 de febrero de 1957. [10]
Con 120 m de longitud, la Voyager desplazaba 2.800 toneladas (estándar) y tenía una velocidad máxima de 33 nudos (61 km/h). [10] Después de regresar a Australia en agosto de 1963, después de un despliegue en la Reserva Estratégica del Lejano Oriente , la Voyager fue enviada al Astillero Naval de Williamstown para su reacondicionamiento. [10] El capitán Duncan Stevens fue nombrado oficial al mando a finales de ese año. [10] El reacondicionamiento se completó a finales de enero de 1964. [10]
El 9 de febrero de 1964, ambos barcos llegaron a la bahía de Jervis para realizar pruebas posteriores al reacondicionamiento. [10] Durante el día del 10 de febrero, los barcos operaron de forma independiente o realizaron ejercicios con el submarino británico HMS Tabard . [10] Esa tarde, mientras se encontraban a 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) al sureste de la bahía de Jervis, el Melbourne estaba realizando ejercicios de vuelo nocturno, mientras que el Voyager actuaba como escolta de guardia de aviones del portaaviones ; encargado de rescatar a la tripulación de cualquier aeronave que se estrellara o amerizara. [10] [11] Esto requería que el Voyager mantuviera una posición a popa y a babor de Melbourne a una distancia de 1500 a 2000 yardas (1400 a 1800 m). [12] Como los portaaviones se dirigen contra el viento para proporcionar la máxima asistencia para los despegues, su curso puede variar ampliamente y con poca antelación; por lo tanto, los equipos del puente a bordo de los destructores de escolta deben permanecer alerta en todo momento. [13]
Durante la primera parte de la tarde, cuando ambos barcos maniobraban juntos, el Voyager no tuvo dificultades para mantener su posición. [12] Después de la serie de cambios de rumbo que comenzaron a las 20:40, destinados a invertir los cursos de ambos barcos hacia un rumbo norte de 020° para las operaciones de vuelo, el Voyager terminó por delante y a estribor de Melbourne . [12] [14]
A las 20:52, se ordenó al Voyager que reanudara su puesto de guardia de avión. [15] Según el registro del barco del "Melbourne", la orden de reanudar la guardia de avión, enviada como Foxtrot Corpen 020, se envió a las 20.54. [16] El Voyager reconoció la orden y comenzó a virar un minuto después. [17] Se esperaba que el Voyager se alejara de Melbourne , hiciera un gran círculo, cruzara la popa del portaaviones y luego avanzara hacia Melbourne por su lado de babor. [15] El Voyager viró a estribor, alejándose de Melbourne , pero luego giró inesperadamente a babor. [18] Inicialmente, la tripulación del puente del Melbourne asumió que el Voyager estaba "derrapando", realizando una serie de giros en zigzag para reducir la velocidad del barco antes de girar detrás de Melbourne , pero el Voyager no alteró el curso nuevamente. [19] Investigaciones recientes han demostrado que la tripulación del puente del "Melbourne" interpretó correctamente la acción del "Voyager" como una maniobra de derrape. [20]
Debido al informe del juez Spicer de 1964, se ha escrito que en el puente de la Voyager , el oficial de guardia y el navegante se habían distraído, y Stevens estaba leyendo cartas náuticas, lo que afectó su visión nocturna . [21] Investigaciones recientes desafían esta opinión al proporcionar testimonio directo de los tres supervivientes del puente de la "Voyager" que prestaron declaración en la primera comisión real. No hubo tal distracción; el oficial de guardia y el navegante de la "Voyager" estaban maniobrando para ponerla en posición. El oficial de guardia permaneció en el pelorus desde la primera hasta las últimas cuatro señales y estuvo observando al "Melbourne" durante todo el ejercicio con sus binoculares. Un testigo también vio al capitán Stevens salir de la zona de la carta a las 20.54, varios minutos antes de la colisión, y se lo vio regresar a su silla o cerca de su silla antes de moverse de repente y dar la orden "adelante, a estribor" 20 segundos antes de la colisión. [22] [23]
