El coche Kei es la categoría más pequeña de vehículos de motor japoneses legales en las autopistas . 'Kei' es diminutivo de kei-jidōsha , ( kanji :軽自動車), "automóvil ligero" o "automóvil compacto" ( pronunciado [keːdʑidoːɕa] ). Con dimensiones y especificaciones de motor restringidas, los propietarios se benefician en primer lugar de impuestos y tasas de seguro más bajos. Y, lo que es más importante, en la mayoría de las zonas rurales también estaban exentos del requisito general japonés de propiedad de espacios de estacionamiento shako shōmeisho (車庫証明書) para comprar legalmente un vehículo de motor, [ cita requerida ] ya que el estacionamiento en la calle generalmente está restringido en Japón. Los fabricantes de automóviles japoneses también fabrican microvans y kei trucks dentro de esta categoría legal.
La categoría kei fue creada por el gobierno japonés en 1949, para estimular tanto la propiedad de automóviles como el crecimiento de la industria automovilística japonesa. Las regulaciones fueron revisadas varias veces hasta 1998, pero desde octubre de 1998, la ley especifica constantemente una longitud, anchura y altura máximas del vehículo inferiores a 3,4 m (11,2 pies), 1,48 m (4,9 pies) y 2,0 m (6,6 pies) respectivamente, y Cilindrada del motor inferior a 660 cc (40,3 pulgadas cúbicas). Los fabricantes de automóviles y los legisladores japoneses alcanzaron un " acuerdo de caballeros " para una potencia máxima de 64 CV (63 CV; 47 kW).
Los autos Kei han tenido mucho éxito en Japón desde la década de 1960 y representaron más de un tercio de las ventas nacionales de autos nuevos en el año fiscal 2016, después de caer desde una participación de mercado récord del 40 por ciento en 2013. Para reducir la participación de mercado de los autos kei, Japón aumentó los impuestos sobre la categoría en un 50% en 2014. [1] [2] [3] En 2018, siete de los 10 modelos más vendidos eran, no obstante, autos kei, incluidos los cuatro primeros, todas furgonetas de pasajeros cuadradas : la Honda N -Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz y Daihatsu Tanto . [4]
En el caso de las exportaciones, los vehículos son generalmente demasiado pequeños y especializados para ser rentables. [5] Existen excepciones notables, por ejemplo el Suzuki Alto y el Daihatsu Cuore , que se han exportado constantemente desde alrededor de 1980. La versión de exportación del Suzuki Jimny se ha vuelto muy popular, tanto dentro como fuera de Japón. Los coches Kei son populares entre las personas mayores, pero también entre los jóvenes y las familias más jóvenes debido a su asequibilidad y facilidad de uso. [6]
Casi todos los coches kei han sido diseñados y fabricados en Japón, pero una versión del Smart Fortwo de fabricación alemana fue importada brevemente y clasificada oficialmente como coche kei, y desde entonces, el Caterham 7 160 británico también recibió dicha clasificación.
Las regulaciones del gobierno japonés limitan el tamaño físico exterior, el desplazamiento del motor ( de combustión ) y la potencia de salida de los autos kei; consulte la tabla detallada a continuación. Los coches Kei también han estado sujetos a otras restricciones, principalmente límites de velocidad más bajos que los vehículos más grandes; Los Kei-cars más antiguos también tenían un timbre de advertencia que sonaba cuando se conducía demasiado rápido. [7]
Los autos Kei tienen placas amarillas (con números negros sobre un fondo amarillo para uso privado y números amarillos sobre un fondo negro para uso comercial), lo que les valió el nombre de "autos con placa amarilla" en los círculos de habla inglesa. [8] [9]
Los coches Kei modernos suelen estar disponibles con motores de inducción forzada , transmisiones automáticas y continuamente variables y la opción de tracción delantera o total . [9] Después de la década de 1980, los autos Kei habían madurado tanto en potencia, velocidad y seguridad pasiva (en caso de choque), que ya no estaban obligados a velocidades máximas más bajas que otros autos. Desde entonces, los fabricantes de automóviles japoneses acordaron una velocidad máxima autoimpuesta de 140 km/h (87 mph), principalmente debido a su estrecho ancho.
