La colisión Melbourne – Voyager , también conocida como incidente Melbourne – Voyager o simplemente incidente de la Voyager , fue una colisión entre dos buques de guerra de la Marina Real Australiana (RAN); el portaaviones HMAS Melbourne y el destructor HMAS Voyager .
En la tarde del 10 de febrero de 1964, los dos barcos realizaban maniobras frente a la bahía de Jervis . Los aviones de Melbourne estaban realizando ejercicios de vuelo, y a la Voyager se le había asignado la tarea de proteger el avión , y estaba posicionada detrás y a babor (izquierda) del portaaviones para rescatar a la tripulación de cualquier avión que se estrellara o se estrellara. Después de una serie de giros realizados para invertir el rumbo de los dos barcos, la Voyager terminó delante y a estribor (derecha) del portaaviones. Se ordenó al destructor que retomara la posición de guardia del avión, lo que implicaría girar a estribor, alejándose del portaaviones, y luego dar la vuelta por detrás. En cambio, la Voyager comenzó a girar a estribor, pero luego giró a babor. La tripulación del puente en Melbourne asumió que la Voyager estaba zigzagueando para dejar que el portaaviones la alcanzara y luego asumiría su posición correcta. El personal superior de la Voyager no prestó atención a la maniobra. A las 20:55, los oficiales de ambos barcos comenzaron a evitar maniobras desesperadas, pero para entonces la colisión era inevitable.
Melbourne chocó contra la Voyager a las 20:56, con la proa del portaaviones golpeando justo detrás del puente y cortando al destructor en dos. De los 314 a bordo de la Voyager , 82 murieron, la mayoría de los cuales murieron inmediatamente o quedaron atrapados en la pesada sección de proa, que se hundió después de 10 minutos. El resto del barco se hundió pasada la medianoche. Melbourne , aunque sufrió daños, no sufrió víctimas mortales y pudo navegar a Sydney a la mañana siguiente con la mayoría de los supervivientes de la Voyager a bordo; el resto había sido llevado a la base naval HMAS Creswell .
La RAN propuso una junta de investigación para investigar la colisión, pero una serie de incidentes durante las décadas de 1950 y 1960 habían provocado una desconfianza pública en las investigaciones realizadas por la Marina, y como las propuestas para una investigación supervisada por un juez federal no fueron atendidas, una comisión real completa se convirtió en la única vía para una investigación supervisada externamente. La Comisión Real de cuatro meses, encabezada por Sir John Spicer , [nota 1] concluyó que la Voyager tenía la culpa principalmente de no mantener un conocimiento situacional efectivo, pero también criticó al capitán del Melbourne , John Robertson, y a sus oficiales por no alertar a la tripulación. destructor al peligro en el que se encontraban. A pesar de la amplia evidencia de lo contrario, ambas tripulaciones del "Melbourne" y del "Voyager" fueron criticadas injustamente en esta primera investigación y Robertson fue enviado a una base en tierra; dimitió poco después. John Jess (MHR 1960-1972), uno de los pocos parlamentarios que se pronunció contra la injusticia de la comisión real, describió el manejo de la investigación y las críticas de ambas tripulaciones como "una situación trágica". En la moción de censura de 1964 en el Parlamento, dijo: "En ningún momento me parece que alguna vez se haya pedido disculpas al personal de la marina por el trato al que han sido sometidos. [1]
La creciente presión sobre los resultados de la primera Comisión Real, junto con las acusaciones del ex oficial ejecutivo de la Voyager, Peter Cabban, de que el capitán Duncan Stevens no era apto para el mando, provocaron una segunda Comisión Real en 1967: la única vez en la historia de Australia que se han celebrado dos Comisiones Reales. detenido para investigar el mismo incidente. Aunque las afirmaciones de Cabban giraban principalmente en torno al consumo excesivo de alcohol de Stevens, la segunda Comisión Real encontró que Stevens no era apto para comandar por razones médicas. En consecuencia, se argumentó que las conclusiones de la primera Comisión Real se basaban en suposiciones incorrectas y que Robertson y sus oficiales no eran culpables de la colisión. A pesar de esta afirmación, las dos tripulaciones continuaron siendo responsables de la colisión basándose en suposiciones falsas hechas por John Spicer frente a pruebas legítimas en ambas comisiones reales de que la colisión fue un accidente extraño, cuya razón no se había determinado. [2]