El vigía del puente de babor había entrado en servicio mientras el Voyager giraba a estribor, y dio la alarma cuando el giro de vuelta a babor trajo al Melbourne de nuevo a la vista alrededor de las 20:55. [21] El oficial de navegación del Melbourne ordenó a los motores del portaaviones que se pusieran a la mitad de velocidad a popa aproximadamente al mismo tiempo, que el capitán Robertson aumentó a popa completa unos segundos más tarde. [19] Al mismo tiempo, Stevens dio la orden "A toda marcha con ambos motores. Todo a estribor", antes de dar instrucciones al contramaestre del destructor para que anunciara que una colisión era inminente. [19] Las medidas de ambos barcos fueron demasiado tardías; a 54 segundos del impacto, los barcos estaban a menos de 600 metros (2000 pies) de distancia y en estado extremo , físicamente incapaces de alterar su velocidad o rumbo lo suficiente para evitar una colisión. [24] [25] Investigaciones recientes han afirmado que el tiempo de alerta para ambos barcos fue de 40 segundos. El propio capitán Robertson se mantuvo firme en su postura de que la Voyager parecía estar realizando una maniobra legítima al derrapar para llegar a la posición, que la llegada del peligro fue repentina e irreversible y que la tripulación del puente del "Melbourne" no vio la luz de babor de la "Voyager" hasta 20 segundos antes de la colisión. [26] [27]
El Melbourne chocó contra el Voyager a las 20:56, con la proa del portaaviones cortando la superestructura delantera del destructor justo detrás del puente y la sala de operaciones . [24] [28] Los oficiales superiores en el puente murieron en el impacto. [29] La masa del portaaviones que se aproximaba hizo rodar al Voyager a estribor antes de cortar el barco en dos, con la proa pasando por el costado de babor del Melbourne y la popa por el de estribor. [30] [31] La caldera delantera del Voyager explotó, provocando brevemente un incendio en los restos abiertos de la proa del portaaviones antes de que se extinguiera con agua de mar. [30] La sección delantera del destructor se hundió en 10 minutos, debido al peso de las dos torretas de cañones de 4,5 pulgadas (110 mm). [32] La sección de popa no comenzó a hundirse hasta media hora después de la colisión, y no se sumergió por completo hasta las 00:18. [33] En los mensajes que fueron enviados inmediatamente al Cuartel General de la Flota en Sydney, Robertson subestimó la magnitud del daño al Voyager [34] y como resultado, se ordenó al Capitán Cook Graving Dock en Garden Island que despejara el buque de tropas HMAS Sydney del muelle para hacer lugar al Voyager , y el barco de salvamento, HMAS Kimbla , comenzó a navegar hacia el sur para remolcar al destructor a Sydney. [35]
El Melbourne puso a flote sus botes casi inmediatamente después de la colisión para recuperar a los supervivientes, y la sala de oficiales del portaaviones y el hangar C estaban preparados para las bajas. [36] Un cúter pudo rescatar a 40 personas antes de empezar a hacer agua. El cúter estaba comandado por el marinero líder MAW Riseley, que rescató a tantos supervivientes como pudo a pesar del límite de peso del bote de rescate. [37] La barcaza del almirante resultó dañada por los escombros. [31] También se pusieron a flote ocho helicópteros, pero se consideró demasiado peligroso tener tantos activos en un área tan pequeña, y se limitaron a dos a la vez. [38] La mayoría de los marineros en el agua no pudieron o no quisieron ser rescatados con los cabrestantes de los helicópteros, por lo que los helicópteros fueron reasignados para proporcionar iluminación del lugar con sus luces de aterrizaje. [38] A las 21:58, Melbourne fue informado de que cinco