Los coches Kei a menudo se consideran el equivalente japonés de los "coches urbanos " del segmento A de la Unión Europea . Sin embargo, contrariamente al estatus legal y las limitaciones de los autos Kei especiales de Japón, no existen restricciones, excepciones o beneficios legales paneuropeos o de la UE para lo que el periodismo automotriz europeo o los analistas de mercado llaman el segmento de mercado "A" de vehículos de motor. Aunque algunos modelos Kei se exportan o obtienen licencias con éxito, la gran mayoría están diseñados y fabricados para el mercado interno japonés (JDM), ya que están completamente optimizados para ofrecer los vehículos más atractivos dentro de las reglas muy específicas de Japón para los Kei-car . 5] además de estar construido principalmente con la dirección a la derecha. Contrariamente a la creencia popular, según la normativa del 1 de enero de 1990, no existe un límite de potencia oficial para los coches Kei. El límite lo dicta un acuerdo de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses, ya que el coche Kei más potente de la época tenía una potencia de 64 CV (47 kW; 63 CV). Este acuerdo se alcanzó para evitar una carrera de caballos de fuerza y permanecer fiel al espíritu modesto de la clase Kei, para cobrar impuestos más bajos a los vehículos pequeños que sean suficientes para satisfacer las necesidades básicas de transporte .
La clase legal kei se originó en la era posterior al final de la Segunda Guerra Mundial , cuando la mayoría de los ciudadanos japoneses no podían permitirse un automóvil de tamaño completo, aunque muchos tenían suficiente dinero para comprar una motocicleta liviana . Para estimular el crecimiento de la industria del automóvil, así como ofrecer medios de transporte alternativos y vehículos de reparto para pequeñas tiendas y negocios, se creó la categoría kei-car, una carga fiscal reducida y los máximos legales correspondientes para los vehículos de "transporte esencial". [12] Inicialmente limitado a una cilindrada de sólo 150 cc (o sólo 100 cc para motores de dos tiempos ) en 1949, las limitaciones de dimensiones y tamaño del motor se ampliaron gradual pero rápidamente en 1950, 1951 y 1955, para hacer que los autos kei fueran más atractivo para los compradores y una producción más viable para los fabricantes.
A partir de 1955, el límite de cilindrada aumentó a 360 cc para los motores de dos y cuatro tiempos , lo que dio lugar a que varios modelos nuevos de coches kei comenzaran a producirse en los años siguientes. Estos incluyeron el Suzuki Suzulight de 1955 [13] y el Subaru 360 de 1958 (considerados los primeros autos kei verdaderamente producidos en masa), [14] que finalmente pudieron satisfacer la necesidad de transporte básico de la gente sin verse seriamente comprometidos. En 1955, el Ministerio japonés de Industria y Comercio Internacional (MITI) también se propuso desarrollar un " automóvil nacional " que fuera más grande que los autos kei producidos en ese momento. Este objetivo influyó en los fabricantes de automóviles japoneses para determinar la mejor manera de centrar sus esfuerzos de desarrollo de productos para los coches kei o los coches "nacionales" más grandes. Las pequeñas dimensiones exteriores y la cilindrada del motor reflejaban el entorno de conducción en Japón, con límites de velocidad en Japón que, de manera realista, no superan los 40 km/h (24,9 mph) en zonas urbanas. A los coches kei no se les permitía conducir a más de 40 km/h hasta mediados de la década de 1960, cuando el límite de velocidad kei se aumentó a 60 km/h (37,3 mph). Los primeros vehículos eran comparables a los "coches burbuja" europeos de la época.
Luego, la clase pasó por un período de sofisticación cada vez mayor, [15] con una transmisión automática que apareció en el Honda N360 en agosto de 1968, y frenos de disco delanteros disponibles en varios autos deportivos kei, comenzando con el Honda Z GS de enero. 1970. [16] La potencia de salida también siguió aumentando, alcanzando un máximo con el Daihatsu Fellow Max SS de 40 CV (29 kW; 39 hp) de julio de 1970. [17] Las ventas aumentaron de manera constante, alcanzando un máximo de 750.000 unidades en 1970.
Hasta el 31 de diciembre de 1974, los coches kei utilizaban matrículas más pequeñas que los coches normales, de 230 mm × 125 mm (9,1 pulgadas × 4,9 pulgadas). A partir de 1975, recibieron placas estándar de tamaño mediano, que miden 330 mm × 165 mm (13,0 x 6,5 pulgadas). Para diferenciarlos de los turismos normales, las placas ahora eran amarillas y negras en lugar de blancas y verdes.