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HMAS Melbourne era el barco líder de la clase Majestic de portaaviones de flota ligera. [3] Fue depositado para la Royal Navy el 15 de abril de 1943 en el astillero de construcción naval de Vickers-Armstrongs en Barrow-in-Furness , Inglaterra, y botado el 28 de febrero de 1945. [3] [4] El trabajo se suspendió en el final de la Segunda Guerra Mundial, y no se reanudó hasta que el gobierno australiano compró su barco gemelo HMAS Sydney en 1947. [4] Melbourne fue modernizada en gran medida para operar aviones a reacción y fue solo el tercer portaaviones del mundo construido con una cabina de vuelo en ángulo . [5] El portaaviones entró en servicio en la RAN el 28 de octubre de 1955. [3]
El portaaviones medía 701 pies y 5 pulgadas (213,79 m) de largo, tenía un desplazamiento de 15.740 toneladas y podía alcanzar una velocidad de 24 nudos (44 km/h; 28 mph). [3] El grupo aéreo del portaaviones estaba formado por cazabombarderos De Havilland Sea Venom , aviones antisubmarinos Fairey Gannet y helicópteros Westland Wessex . [3] [5] Melbourne se sometió a su reacondicionamiento anual del 16 de septiembre de 1963 al 20 de enero de 1964, y el mando se entregó al capitán John Robertson a principios de enero. [6]
El HMAS Voyager fue el primero de los tres destructores clase Daring construidos en Australia . [7] El primer barco totalmente soldado construido en Australia, el Voyager, fue depositado en Cockatoo Island Dockyard en Sydney el 10 de octubre de 1949, botado el 1 de mayo de 1952 y puesto en servicio en la RAN el 12 de febrero de 1957. [7]
Con 390 pies (120 m) de longitud, la Voyager desplazaba 2.800 toneladas (estándar) y tenía una velocidad máxima de 33 nudos (61 km/h). [7] Después de regresar a Australia en agosto de 1963, después de un despliegue en la Reserva Estratégica del Lejano Oriente , la Voyager fue enviada al Astillero Naval de Williamstown para su reacondicionamiento. [7] El capitán Duncan Stevens fue nombrado comandante en jefe a finales de ese año. [7] La remodelación se completó a finales de enero de 1964. [7]
El 9 de febrero de 1964, ambos barcos llegaron a Jervis Bay para realizar pruebas posteriores al reacondicionamiento. [7] Durante el día 10 de febrero los barcos operaron de forma independiente, o se ejercitaron con el submarino británico HMS Tabard . [7] Esa noche, mientras 20 millas náuticas (37 km; 23 millas) al sureste de Jervis Bay, Melbourne estaba realizando ejercicios de vuelo nocturno, mientras la Voyager actuaba como escolta de guardia del avión del portaaviones ; encargado de rescatar a la tripulación de cualquier avión que se estrellara o hundiera. [7] [8] Esto requirió que la Voyager mantuviera una posición a popa y hacia el puerto de Melbourne a una distancia de 1.500 a 2.000 yardas (1.400 a 1.800 m). [9] A medida que los portaaviones se dirigen hacia el viento para brindar la máxima asistencia en los despegues, su rumbo puede variar ampliamente y con poca antelación; Por lo tanto, los equipos de puente a bordo de los destructores que escoltan deben permanecer alerta en todo momento. [10]
Durante la primera parte de la tarde, cuando ambos barcos maniobraban juntos, la Voyager no tuvo dificultades para mantener su posición. [9] Después de la serie de cambios de rumbo que comenzaron a las 20:40, destinados a invertir los rumbos de ambos barcos hacia un rumbo norte de 020° para las operaciones de vuelo, la Voyager terminó por delante y a estribor de Melbourne . [9] [11]
A las 20:52, se ordenó a la Voyager que reanudara su puesto de guardia de avión. [12] La Voyager reconoció la orden y comenzó a girar un minuto después. [13] Se esperaba que la Voyager se alejara de Melbourne , hiciera un gran círculo, cruzara la popa del portaaviones y luego avanzara hacia Melbourne por su lado de babor. [12] La Voyager giró a estribor, alejándose de Melbourne , pero luego inesperadamente giró a babor. [14] Inicialmente, la tripulación del puente de Melbourne asumió que la Voyager estaba "cola de pez", realizando una serie de giros en zig-zag para frenar el barco antes de girar detrás de Melbourne , pero la Voyager no volvió a alterar el rumbo. [15]