dragaminas (HMA Ships Snipe , Teal , Hawk , Ibis y Curlew ), dos barcos de búsqueda y rescate (SAR) de HMAS Creswell (Air Nymph y Air Sprite ) y helicópteros de la Estación Aérea Naval de Nowra , habían sido enviados. [39] [40] El destructor de escolta HMAS Stuart también se estaba preparando para zarpar. [35] Al llegar justo antes de las 22:00, Air Nymph recogió a 34 sobrevivientes e intentó transferirlos a Melbourne , pero las olas empujaron el barco debajo de la cubierta de vuelo del portaaviones y dañaron dos antenas de comunicaciones, y el barco SAR fue enviado de regreso a Creswell para descargar a los sobrevivientes. [40] Otros 36 fueron recuperados por Air Sprite y transportados a tierra. [40] Las búsquedas en el mar continuaron hasta el 12 de febrero, y los aviones hicieron pasadas ocasionales sobre el área hasta el 14 de febrero, buscando cuerpos. [41]
De las 314 personas que iban a bordo del Voyager en el momento de la colisión, murieron 14 oficiales, 67 marineros y un trabajador civil del astillero, incluidos Stevens y todos los marineros de la tripulación del puente, excepto dos. [42] La mayoría de los muertos se encontraban en la sección delantera del Voyager cuando ocurrió la colisión, fuera de servicio y descansando o durmiendo. [43] Solo se recuperaron tres cuerpos, uno de ellos el de Stevens. Fueron enterrados el 14 de febrero y los desaparecidos fueron declarados muertos el 17 de febrero. [44] Se celebraron servicios conmemorativos en Australia el 21 de febrero. [44] No hubo víctimas a bordo del Melbourne . [35]
A las 03:00, después de que los supervivientes del Voyager se hubieran acostado y de que los mamparos de colisión delanteros hubieran sido inspeccionados y apuntalados, Robertson entregó el mando de la operación de búsqueda a Stuart y comenzó a dirigirse a Sydney. [45] El Melbourne estaba atracado en el astillero Cockatoo Island para realizar reparaciones en su proa, que se completaron en mayo de 1964. [46] Permaneció en servicio con la RAN hasta 1982 y fue vendido como chatarra a China en 1985. [47]
Tras la colisión, tanto el Reino Unido como los Estados Unidos de América ofrecieron prestar barcos a la RAN como reemplazo; la Marina Real ofreció el destructor de clase Daring HMS Duchess , mientras que la Marina de los Estados Unidos ofreció dos destructores de clase Fletcher : el USS The Sullivans y el USS Twining . [46] El Duchess fue aceptado y modernizado, y como solo estaba previsto que estuviera en servicio en la RAN durante cuatro años (aunque más tarde fue vendido a la RAN y sirvió hasta 1977), la RAN ordenó la construcción de dos destructores de escolta mejorados de clase River ( fragatas británicas Tipo 12 ), basados en el diseño de la fragata clase Leander . [48] El Swan y el Torrens entraron en servicio en 1970 y 1971 respectivamente. [49]
Aunque los oficiales superiores de la RAN sugirieron que una Junta de Investigación naval era la mejor manera de investigar el incidente, una serie de incidentes y accidentes durante la década de 1950 y principios de la de 1960 habían dejado al público en general con una desconfianza en las investigaciones dirigidas por la marina, y el primer ministro Sir Robert Menzies dejó en claro que una investigación supervisada por un juez federal sería la única ruta aceptable: cualquier otra cosa sería vista como un encubrimiento. [50] Se suponía que las regulaciones para una investigación supervisada externamente de este tipo se habían redactado después de una explosión a bordo del HMAS Tarakan en 1950, pero nunca se promulgaron, por lo que la única opción de Menzies fue solicitar una comisión real . [51] La comisión, que estaría encabezada por el ex fiscal general Sir John Spicer , fue anunciada por Menzies el 13 de febrero de 1964. [52] Esta comisión estaba dirigida principalmente a investigar las causas inmediatas de la colisión y las circunstancias que la provocaron. Las consideraciones secundarias incluyeron la idoneidad de ambos barcos para el ejercicio y el rescate y tratamiento de los supervivientes. [52] Estas instrucciones se prepararon sin consultar a la RAN. [52] La gran cantidad de argumentos en pugna ralentizó la investigación, y no fue hasta el 25 de junio que se dio por concluida la investigación y se comenzó a redactar el informe. [53] El Informe Spicer se hizo público el 26 de agosto de 1964. [54]