A lo largo de la década de 1970, el gobierno siguió reduciendo los beneficios ofrecidos a los vehículos kei, lo que, combinado con estándares de emisiones cada vez más estrictos, redujo drásticamente las ventas durante la primera mitad de la década. [15] En 1973 se añadieron inspecciones anuales obligatorias y previamente exentas para los coches kei, lo que supuso un freno adicional a las ventas. [18] Honda y Mazda se retiraron del cada vez más reducido mercado de automóviles kei de pasajeros en 1974 y 1976, respectivamente, aunque ambos mantuvieron una oferta limitada de vehículos comerciales. Las ventas habían ido disminuyendo constantemente, alcanzando un mínimo de 150.000 automóviles de pasajeros en 1975, un 80% menos que las ventas de 1970. [19]
Las leyes de emisiones fueron otro problema para la industria del automóvil kei a mediados de los años 1970. De 1973 a 1978, las normas sobre emisiones debían endurecerse en cuatro pasos. [20] Cumplir con las normas más estrictas, que se iban a introducir en 1975, sería problemático para los fabricantes de coches kei. Esto fue particularmente difícil para Daihatsu y Suzuki, que se centraban en motores de dos tiempos, y especialmente para Suzuki, una empresa relativamente pequeña cuya línea completa consistía en autos kei de dos tiempos. [21] Daihatsu, sin embargo, contaba con el respaldo de ingeniería y las poderosas conexiones de su propietario, Toyota, para ayudarlos a cumplir con los nuevos requisitos. Todos los fabricantes de coches kei clamaban por una mayor cilindrada del motor y límites de tamaño de los vehículos, alegando que los estándares de emisiones no se podían cumplir con un motor funcional de 360 cc. Al final, la legislatura japonesa cedió y aumentó las restricciones totales de longitud y anchura en 200 mm (7,9 pulgadas) y 100 mm (3,9 pulgadas), respectivamente. El tamaño del motor se incrementó a 550 cc, a partir del 1 de enero de 1976. [21] Las nuevas normas se anunciaron el 26 de agosto de 1975, dejando muy poco tiempo para que los fabricantes revisaran sus diseños para aprovechar los nuevos límites. [22]
La mayoría de los fabricantes quedaron algo sorprendidos por la decisión; Habiendo esperado un límite de 500 cc (30,5 pulgadas cúbicas), ya habían desarrollado nuevos motores para adaptarse a tales restricciones. Estos nuevos motores se introdujeron rápidamente, generalmente montados dentro de carrocerías ensanchadas de los modelos existentes. [19] Estas versiones provisionales, con cilindradas que oscilaban entre 443 y 490 cc, eran "tanteadores", desarrollados para ver si existía un mercado continuo para el coche kei. [19] A medida que las ventas mejoraron, estos motores solo duraron aproximadamente un año de modelo hasta que los fabricantes tuvieron tiempo de desarrollar motores de tamaño máximo. Sólo Daihatsu tenía listo un motor de 550 cc y así evitó desarrollar motores de transición que no aprovecharan inmediatamente las nuevas regulaciones. Sin embargo, las ventas de automóviles Kei permanecieron estancadas; Si bien las ventas combinadas de automóviles kei comerciales y de pasajeros alcanzaron las 700.000 por primera vez desde 1974, [20] los automóviles pequeños aún perdieron participación de mercado en un mercado en rápido crecimiento.