Debido al informe del juez Spicer de 1964, se escribió que en el puente de la Voyager , el oficial de guardia y el navegante se habían distraído y Stevens estaba leyendo cartas de navegación, lo que perjudicaba su visión nocturna . [16] Investigaciones recientes cuestionan esta opinión al proporcionar testimonio directo de los tres supervivientes del puente de la "Voyager" que prestaron testimonio en la primera comisión real. No hubo tal distracción; El oficial de guardia y el navegante del "Voyager" maniobraban el "Voyager" hasta su posición. El oficial de guardia permaneció en el pelorus desde la primera hasta las últimas cuatro señales y observó a "Melbourne" durante todo el ejercicio con sus binoculares. Un testigo también vio al capitán Stevens salir del área de cartas a las 20:54, dos minutos antes de la colisión. [17]
El vigía del puente de babor había entrado en servicio mientras la Voyager giraba a estribor y dio la alarma cuando el giro de regreso a babor dejó a Melbourne nuevamente a la vista alrededor de las 20:55. [16] El oficial de navegación de Melbourne ordenó a los motores del portaaviones que funcionaran a la mitad de la velocidad hacia atrás aproximadamente al mismo tiempo, que el Capitán Robertson aumentó a la velocidad máxima hacia atrás unos segundos más tarde. [15] Al mismo tiempo, Stevens dio la orden "A toda marcha ambos motores. Duro a estribor", antes de ordenar al intendente del destructor que anunciara que una colisión era inminente. [15] Las medidas de ambos barcos llegaron demasiado tarde; A los 54 segundos del impacto, los barcos estaban a menos de 600 metros (2000 pies) de distancia e in extremis , físicamente incapaces de alterar su velocidad o rumbo lo suficiente como para evitar una colisión. [18] [19] Investigaciones recientes han afirmado que el tiempo de alerta para ambos barcos fue de 40 segundos. El propio Capitán Robertson insistió en que la Voyager parecía estar haciendo una maniobra legítima al hacer cola de pez para llegar a la estación, que la llegada del peligro era repentina e irreversible y que la tripulación del puente del Melbourne no vio la luz de babor de la Voyager hasta 20 segundos antes. la colisión. [20]
Melbourne chocó contra la Voyager a las 20:56, con la proa del portaaviones cortando la superestructura delantera del destructor justo detrás del puente y la sala de operaciones . [18] [21] Los oficiales superiores en el puente murieron en el impacto. [22] La masa del portaaviones que se aproximaba hizo rodar la Voyager hacia estribor antes de cortar el barco en dos, con la proa pasando por el lado de babor de Melbourne y la popa por el estribor. [23] [24] La caldera delantera de la Voyager explotó, iniciando brevemente un incendio en los restos abiertos de la proa del portaaviones antes de que fuera extinguido por el agua de mar. [23] La sección delantera del destructor se hundió en 10 minutos, debido al peso de las dos torretas de 4,5 pulgadas (110 mm). [25] La sección de popa no comenzó a hundirse hasta media hora después de la colisión, y no se sumergió por completo hasta las 00:18. [26] En los mensajes que se enviaron inmediatamente al Cuartel General de la Flota en Sydney, Robertson subestimó el alcance del daño a la Voyager [27] y como resultado se ordenó al Capitán Cook Graving Dock en Garden Island que despejara el buque de transporte HMAS Sydney de El muelle para dejar espacio a la Voyager , y el barco de salvamento, HMAS Kimbla , comenzó a navegar hacia el sur para remolcar el destructor hasta Sydney. [28]
Melbourne botó sus barcos casi inmediatamente después de la colisión para recuperar a los supervivientes, y la sala de oficiales del portaaviones y el Hangar C estaban preparados para las bajas. [29] Un cúter pudo rescatar a 40 personas antes de comenzar a llenarse de agua. El cúter estaba al mando del marinero líder MAW Riseley, quien rescató a tantos supervivientes como pudo a pesar del límite de peso del bote de rescate. [30] La barcaza del almirante resultó dañada por los escombros. [24] También se lanzaron ocho helicópteros, pero se consideró demasiado peligroso tener tantos activos en un área tan pequeña, y se limitaron a dos a la vez. [31] La mayoría de los marineros en el agua no pudieron o no quisieron ser rescatados con los cabrestantes de los helicópteros, por lo que los helicópteros fueron reasignados para iluminar el lugar con sus luces de aterrizaje. [31] A las 21:58, Melbourne fue informada de que cinco dragaminas (HMA Ships Snipe , Teal , Hawk , Ibis y Curlew ), dos barcos de búsqueda y rescate (SAR) del HMAS Creswell (Air Nymph y Air Sprite ), y helicópteros de la Estación Aeronaval de Nowra . [32] [33] La escolta del destructor HMAS Stuart también se estaba preparando para zarpar. [28] Al llegar justo antes de las 22:00, Air Nymph recogió a 34 supervivientes e intentó trasladarlos a Melbourne , pero las olas empujaron el barco hasta debajo de la cubierta de vuelo del portaaviones y dañaron dos antenas de comunicaciones, y el barco SAR fue enviado de regreso a Creswell para descargar a los supervivientes. [33] Otros 36 fueron recuperados por Air Sprite y transportados a tierra. [33] Las búsquedas marítimas continuaron hasta el 12 de febrero y los aviones realizaron pases ocasionales sobre la zona hasta el 14 de febrero en busca de cadáveres. [34]