El informe tenía una narrativa inconexa y repetidamente no citaba la evidencia relevante. [55] A pesar de que los tres sobrevivientes del puente del "Voyager" afirmaron lo contrario, Spicer concluyó que la colisión fue principalmente culpa de la tripulación del puente del Voyager , ya que descuidaron mantener una vigilancia efectiva y perdieron el conocimiento de la ubicación del portaaviones, aunque no culpó a los oficiales individuales. La evidencia directa del oficial táctico del Voyager demostró que el oficial de guardia del Voyager no descuidó su deber en absoluto y estuvo vigilando a Melbourne hasta la colisión, pero esta evidencia fue rechazada por Spicer principalmente porque "fue rechazada por el abogado que asistía al comisionado real y ha sido rechazada por el Gobierno desde entonces". [56] [57] Al informar sobre la contribución de Melbourne y aquellos a bordo de ella a la colisión, Spicer indicó específicamente los fallos de Robertson y otros dos oficiales del puente, ya que no alertaron a Voyager sobre el peligro en el que se encontraba y aparentemente no tomaron medidas para evitar que Melbourne colisionara. [58] Investigaciones recientes demuestran que Sir John Spicer, en su informe de 1964, retrasó dos minutos los tiempos de registro del barco "Melbourne" para que pareciera que la tripulación del puente del "Melbourne" simplemente se quedó allí parada viendo cómo la Voyager entraba en rumbo de colisión. El capitán Robertson sostuvo que el giro de la "Voyager" hacia la trayectoria de Melbourne fue repentino, lo que creó una situación peligrosa sobre la que no tenía control. Sin embargo, la historia fue escrita por el informe de Spicer, no por el testimonio real dado por los marinos que estaban allí. [59]
Robertson fue destinado a ser transferido al HMAS Watson , una base de entrenamiento en Sydney, [60] Robertson presentó su renuncia a la Marina el 10 de septiembre de 1964, dos días después de recibir la notificación oficial de su nuevo destino, que consideró una degradación. [61] Los medios de comunicación y el público en general consideraron que Robertson había sido convertido en chivo expiatorio del incidente. [62] El pueblo y el Parlamento se mostraron escépticos de que se hubiera llevado a cabo una investigación adecuada. [63]
En los siguientes años hubo una creciente presión del público, los medios de comunicación y los políticos del gobierno y la oposición sobre el manejo de la primera Comisión Real, así como las afirmaciones hechas por el teniente comandante Peter Cabban, el ex oficial ejecutivo del Voyager , de que el capitán Stevens bebía con frecuencia en exceso y no estaba en condiciones de comandar. [64] [65] El 18 de mayo de 1967, el primer ministro Harold Holt anunció una segunda Comisión Real sobre la colisión Melbourne - Voyager , con Sir Stanley Burbury , [nota 2] el Honorable Juez Kenneth Asprey , [nota 3] y el Honorable Juez Geoffrey Lucas, [nota 4] como comisionados presidentes que investigaban las afirmaciones hechas por Cabban. [66] Fue la única vez en la historia de Australia que se han celebrado dos Comisiones Reales sobre el mismo incidente, aunque se enfatizó que la segunda investigación se centraría en las acusaciones de Cabban, no en el accidente en sí. [67] La comisión se inauguró el 13 de junio de 1967 y las audiencias comenzaron el 18 de julio. [68]