A medida que los coches kei se hicieron más grandes y potentes, apareció otro beneficio: las exportaciones aumentaron considerablemente. En particular, las ventas de exportación de camiones kei aumentaron, mientras que las exportaciones de turismos kei aumentaron a un ritmo menor. En 1976, el número de coches y camiones kei exportados combinados fue de 74.633 (un aumento interanual del 171%), a pesar de que disminuyeron las exportaciones de coches kei de pasajeros. [23] En 1980, se produjo otro año récord cuando las exportaciones crecieron un 80,3% (a 94.301 unidades), de las cuales el 77,6% fueron microcamiones. [24] Casi el 17% de las exportaciones se dirigieron a Europa, eclipsado por Chile , que se llevó casi una cuarta parte de los vehículos kei exportados. [24]
Debido al difícil entorno económico, los coches de bajo precio se vendieron bien a principios de década; 1981 marcó otro año exitoso cuando las ventas de automóviles kei japoneses alcanzaron su nivel más alto desde 1970 (con 1.229.809 unidades de automóviles y camiones). [25] Esto también se debió a un nuevo fenómeno: para ayudar a aumentar sus ventas, Suzuki desarrolló un nuevo automóvil que podía venderse como vehículo comercial aunque en realidad estaba destinado a un uso privado, evitando así el impuesto especial del 15,5% . El diseño eficiente y básico significó que el Suzuki Alto resultante fuera considerablemente más barato que cualquiera de sus competidores, y marcó la pauta para los autos kei durante toda la década de 1980. Hasta que se abolió el impuesto especial en 1989, los vehículos comerciales ligeros como el Alto y sus competidores suplantaron casi por completo a las versiones de turismos. [18]
A medida que avanzaba la década de 1980, los coches kei se volvieron cada vez más refinados, perdiendo sus orígenes utilitarios, a medida que los clientes japoneses ganaban cada vez más. Características como elevalunas eléctricos, turbocompresores, tracción en las cuatro ruedas y aire acondicionado estuvieron disponibles en los modelos kei-car. Por el contrario, las versiones furgoneta de los kei hatchbacks ahora se comercializaban entre clientes no comerciales para aprovechar impuestos aún más bajos y normas de emisiones más indulgentes; Este movimiento en el mercado fue encabezado por Suzuki con su Alto 1979 , y los competidores pronto siguieron su ejemplo, con la familia Subaru Rex y el Daihatsu Mira apareciendo dentro de un año. [26]
En la década de 1980, el límite de velocidad para los coches kei era de 80 km/h (50 mph). Las reglas gubernamentales también exigían un timbre de advertencia para alertar al conductor si se excedía esta velocidad. [7]
Las regulaciones del coche kei fueron revisadas en marzo de 1990, permitiendo a los motores un aumento de cilindrada de 110 cc (6,7 pulgadas cúbicas), o veinte por ciento, mientras que la longitud máxima se incrementó en 100 mm (3,9 pulgadas). Estos cambios se produjeron durante la burbuja económica japonesa de los años 1990 , y todos los fabricantes desarrollaron rápidamente nuevos modelos a la medida. En cinco meses, todos los principales modelos kei habían cambiado de motores de 550 cc a 660 cc. [27]
Por primera vez, también se aplicó un límite de potencia de 64 CV (47 kW; 63 CV), además del límite de tamaño del motor, en respuesta a las potencias cada vez mayores disponibles con las tecnologías de turbocompresor y multiválvulas popularizadas a finales de los años 1980. . La tecnología del motor también se compartió con las motos deportivas , que están diseñadas más para el disfrute del conductor y menos para ahorrar combustible, yendo en contra de la idea de los autos para personas pequeñas y poniendo las ventajas fiscales y estructurales de los autos kei en riesgo de una reacción gubernamental. Este límite de potencia coincidía con la producción más alta alcanzada por cualquier fabricante de kei en ese momento y fue un acuerdo de caballeros entre los fabricantes en un esfuerzo por evitar una guerra de caballos de fuerza entre la clase kei. El único coche kei que ha superado este límite es el Caterham 7160 , un deportivo británico ligero que no se esperaba que calificara como un coche kei, aunque es lo suficientemente pequeño (en dimensiones y cilindrada) para cumplir con las regulaciones. Su motor tiene una potencia de 80 hp (60 kW; 81 PS); dado que así es como el automóvil está homologado en el Reino Unido, las autoridades japonesas le dijeron al importador que su potencia debería permanecer sin cambios. [28] La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón también se autoimpone un límite de velocidad de 140 km/h (87 mph) para los coches kei. [29]
En un raro ejemplo de un modelo producido en masa en el extranjero que se vende como un automóvil kei en Japón, Yanase vendió en Japón una versión kei del Smart Fortwo (llamado Smart K ) de 2001 a 2004. El Smart K usó parte trasera revisada. guardabarros y dimensiones reducidas de neumáticos y ancho de vía para cumplir con las regulaciones kei. [30] El modelo no fue un éxito y vendió la menor cantidad de ejemplares de un coche kei cuando se comercializó. [9]
El Suzuki Wagon R fue el auto kei más vendido en Japón de 2003 a 2008. [31] A partir de 2011, Toyota ingresó al mercado de autos kei por primera vez. Se esperaba que el Toyota Pixis Space resultante, un Daihatsu Move Conte rebautizado , aumentara la competencia en ese mercado. [32] Nissan y Mitsubishi comenzaron a producir conjuntamente el Mitsubishi eK (también vendido como Nissan Dayz y anteriormente Nissan Otti). La línea de autos kei de Honda ( N-one , N-Box y N-WGN) representa alrededor de una cuarta parte de sus ventas totales. [ cita necesaria ]
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En abril de 2014, el gobierno japonés redujo significativamente las ventajas para los propietarios de automóviles kei, imponiendo un impuesto más alto sobre las ventas, un impuesto más alto sobre la gasolina y un impuesto más alto sobre los automóviles kei, el último de los cuales se incrementó en un 50 por ciento, reduciendo considerablemente los beneficios fiscales en comparación con los impuestos regulares. -Autos de tamaño. [2]
Daihatsu, Honda, Suzuki y Nissan-Mitsubishi (a través de la empresa conjunta NMKV ) son actualmente los únicos fabricantes de coches kei de producción en masa. Mazda vende modelos Suzuki renombrados, Toyota y Subaru venden modelos Daihatsu con diseño de distintivo, y Nissan-Mitsubishi obtiene sus modelos kei comerciales de Suzuki.