De los 314 miembros del personal a bordo de la Voyager en el momento de la colisión, 14 oficiales, 67 marineros y un trabajador civil del astillero murieron, incluido Stevens y todos los marineros de la tripulación del puente, excepto dos. [35] La mayoría de los muertos habían estado en la sección delantera de la Voyager cuando ocurrió la colisión, fuera de servicio y descansando o durmiendo. [36] Sólo se recuperaron tres cuerpos, uno de ellos el de Stevens. Fueron enterrados el 14 de febrero y los desaparecidos fueron declarados muertos el 17 de febrero. [37] El 21 de febrero se celebraron servicios conmemorativos en toda Australia. [37] No hubo víctimas a bordo del Melbourne . [28]
A las 03:00, después de que los supervivientes de la Voyager se acostaron y los mamparos de colisión frontal fueron inspeccionados y apuntalados, Robertson entregó el mando de la operación de búsqueda a Stuart y comenzó a dirigirse a Sydney. [38] Melbourne estaba atracada en Cockatoo Island Dockyard para reparaciones en su proa, que se completaron en mayo de 1964. [39] Permaneció en servicio con la RAN hasta 1982 y fue vendida como chatarra a China en 1985. [40]
Tras la colisión, tanto el Reino Unido como los Estados Unidos de América ofrecieron prestar barcos a la RAN como reemplazo; la Royal Navy ofreció el destructor clase Daring HMS Duchess , mientras que la Armada de los Estados Unidos ofreció dos destructores clase Fletcher : USS The Sullivans y USS Twining . [39] Duchess fue aceptada y modernizada, y como solo estaba destinada a estar en servicio de la RAN durante cuatro años (aunque luego fue vendida a la RAN y sirvió hasta 1977), la RAN ordenó la construcción de dos destructores clase River mejorados. escoltas ( fragatas británicas Tipo 12 ), basadas en el diseño de fragata clase Leander . [41] Swan y Torrens entraron en servicio en 1970 y 1971 respectivamente. [42]
Aunque los oficiales superiores de la RAN sugirieron una Junta de Investigación naval como la mejor manera de investigar el incidente, una serie de incidentes y accidentes ocurridos durante la década de 1950 y principios de la de 1960 habían dejado al público en general con desconfianza en las investigaciones realizadas por la marina, y el primer ministro Sir Robert Menzies dejó claro que una investigación supervisada por un juez federal sería la única vía aceptable: cualquier otra cosa sería vista como un encubrimiento. [43] Se suponía que las regulaciones para tal investigación supervisada externamente se redactaron después de una explosión a bordo del HMAS Tarakan en 1950, pero nunca se promulgaron, por lo que la única opción de Menzies fue solicitar una comisión real . [44] La comisión, que estaría encabezada por el ex fiscal general Sir John Spicer , fue anunciada por Menzies el 13 de febrero de 1964. [45] Esta comisión estaba dirigida principalmente a investigar las causas inmediatas de la colisión y las circunstancias que condujeron a ella. lo. Las consideraciones secundarias incluyeron la idoneidad de ambos barcos para el ejercicio y el rescate y tratamiento de los supervivientes. [45] Estas instrucciones fueron preparadas sin la consulta de la RAN. [45] El elevado número de argumentos contrapuestos ralentizó la investigación, y no fue hasta el 25 de junio que finalizó la investigación y comenzó el informe. [46] El Informe Spicer se hizo público el 26 de agosto de 1964. [47]
