El sistema de carreteras troncales estatales consta de todas las carreteras estatales de Michigan , incluidas las designadas como interestatales , numeradas de los Estados Unidos (carreteras de EE. UU.) o troncales estatales. En su formato abreviado, estas clasificaciones se aplican a los números de autopistas con un prefijo I , US o M , respectivamente. El sistema es mantenido por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) y comprende 9,669 millas (15,561 km) de líneas troncales en los 83 condados del estado en las penínsulas superior e inferior (UP, LP), que están unidas por el puente Mackinac. . [b] Los componentes del sistema varían en escala desde autopistas urbanas de 10 carriles con carriles expresos locales hasta autopistas rurales indivisas de dos carriles y una autopista no motorizada en la isla Mackinac donde los automóviles están prohibidos. La carretera más larga tiene casi 400 millas (640 km) de largo, mientras que la más corta mide aproximadamente tres cuartos de milla (aproximadamente 1,2 km). Algunas carreteras no están señalizadas y carecen de señalización que indique su mantenimiento por parte del MDOT; Estos pueden ser restos de carreteras que todavía están bajo control estatal cuyas designaciones fueron desmanteladas o segmentos de carreteras que quedaron de proyectos de realineación.
Los predecesores de las carreteras modernas actuales incluyen los senderos utilizados por los nativos americanos en la época anterior a la colonización europea. Poco después de la creación del Territorio de Michigan en 1805, el nuevo gobierno estableció los primeros distritos de carreteras. El gobierno federal ayudó en la construcción de carreteras para conectar los centros poblados del territorio. En ese momento, la construcción de carreteras estaba bajo el control de los gobiernos del municipio y del condado . El gobierno estatal participó brevemente en las carreteras hasta que lo prohibió una nueva constitución en 1850. Empresas privadas construyeron caminos de tablones y cobraron peajes . Las carreteras de los municipios locales se financiaron y construyeron mediante un sistema laboral establecido que exigía que los propietarios hicieran mejoras en lugar de impuestos. La coordinación de la planificación, construcción y mantenimiento de carreteras en todo el condado se promulgó a finales del siglo XIX.
A principios del siglo XX, se eliminó la prohibición constitucional de la participación del Estado en las carreteras. El Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD) se creó en 1905 y el departamento pagó a los condados y municipios para mejorar las carreteras según los estándares estatales. El 13 de mayo de 1913, se aprobó la Ley de Carreteras Troncales de Recompensa del Estado, creando el Sistema de Carreteras Troncales del Estado. El MSHD asignó números de carreteras internas a las carreteras del sistema y, en 1919, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en los mapas. El Sistema de Carreteras de EE. UU. se creó en 1926 y las carreteras de Michigan pasaron a numerarse para tener en cuenta las nuevas designaciones. La legislación de la década de 1930 consolidó el control de las líneas troncales estatales en el departamento de carreteras del estado. Durante la década de 1940, se construyeron las primeras autopistas en Michigan. Con la introducción del sistema de autopistas interestatales en la década de 1950, el estado abortó un esfuerzo para construir la Michigan Turnpike , una autopista de peaje en la esquina sureste de la LP. La construcción de las autopistas interestatales de Michigan comenzó en la última parte de esa década y continuó hasta 1992. Durante ese período, varias autopistas fueron canceladas en las décadas de 1960 y 1970, mientras que otras fueron retrasadas o modificadas por preocupaciones ambientales y políticas. Desde 1992, se han construido pocas autopistas adicionales y, en los primeros años del siglo XXI, se están llevando a cabo proyectos para evitar las ciudades con nuevas autopistas.
La letra M en los números de las carreteras estatales es una parte integral de la designación y se incluye en los marcadores de seguridad en forma de diamante colocados a lo largo de las carreteras. [5] Se hace referencia a las carreteras del estado utilizando una sintaxis Mn a diferencia de la Ruta n o la Carretera n , que son comunes en otros lugares. Este uso data de 1919, cuando las líneas troncales del estado de Michigan se firmaron por primera vez a lo largo de las carreteras, [6] y continúa hasta el día de hoy en contextos oficiales y no oficiales. [7] [8] Michigan es uno de los dos únicos estados que siguen esta sintaxis, siendo el otro Kansas . [9]
Aunque Mn fuera de Michigan posiblemente podría referirse a otras carreteras estatales, provinciales, locales o nacionales, el uso local en esas áreas no imita el uso de Michigan en la mayoría de los casos. En países como el Reino Unido, M se refiere a autopistas , análogas a las autopistas de los Estados Unidos, [10] mientras que las designaciones numeradas con M en Michigan simplemente indican líneas troncales estatales en general y pueden existir en cualquier tipo de carretera. Las líneas troncales con números M se designan a lo largo de una variedad de caminos, incluidas autopistas de ocho carriles en áreas urbanas, autopistas y autopistas rurales de cuatro carriles, arterias principales y autopistas de dos carriles en áreas rurales remotas. El sistema también incluye la M-185 en la isla Mackinac , [11] una carretera no motorizada restringida a bicicletas, carruajes tirados por caballos y peatones. [12]
Los números más altos utilizados para las designaciones de carreteras incluyen la M-553 en la UP y la Interestatal 696 (I-696) que recorre los suburbios del norte de Detroit. [11] Los números más bajos en uso son la M-1 a lo largo de Woodward Avenue en el área de Detroit y la autopista US 2 (US 2) a través de la UP. [11] La mayoría de las designaciones de líneas troncales con números M están en los 200 o menos, pero algunas han sido designadas en los 300. MDOT no ha asignado una designación fuera del Sistema Interestatal en los 400 en este momento. No existe ningún patrón discernible en el sistema de numeración de Michigan, aunque la mayoría de las rutas con números M inferiores a 15 suelen estar ubicadas en o alrededor de las principales ciudades de Detroit y Grand Rapids . [11]