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La versión eléctrica del Mitsubishi i , el Mitsubishi i-MiEV, fue el primer coche kei eléctrico. Este se lanzó para compradores de flotas en 2009 en el mercado interno japonés . Estuvo disponible para el público en general así como para el mercado global en 2010. [33] El i-MiEV utiliza un motor síncrono de imán permanente de 47 kW (63 hp) impulsado por una batería de iones de litio de 16 kWh. [34] Puede cargarse durante la noche en 14 horas desde la red eléctrica doméstica de 100 voltios, o en 30 minutos desde estaciones de carga rápida instaladas en las ubicaciones de la flota. Su alcance es de 100 km (62 millas) según lo probado por la EPA de EE. UU . y de 160 km (99 mi) según lo probado por el Ministerio de Transporte japonés. Fue el primer coche eléctrico producido en masa del mundo y el primer coche eléctrico del que se vendieron más de 10.000 unidades. [35] [36] [3] [37]
También se vendieron en Europa variantes rebautizadas y ligeramente actualizadas del i-MiEV como Peugeot iOn y Citroën C-Zero. En 2011, Mitsubishi lanzó el MINICAB-MiEV; una versión eléctrica de batería de la microvan Minicab , que toma prestado el tren motriz y los componentes clave del i-MiEV. [38] [39] En marzo de 2015, se han vendido en todo el mundo más de 50.000 unidades en todas las variantes (incluidas las dos versiones minicab vendidas en Japón) desde 2009. [40] La producción del i-MiEV se interrumpió en 2021.
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En mayo de 2022, NMKV lanzó el Sakura con la insignia de Nissan y el eK X EV con la insignia de Mitsubishi en el mercado interno japonés . Estos modelos tienen una batería de iones de litio de 20 kWh con una autonomía estimada WLTC de 180 km (110 millas). Ambos utilizan un único motor eléctrico con una potencia máxima de 47 kW (63 CV; 64 CV). El eK X EV es una versión eléctrica de batería del Mitsubishi eK X, y el Sakura es una actualización de la línea Dayz de Nissan. Los dos son elegibles para recibir incentivos para la compra de vehículos eléctricos en Japón y, a partir de junio de 2022, también son los BEV nuevos más baratos de un importante fabricante japonés. [41] [42] [43]
El impuesto especial sobre vehículos es del 2% del precio de compra, en comparación con el 3% para un automóvil normal. [44] Un contrato de seguro de 24 meses normalmente cuesta ¥ 18.980 en el momento de la matriculación, frente a ¥ 22.470 para un automóvil más grande. [ cita necesaria ]
También se aplica un impuesto sobre el peso de los automóviles: su importe es de ¥13.200 y ¥8.800 por un período de tres y dos años, respectivamente, en comparación con los ¥18.900 y ¥12.600 que se cobran por los turismos de mayor tamaño. Por tanto, el ahorro es superior al 30% en ambos casos. Este impuesto sobre el peso se paga después de que el vehículo haya pasado su inspección de seguridad . El impuesto de circulación requerido se basa en la cilindrada del motor.
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