El informe tenía una narrativa inconexa y en repetidas ocasiones no citaba las pruebas pertinentes. [48] A pesar de que los tres supervivientes del puente de la Voyager afirmaron lo contrario, Spicer concluyó que la colisión fue principalmente culpa de la tripulación del puente de la Voyager , ya que descuidaron mantener una vigilancia efectiva y perdieron el conocimiento de la ubicación del portaaviones, aunque no culpó a los agentes individuales. [49] Al informar sobre la contribución de Melbourne y los que estaban a bordo de ella a la colisión, Spicer indicó específicamente las fallas de Robertson y otros dos oficiales del puente, ya que no alertaron a la Voyager sobre el peligro en el que se encontraba y parecían no tomar medidas para evitar que Melbourne choque. [50] Investigaciones recientes demuestran que Sir John Spicer en su informe de 1964 retrasó los tiempos de registro del barco de "Melbourne" en dos minutos para que pareciera que la tripulación del puente de "Melbourne" simplemente se quedó allí observando a la Voyager entrar en curso de colisión. El capitán Robertson sostuvo que el giro de la "Voyager" hacia Melbourne fue repentino, creando una situación peligrosa sobre la que no tenía control. Sin embargo, la historia fue hecha por el informe de Spicer, no por la evidencia real proporcionada por los marinos que estaban allí. [51]
Robertson fue marcado para ser transferido al HMAS Watson , una base de entrenamiento en Sydney. [52] Robertson presentó su renuncia a la Marina el 10 de septiembre de 1964, dos días después de recibir la notificación oficial de su nuevo puesto, que consideró una degradación. [53] Los medios de comunicación y el público en general consideraron que Robertson se había convertido en un chivo expiatorio del incidente. [54] [55]
Durante los años siguientes, hubo una presión cada vez mayor por parte del público, los medios de comunicación y los políticos del gobierno y la oposición sobre el manejo de la primera Comisión Real, así como las afirmaciones hechas por el teniente comandante Peter Cabban, ex director ejecutivo de la Voyager . que el capitán Stevens frecuentemente bebía en exceso y no era apto para el mando. [56] [57] El 18 de mayo de 1967, el Primer Ministro Harold Holt anunció una segunda Comisión Real sobre la colisión Melbourne - Voyager , con Sir Stanley Burbury , [nota 2] El Excmo. Sr. Juez Kenneth Asprey , [nota 3] y el Excmo. Sr. Juez Geoffrey Lucas, [nota 4] como comisionados presidentes que investigan las afirmaciones hechas por Cabban. [58] Fue la única vez en la historia de Australia que se celebraron dos Comisiones Reales sobre el mismo incidente, aunque se enfatizó que la segunda investigación se centraría en las acusaciones de Cabban, no en el accidente en sí. [59] La comisión se inauguró el 13 de junio de 1967 y las audiencias comenzaron el 18 de julio. [60]
La comisión examinó la propuesta de que Stevens no era apto para el mando la noche del incidente debido a una enfermedad ( úlcera duodenal ), embriaguez o una combinación de ambas, y que la descripción de la colisión en el informe de Spicer y las conclusiones extraídas de él era inconsistente con los acontecimientos. [61] [62] La úlcera de Stevens lo había hospitalizado previamente y había ocultado su recurrencia a la RAN. [63] Había evidencia de que a Stevens le habían servido un brandy triple más temprano esa noche, y una autopsia realizada en el cuerpo de Stevens mostró un nivel de alcohol en sangre de 0,025%, aunque la importancia de esta cifra fue cuestionada por testigos expertos. [63] [64] Las audiencias duraron 85 días y el Informe Burbury se hizo público el 25 de febrero de 1968. [65] Encontró que Stevens no estaba médicamente apto para el mando, aunque no estaba afectado por el alcohol en el momento de la colisión. [63] [66] En consecuencia, algunas de las conclusiones de la primera comisión, aquellas basadas en el supuesto de que la Voyager estaba bajo el mando apropiado, requirieron una reevaluación. [63] [66] Robertson y los demás oficiales de Melbourne fueron absueltos de culpa por el incidente. [67]
Bajo condición de anonimato, un médico informó a la primera Comisión Real que había estado recetando confidencialmente anfetamina al Capitán Stevens antes de la colisión. [68] [ página necesaria ] Esta era una droga legal en ese momento y se llevaba en los casilleros médicos de los barcos de la RAN. [69] El Ministro de Marina, Don Chipp, sugirió esto como una explicación para las impresiones contradictorias creadas en las mentes de los testigos que informaron sobre el aparente estado de salud y comportamiento del Capitán Stevens antes de la colisión. Esta evidencia sólo se hizo pública después de que se completaron ambas investigaciones. [70]