La comisión examinó la proposición de que Stevens no estaba en condiciones de comandar la noche del incidente debido a una enfermedad (una úlcera duodenal ), embriaguez o una combinación de las dos, y que la descripción de la colisión en el informe de Spicer y las conclusiones extraídas de él eran incompatibles con los hechos. [69] [70] La úlcera de Stevens lo había hospitalizado previamente, y había ocultado su recurrencia a la RAN. [71] Había evidencia de que a Stevens le habían servido un brandy triple más temprano en la noche, y una autopsia realizada en el cuerpo de Stevens mostró un nivel de alcohol en sangre de 0,025%, aunque la importancia de esta cifra fue cuestionada por testigos expertos. [71] [72] Las audiencias duraron 85 días, y el Informe Burbury se publicó el 25 de febrero de 1968. [73] Encontró que Stevens no estaba médicamente apto para el mando, aunque no estaba afectado por el alcohol en el momento de la colisión. [71] [74] En consecuencia, algunas de las conclusiones de la primera comisión (las basadas en la suposición de que la Voyager estaba bajo el mando adecuado) requerían una reevaluación. [71] [74] Robertson y los demás oficiales del Melbourne fueron absueltos de culpa por el incidente. [75] Sin embargo, durante los últimos 60 años, la mayoría de los medios de comunicación y los informes generales atribuyeron la responsabilidad de la colisión a ambas tripulaciones en general, repitiendo las conclusiones injustas de Spicer de la primera investigación. [76]
Un médico, que pidió no ser identificado, informó a la primera Comisión Real que había estado prescribiendo anfetaminas de forma confidencial al capitán Stevens antes de la colisión. [77] [ página requerida ] Esta era una droga legal en ese momento y se transportaba en los armarios médicos de los barcos de la RAN. [78] El Ministro de la Marina, Don Chipp, sugirió esto como una explicación de las impresiones contradictorias creadas en las mentes de los testigos que informaron sobre el aparente estado de salud y comportamiento del capitán Stevens antes de la colisión. Esta evidencia solo se hizo pública después de que se completaron ambas investigaciones. [79]
La investigación más reciente sobre la colisión, realizada en 2023, demuestra que las tripulaciones de ambos barcos hicieron su trabajo correctamente la noche de la colisión. Los tres supervivientes del puente del "Voyager", que prestaron pruebas sustanciales en ambas investigaciones, así como el testimonio de la tripulación del puente del "Melbourne", han reducido la causa de la colisión al impacto que las nuevas luces de vuelo del "Melbourne" tuvieron en la tripulación del puente del "Voyager". La causa de la colisión no se había determinado previamente porque no había sido investigada por marinos experimentados en una junta de investigación. [14] [80] [81] Antes de 2023, e inmediatamente después de la colisión, se propusieron cinco posibles causas: [82]
Las dos Comisiones Reales refutaron las teorías sobre la falla del equipo, el entrenamiento inadecuado y los cálculos erróneos de la cámara de mar, lo que dejó la sugerencia de que un error de comunicación a bordo de uno de los barcos causó que el Voyager maniobrara de manera no deseada, o que los oficiales a bordo del Voyager estaban incorrectamente conscientes de la posición de su barco en relación con el portaaviones mucho más grande. [80]