La investigación más reciente de 2023 sobre la colisión demuestra que las tripulaciones de ambos barcos hicieron su trabajo correctamente la noche de la colisión. Los tres supervivientes del puente de la "Voyager", que aportaron pruebas sustanciales en ambas investigaciones, así como el testimonio de la tripulación del puente de "Melbourne", han reducido la causa de la colisión al impacto que las nuevas luces voladoras del "Melbourne" tuvieron sobre la tripulación del puente de la "Voyager". La causa de la colisión no se había determinado previamente porque la colisión no había sido investigada por hombres navales experimentados en una junta de investigación [11] [71] [72] Antes de 2023, y inmediatamente después de la colisión. Se propusieron cinco posibles causas: [73]
Las dos Comisiones Reales refutaron la falla del equipo, el entrenamiento inadecuado y las teorías mal calculadas sobre el espacio marino, dejando la sugerencia de que un error de comunicación a bordo de uno de los barcos hizo que la Voyager maniobrara de manera no deseada, o que los oficiales a bordo de la Voyager estaban conscientes incorrectamente. de la posición de su buque en relación con el portaaviones mucho más grande. [71]
El historiador naval y ex oficial de la RAN Tom Frame , que estudió la colisión para su tesis doctoral, cree que la causa principal de la colisión fue un error en las comunicaciones: específicamente que la instrucción de girar a 020° y luego asumir la estación de guardia del avión fue confuso al recibirlo la Voyager . [74] La señal era "Foxtrot Corpen 020 22", lo que significa que Melbourne estaba a punto de comenzar las operaciones de vuelo con un rumbo de 020°, a una velocidad de 22 nudos (41 km/h; 25 mph), y que la Voyager iba a asume la estación de guardia del avión. [75] [76] Mientras que la primera Comisión Real consideró la probabilidad de que la frase clave "foxtrot corpen" se invirtiera para convertirse en "corpen foxtrot" (una orden para girar hacia el rumbo dado), Frame afirma que era más probable que el Los números dados para el rumbo fueron mal escuchados o confundidos con otros números en la señal como un giro hacia el suroeste (varias posibilidades ofrecidas por Frame habrían indicado un giro hacia el suroeste en lugar de hacia el noreste, con un rumbo incorrecto entre 200° y 220°, o de 270°), o que esto sucedió junto con el error de frase clave. [75] [77] El ex comodoro de la RAN David Ferry no está de acuerdo con las conclusiones de Frame, afirmando que la coincidencia de dos errores en la misma señal era poco probable y que cualquiera de los errores sería causa suficiente para que Stevens u otros oficiales consultaran la señal. [78] Elizabeth McCarthy (nee Jess) en su libro "Abide With Me the HMAS "Voyager" Tragedy" está de acuerdo con Ferry y expone en su libro todas las señales enviadas por "Melbourne" a "Voyager" dadas como prueba en el primera consulta. Esto demuestra que no hubo ningún error de señal; El propio señalero de la Voyager declaró que no tenía dudas de que la señal final que recibió y pasó al oficial de guardia de la Voyager fue foxtrot corpen 020. [79]
La idea de que aquellos a bordo de la Voyager evaluaron incorrectamente su posición en relación con el portaaviones fue sugerida por Robertson durante la primera comisión: sugirió que Stevens y los demás a bordo del destructor podrían haber creído que estaban en la proa de babor de Melbourne . [80] Sin embargo, en sus notas escritas en la comisión, el Capitán Robertson declaró que no había testigos en ninguno de los barcos que afirmaran haber visto la "Voyager" en la proa de babor del "Melbourne" antes de la colisión. Elizabeth McCarthy en su estudio de 2023 sobre la colisión "Abide With Me" expone la evidencia aportada por las tripulaciones de ambos barcos en relación con la teoría de la proa de babor; ningún testigo vio la Voyager en "la proa de babor de Melbourne". [81] NUEVAS LUCES DE VUELO ROJAS DE MELBOURNE: EL ANÁLISIS FINAL Con la "Voyager" en la proa de estribor de "Melbourne", la tripulación del puente de la "Voyager" habría visto la luz de navegación verde de "Melbourne". Sin embargo, el "Melbourne" también tenía en su mástil nuevos focos rojos encendidos, que estaban allí para ayudar al aterrizaje de los aviones en el "Melbourne". El piloto de uno de los aterrizajes del Gannet en "Melbourne" afirmó que las nuevas luces (que miraban a babor) iluminaban la cabina de su avión. El capitán Robertson pidió a un marino que avanzara y ajustara la luz roja. Una vez hecho esto, las luces rojas estaban orientadas a estribor y, al estar más altas en el mástil, sobrepasaron la luz de navegación verde del "Melbourne". Mientras la "Voyager" hacía