El historiador naval y ex oficial de la RAN Tom Frame , que estudió la colisión para su tesis doctoral, cree que la causa principal de la colisión fue un error en las comunicaciones: específicamente, que la instrucción de virar a 020° y luego asumir la estación de guardia del avión fue distorsionada al recibirla la Voyager . [83] La señal era "Foxtrot Corpen 020 22", lo que significa que Melbourne estaba a punto de comenzar las operaciones de vuelo en un rumbo de 020°, a una velocidad de 22 nudos (41 km/h; 25 mph), y que la Voyager debía [14] [80] asumir la estación de guardia del avión. [84] [85] Mientras que la primera Comisión Real consideró la probabilidad de que la frase clave "foxtrot corpen" se invirtiera para convertirse en "corpen foxtrot" (una orden para girar hacia el curso dado), Frame afirma que era más probable que los números dados para el curso se escucharan mal o se confundieran con otros números en la señal como un giro al suroeste (varias posibilidades ofrecidas por Frame habrían indicado un giro al suroeste en lugar de al noreste, con un rumbo incorrecto entre 200° y 220°, o de 270°), o que esto sucediera junto con el error de frase clave. [84] [86] El ex comodoro de la RAN David Ferry no está de acuerdo con las conclusiones de Frame, alegando que la coincidencia de dos errores en la misma señal era poco probable, y que cualquiera de los dos errores sería causa suficiente para que Stevens o los otros oficiales cuestionaran la señal. [87] La investigación más reciente sobre la colisión se inclina a favor de Ferry y enumera todas las señales enviadas por el "Melbourne" al "Voyager" que se presentaron como prueba en la primera investigación. Esto demostró claramente que no hubo ningún error en la señal; el propio encargado de señales del Voyager declaró que no tenía ninguna duda de que la última señal que recibió y transmitió al oficial de guardia del "Voyager" era la foxtrot corpen 020. [88]
La idea de que los que iban a bordo del Voyager evaluaron incorrectamente su posición en relación con el portaaviones fue sugerida por Robertson durante la primera comisión: sugirió que Stevens y los demás a bordo del destructor pueden haber creído que estaban en la proa de babor del Melbourne . [89] Sin embargo, en sus notas escritas en la comisión, el capitán Robertson afirmó que no había testigos en ninguno de los dos barcos que afirmaran haber visto al "Voyager" en la proa de babor del "Melbourne" antes de la colisión. El último estudio de la colisión establece la evidencia dada por las tripulaciones de ambos barcos en relación con la teoría de la proa de babor; ningún testigo vio al Voyager en la proa de babor del "Melbourne". [90] LAS NUEVAS LUCES ROJAS DE VUELO DEL "MELBOURNE": EL ANÁLISIS FINAL Con el "Voyager" en la proa de estribor del "Melbourne", la tripulación del puente del "Voyager" habría visto la luz de navegación verde del "Melbourne". Sin embargo, el "Melbourne" también tenía en su mástil nuevos reflectores rojos, que estaban allí para ayudar al aterrizaje de los aviones en el "Melbourne". El piloto de uno de los alcatraces que estaba haciendo aterrizajes en el "Melbourne" declaró que las nuevas luces (que miraban a babor) iluminaban la cabina de su avión. El capitán Robertson le pidió a un marino que fuera hacia adelante y ajustara la luz roja. Después de que esto se hizo, las luces rojas estaban orientadas en dirección a estribor y, al estar más arriba en el mástil, sobrepasaron la luz de navegación verde del "Melbourne". Como el "Voyager" estaba haciendo su cola de pez para ponerse en posición para ir a popa del "Melbourne", el oficial de guardia probablemente vio esta luz roja y giró el "Voyager" a babor demasiado pronto, lo que llevó a estaciones de colisión. [91] La segunda Comisión Real consideró que esto, combinado con la mala salud de Stevens, fue la causa más probable de la colisión. [14] Frame afirma que para que esta teoría fuera plausible, toda la tripulación del puente tenía que perder la imagen táctica al mismo tiempo, lo que consideraba demasiado improbable. [92] Ferry también opina que, a menos que el Melbourne estuviera tanto en el punto ciego del radar del Voyager como oscurecido por el escape del destructor, era poco probable que la tripulación del puente pensara que no estaban a estribor del portaaviones. [93] El estudio reciente de 2023 afirma que el capitán Stevens del "Voyager" ya había dado instrucciones al oficial de guardia del "Voyager" para que hiciera girar al "Voyager" en dirección a babor del "Melbourne". Por lo tanto, es probable que la luz roja del "Melbourne" no fuera vista por toda la tripulación del puente del "Voyager", ya que el capitán había estado en el área de la carta.y estaba parado afuera de esa área justo antes de la colisión. [94]
Ferry favorece la opinión de que el Voyager calculó mal el margen de maniobra que tenía. [95] Afirma que el destructor sabía dónde estaba en relación con Melbourne y que el giro a estribor y luego la reversión a babor tenía la intención de ser una maniobra de "cola de pez". El Voyager debía girar a lo ancho del portaaviones, luego girar de nuevo hacia él, cruzar la popa y asumir su posición sin tener que hacer un rizo. [95] Sin embargo, no se le permitió tiempo suficiente al Voyager para alejarse de Melbourne antes de girar de nuevo a babor, por lo que en lugar de pasar por detrás de Melbourne , el destructor pasó por delante. [96] La teoría de Ferry elimina la necesidad de un doble error en las señales de comunicación y la necesidad de que todos en el puente del destructor tuvieran una suposición tan enormemente incorrecta de dónde estaba el Voyager en relación con el portaaviones. [71] En 2014 escribió un resumen de las teorías, la idoneidad de las Comisiones Reales para este tipo de investigación y la experiencia relacionada con la posterior colisión del HMAS Melbourne / USS Frank E. Evans . [97] La reciente investigación de 2023 coincide con Ferry y dedica un capítulo entero a la maniobra de cola de pez que la "Voyager" estaba realizando justo antes de la colisión. [98]
En el estudio de 2015 sobre los debates parlamentarios sobre la colisión del "Voyager", se afirma que la tripulación del HMAS Voyager y el HMAS Melbourne hicieron su trabajo correctamente y no cometieron ningún error la noche de la colisión. La tripulación del Voyager, de hecho, estaba vigilando al Melbourne y recibió y transmitió las señales correctamente. El accidente, reexaminado en 2023, expone en detalle el argumento de que las nuevas luces rojas de vuelo del "Melbourne", que se habían modificado para que quedaran en dirección a estribor, sobrepasaron la luz verde de navegación del "Melbourne", lo que provocó que el oficial de guardia del "Voyager" girara demasiado pronto. El Sr. Murphy, que representa a la Armada en la segunda investigación, señala acertadamente que se trató de un error honesto. Durante los últimos 60 años, las tripulaciones de ambos barcos han sido culpadas injustamente por la tragedia. Si se considera el panorama general, hay que reconocer que los superiores del capitán Robertson y el capitán Stevens, en el Almirantazgo, que habían planeado el ejercicio en primer lugar, no habían logrado garantizar la seguridad del mismo. Las luces del "Melbourne" deberían haber sido probadas antes de que ningún barco se uniera al "Melbourne". El trato que se dio al personal naval en la primera comisión real fue descrito por John Jess (MHR 1960-1972) como "la mayor injusticia cometida en la historia del servicio australiano". [99] [100]
El suboficial mayor Jonathan Rogers recibió póstumamente la Cruz de San Jorge por sus acciones durante el hundimiento. [38] Reconociendo que era demasiado grande para pasar por la escotilla de escape, organizó la evacuación de aquellos que pudieron escapar, luego dirigió a los atrapados en el compartimento en oraciones e himnos mientras morían. [38]
El mecánico eléctrico de guerra William Joseph CONDON recibió la Medalla Albert póstumamente, por elegir quedarse en la cafetería y salvar las vidas de jóvenes marineros en formación naval, junto con CPO Rogers, quien no pudo escapar.