su cola de pez para ponerse en posición de ir a popa de "Melbourne", el oficial de guardia probablemente vio esta luz roja y giró la "Voyager" a babor demasiado pronto, lo que provocó estaciones de colisión. [82] La segunda Comisión Real consideró que esto, combinado con la mala salud de Stevens, era la causa más probable de la colisión. [11] Frame afirma que para que esta teoría fuera plausible, toda la tripulación del puente tenía que perder la imagen táctica al mismo tiempo, lo que consideraba demasiado improbable. [83] Ferry también opina que, a menos que Melbourne estuviera en el punto ciego del radar de la Voyager y oscurecida por los gases de escape del destructor, era poco probable que la tripulación del puente pensara que no estaban a estribor del portaaviones. [84] Sin embargo, McCarthy sostiene en su estudio de 2023 "Abide With Me", que el capitán Stevens en la "Voyager" ya había dado instrucciones al oficial de guardia de la "Voyager" para que colara a la "Voyager" hasta su posición en el "barrio de babor de Melbourne". Es probable que la luz roja del "Melbourne" no fuera vista por toda la tripulación del puente del "Voyager",ya que el capitán había estado en el área de cartas y estaba parado fuera de esa área justo antes de la colisión. [85]
Ferry favorece la opinión de que la Voyager calculó mal el margen de maniobra que tenía. [86] Afirma que el destructor sabía dónde estaba en relación con Melbourne y que el giro a estribor y luego el retroceso a babor estaba destinado a ser una maniobra de "cola de pez". La Voyager debía salirse del portaaviones, luego girar hacia él, cruzar la popa y asumir su posición sin tener que hacer un bucle. [86] Sin embargo, no se le dio tiempo suficiente a la Voyager para alejarse de Melbourne antes de regresar a puerto, por lo que en lugar de pasar detrás de Melbourne , el destructor pasó por delante. [87] La teoría de Ferry elimina la necesidad de un doble error en las señales de comunicaciones y la necesidad de que todos en el puente del destructor tengan una suposición tan incorrecta de dónde estaba la Voyager en relación con el portaaviones. [63] En 2014 escribió un resumen de las teorías, la idoneidad de las Comisiones Reales para este tipo de investigación y la experiencia relacionada de la colisión posterior entre el HMAS Melbourne y el USS Frank E. Evans . [88] McCarthy está de acuerdo con Ferry y en su libro Abide With Me de 2023 dedica un capítulo completo a la maniobra de cola de pez de la "Voyager" justo antes de la colisión. [89]
En 2015, Elizabeth McCarthy afirmó en su libro John Jess Seeker of Justice, the Role of the Parliament in the HMAS Voyager Tragedy que la tripulación del HMAS Voyager y el HMAS Melbourne hizo su trabajo correctamente y no cometió ningún error la noche de la colisión. De hecho, la tripulación de la Voyager estaba observando Melbourne y recibió y transmitió las señales correctamente. El accidente, reexaminado en su libro "Abide With Me in 2023", expone en detalle el argumento de que las nuevas luces rojas de vuelo de "Melbourne", que habían sido alteradas a estribor, sobrepasaron la luz de navegación verde de "Melbourne", provocando que los "Voyagers" '" oficial de guardia al que recurrir temprano. El Sr. Murphy, que representa a la marina en la segunda investigación, señala con razón que se trató de un error honesto. Durante los últimos 60 años, las tripulaciones de ambos barcos han sido culpadas injustamente por la tragedia. En general, hay que decir que los superiores del Capitán Roberton y el Capitán Stevens no lograron garantizar que el ejercicio diseñado por el Almirantazgo fuera seguro. Las luces deberían haber sido probadas antes de que cualquier barco se uniera al "Melbourne". El personal de la primera comisión real fue descrito por John Jess (padre de McCarthy) como "la mayor injusticia cometida en la historia del servicio australiano" .
El suboficial jefe Jonathan Rogers recibió póstumamente la George Cross por sus acciones durante el hundimiento. [31] Reconociendo que era demasiado grande para pasar por la escotilla de escape, organizó la evacuación de aquellos que podían escapar, luego dirigió a los atrapados en el compartimiento en oraciones e himnos mientras morían. [31]
William Joseph CONDON Electrical Mechanic Warfare recibió la Medalla Albert póstumamente por elegir quedarse en la cafetería y salvar las vidas de jóvenes marineros en formación naval, junto con el CPO Rogers, que no pudo escapar.