Las Medallas Albert póstumas por salvamento fueron otorgadas al guardiamarina Kerry Marien y al mecánico eléctrico William Condon por sus acciones para salvar a otros miembros del personal del Voyager a costa de sus propias vidas. [101] [102] Los premios fueron enumerados en la edición del 19 de marzo de 1965 de la Gaceta de Londres , junto con una Medalla George , cinco Medallas del Imperio Británico por valentía y tres Reconocimientos de la Reina por conducta valiente para el personal del Voyager . [102]
El 4 de diciembre de 2015, se anunció que el centro de apoyo para los buques de asalto anfibio de la clase Canberra llevaría el nombre de Robertson. [103] La familia de Robertson y la RSL han pedido una disculpa formal del gobierno australiano, pero varias figuras del gobierno han declarado que el nombre del centro es un "reconocimiento apropiado" de la carrera de Robertson. [103]
Tras la investigación, se realizaron cambios en la RAN para evitar que se produjera una situación similar. [104] Se crearon procedimientos para desafiar a otro buque que se viera maniobrando peligrosamente o que hubiera transmitido una señal de maniobra poco clara, [104] y se compilaron reglas para los buques de escolta que operaban con el Melbourne . Entre otras instrucciones, estas reglas prohibían que los buques de escolta se acercaran a menos de 2.000 yardas (1.800 m) del portaaviones a menos que se les ordenara específicamente hacerlo, y establecían que cualquier maniobra alrededor de Melbourne debía comenzar con un giro en sentido contrario al del portaaviones. Las nuevas reglas se aplicaron a todos los buques programados para navegar en concierto con el portaaviones, incluidos los de armadas extranjeras. [104] [105]
Las familias de los fallecidos en el hundimiento del Voyager intentaron reclamar una indemnización por sus pérdidas, mientras que los supervivientes intentaron presentar reclamaciones por estrés postraumático y dolencias similares. [106] Un fallo del Tribunal Supremo de 1965 impidió que el personal de las fuerzas armadas demandara al gobierno por una indemnización, aunque la esposa del trabajador del astillero fallecido en la colisión pudo presentar una reclamación con éxito. [107] [108] El fallo fue revocado en 1982. [107] [109] Los supervivientes del Voyager y sus familias presentaron demandas de indemnización y, durante la década de 1990, los marineros de Melbourne comenzaron a presentar reclamaciones legales similares. [107] [110] [111]
Ambos grupos se encontraron con una fuerte oposición legal por parte del gobierno australiano, con representantes de la Commonwealth sosteniendo que quienes presentaban reclamos estaban tratando oportunistamente de culpar a un solo incidente por una serie de problemas de la vida y habían inventado o embellecido sus síntomas, o estaban haciendo reclamos no creíbles. [106] [112] En 2007, Peter Covington-Thomas recibió $2 millones en compensación. [113] [114] Para mayo de 2008, 35 casos todavía estaban en curso, dos de dependientes de marineros de la Voyager muertos en la colisión, el resto de marineros de Melbourne . [106] Otros 50 casos se habían cerrado en 2007 después de la mediación. [106] Un grupo adicional de 214 casos de compensación relacionados con el incidente se cerró en julio de 2009. [115] Algunos casos habían estado abiertos por más de diez años, lo que le costó al gobierno millones de dólares al año en costos legales. [106]
En 2008, el manejo de algunos casos de sobrevivientes de la Voyager fue investigado por el Instituto de Derecho de Victoria , después de que presentaran quejas sobre las discrepancias entre lo que se les otorgó y lo que recibieron: por ejemplo, un marinero solo recibió $ 72,000 de un acuerdo de $ 412,000. [116] Todas las quejas fueron de casos manejados por David Forster de Hollows Lawyers, quien manejó 89 de los 214 casos en total; estos resultaron en un acuerdo total de $ 23 millones. [107] [116] Las investigaciones encontraron importantes problemas contables, incluido el aparente doble cobro por el trabajo realizado y el cobro de honorarios completos después de que se descontaran o cancelaran por completo. [107] [116] En 2010, se llamó a los administradores judiciales ; Esto fue seguido por la cancelación del certificado de práctica de la abogacía de Forster en diciembre de 2011. [107] [116] En 2014, el Tribunal Superior desestimó las impugnaciones de Forster al nombramiento de administradores judiciales, [117] y la negativa a emitirle un certificado de práctica. [118] En 2017, el Tribunal Supremo de Victoria autorizó la distribución de $1,8 millones a los antiguos clientes de Forster. [119] [120]
el Voyager se encontraba en una posición peligrosa, por lo que corrí hacia el puente y ordené: "Ambos motores a toda popa".
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