Se otorgaron medallas Albert póstumas por salvamento al guardiamarina Kerry Marien y al mecánico eléctrico William Condon por sus acciones para salvar a otros miembros del personal de la Voyager a costa de sus propias vidas. [91] [92] Los premios se enumeraron en la edición del 19 de marzo de 1965 de la London Gazette , junto con una medalla George , cinco medallas del Imperio Británico por su valentía y tres elogios de la reina por la conducta valiente del personal de la Voyager . [92]
El 4 de diciembre de 2015, se anunció que el centro de apoyo para los buques de asalto anfibio clase Canberra llevaría el nombre de Robertson. [93] La familia de Robertson y el RSL han pedido una disculpa formal del gobierno australiano, pero varias figuras del gobierno han declarado que el nombramiento del centro es un "reconocimiento apropiado" de la carrera de Robertson. [93]
Tras la investigación, se realizaron cambios dentro de la RAN para evitar que ocurriera algo similar. [94] Se crearon procedimientos para desafiar a otro barco que se consideraba que estaba maniobrando peligrosamente, o que había transmitido una señal de maniobra poco clara, [94] y se compilaron reglas para los barcos de escolta que operan con Melbourne . Entre otras instrucciones, estas reglas prohibían a los escoltas acercarse a menos de 2000 yardas (1800 m) del portaaviones a menos que se les indicara específicamente que lo hicieran, y establecían que cualquier maniobra alrededor de Melbourne debía comenzar con un giro alejándose del portaaviones. Las nuevas reglas se aplicaron a todos los barcos programados para navegar en concierto con el transportista, incluidos los de armadas extranjeras. [94] [95]
Las familias de los fallecidos en el hundimiento de la Voyager intentaron reclamar una indemnización por sus pérdidas, mientras que los supervivientes intentaron presentar reclamaciones por estrés postraumático y dolencias similares. [96] Un fallo del Tribunal Superior de 1965 impidió que el personal de las fuerzas armadas demandara al gobierno por una indemnización, aunque la esposa del trabajador del astillero muerto en la colisión pudo presentar una reclamación exitosa. [97] [98] El fallo fue revocado en 1982. [97] [99] Los sobrevivientes de la Voyager y sus familias presentaron casos de compensación , y durante la década de 1990, los marineros de Melbourne comenzaron a presentar reclamos legales similares. [97] [100] [101]
Ambos grupos se encontraron con una fuerte oposición legal por parte del gobierno australiano, y los representantes de la Commonwealth sostuvieron que quienes hacían afirmaciones intentaban de manera oportunista culpar a un solo incidente por una variedad de problemas de la vida y habían inventado o embellecido sus síntomas, o estaban haciendo afirmaciones no creíbles. . [96] [102] En 2007, Peter Covington-Thomas recibió 2 millones de dólares en compensación. [103] [104] En mayo de 2008, todavía estaban en curso 35 casos, dos de dependientes de marineros de la Voyager muertos en la colisión y el resto de marineros de Melbourne . [96] En 2007 se cerraron otros 50 casos tras la mediación. [96] Un grupo adicional de 214 casos de compensación relacionados con el incidente se cerró en julio de 2009. [105] Algunos casos habían estado abiertos durante más de diez años, costando al gobierno millones de dólares al año en costos legales. [96]
En 2008, el manejo de los casos de algunos sobrevivientes de la Voyager fue investigado por el Instituto de Derecho de Victoria , después de que presentaran quejas sobre las discrepancias entre lo que se les concedió y lo que se recibió: por ejemplo, un marinero sólo recibió 72.000 dólares de un acuerdo de 412.000 dólares. [106] Todas las quejas fueron de casos manejados por David Forster de Hollows Lawyers, quien manejó 89 de los 214 casos totales; esto resultó en un acuerdo total de $23 millones. [97] [106] Las investigaciones encontraron problemas contables importantes, incluido el aparente cobro doble por el trabajo realizado y el cobro de tarifas completas después de que se descontaron o se cancelaron por completo. [97] [106] En 2010, se llamó a los síndicos ; esto fue seguido por la cancelación del certificado de práctica jurídica de Forster en diciembre de 2011. [97] [106] En 2014, el Tribunal Superior desestimó las impugnaciones de Forster al nombramiento de síndicos, [107] y la negativa a expedirle un certificado de práctica. [108] En 2017, la Corte Suprema de Victoria autorizó la distribución de 1,8 millones de dólares a los antiguos clientes de Forster. [109] [110]
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