A diferencia de otros estados, [13] no existen reglas formales que prohíban el uso del mismo número de ruta en diferentes sistemas. Los automovilistas que utilicen las autopistas de Michigan pueden encontrarse con la I-75 y la M-75 , así como con la US 8 y la M-8 . [11] A muchas de las carreteras estadounidenses del estado se les asignaron números que duplicaban los de las líneas troncales estatales cuando se creó el sistema de carreteras estadounidenses en 1926. [14] [15] La introducción del sistema de carreteras interestatales a finales de la década de 1950 complicó aún más la situación, ya que cada designación de línea interestatal principal tiene una contraparte de línea troncal de Mn no relacionada en otras partes del estado. [dieciséis]
Muchas antiguas carreteras estadounidenses en Michigan han dejado una carretera con el número M con el mismo número como una reliquia de su existencia. Por ejemplo, la M-27 recorre una parte de la antigua US 27 . [11] [16] Además, hay dos apariciones de rutas estatales originales con números M que se convirtieron en autopistas estadounidenses con las mismas designaciones: toda la M-16 se convirtió en la US 16 y la mayor parte de la M-10 desde Detroit a Saginaw se asumió como la ruta de la US 10 en 1926. De hecho, cada iteración de la M-10 ha existido total o parcialmente a lo largo de una alineación anterior o futura de la US 10. [2] [15]
También hay casos de carreteras estatales con números M que alguna vez existieron como extensiones de las carreteras estadounidenses. La M-25 fue originalmente una extensión de la US 25 antes de que esta última fuera desmantelada en Michigan, y la M-24 fue una vez una extensión de la US 24 antes de que los cambios de ruta separaran las dos carreteras. [16] La M-131 era una extensión de la US 131 hasta que la US 131 se encaminó hacia la antigua M-131. [17] [18] También hubo una vez una M-112 que sirvió como ruta alternativa para la US 112 (desde entonces, ambas se han cambiado a la I-94 y la US 12, respectivamente). [11] [19]
Hay cuatro tipos de carreteras mantenidas por el MDOT como parte del sistema general de carreteras troncales del estado. Además, existen sistemas de carreteras mantenidos por el gobierno federal y los condados locales. Hay frecuentes superposiciones entre designaciones cuando diferentes tipos de carreteras comparten el mismo tramo de pavimento en concurrencias . Como solo un ejemplo del fenómeno, la autopista entre Flint y Standish lleva las designaciones I-75 y US 23 a lo largo de aproximadamente 75 millas (121 km). [11]
El Sistema de Carreteras Troncales del Estado comprende cuatro tipos de carreteras: las partes de Michigan del Sistema de Carreteras Interestatales y el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos (Autopistas de EE. UU.), y las líneas troncales estatales regulares; [20] el cuarto tipo, rutas especiales , son variaciones de los otros tres tipos de carreteras y se distinguen por placas especiales colocadas encima del marcador de ruta. Las placas indican las rutas como rutas comerciales o de conexión. Los circuitos comerciales y las derivaciones del sistema de autopistas interestatales utilizan una versión verde especial del marcador interestatal estándar que coloca la palabra "Negocios" en la parte superior donde de otro modo aparecería "Interestatal". Estos circuitos y derivaciones comerciales conectan los distritos del centro con las carreteras principales después de que los realineamientos y circunvalaciones hayan desviado la carretera principal fuera del centro de la ciudad. [5] Otra categoría, las rutas conectoras, sirven para conectar dos carreteras como sugieren sus nombres; la mayoría de estos conectores no están firmados. [21] Los nombres de las carreteras para rutas especiales se formulan anteponiendo a la carretera principal el tipo de ruta especial. Los nombres completos se abrevian comúnmente como otras carreteras: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) o Connector M-44 (Conn. M-44). En 2010, [actualizar]hay 9.669 millas (15.561 km) de líneas troncales estatales en Michigan, [3] que representan aproximadamente el ocho por ciento de las carreteras del estado. [22] De ese kilometraje, unas 4.415 millas (7.105 km) de carreteras mantenidas por el estado están incluidas en el Sistema Nacional de Carreteras , [23] que son carreteras seleccionadas por su importancia para la economía, la defensa y la movilidad del país. [24] Las carreteras troncales estatales de Michigan transportan aproximadamente el 51 por ciento del tráfico del estado, en 2007 [actualizar]. [20]
Las carreteras del sistema varían en longitud desde la Business Spur Interestatal 375 (BS I-375) sin firmar a 0,170 millas (0,274 km) y la M-212 firmada a 0,732 millas (1,178 km) hasta la I-75 a 395,40 millas (636,33 km). ). [25] Algunas líneas troncales en Michigan son mantenidas por MDOT pero no tienen señalización a lo largo de la ruta que lo indique. Estas líneas troncales sin firmar son en su mayoría segmentos de antiguas designaciones de carreteras que han sido trasladadas o desmanteladas . [26] Permanecen bajo control estatal hasta que su respectiva ciudad o condado acepte la jurisdicción de la carretera del estado.
Las carreteras del estado mantenidas por el MDOT van desde carreteras rurales de dos carriles hasta autopistas de 12 carriles . Además de las autopistas interestatales, otras líneas troncales se construyen según los estándares de las autopistas. Las secciones de la US 10 , la US 23 , la US 31 , la US 127 y la US 131 se han actualizado a los estándares de las autopistas. La totalidad o parte de varias líneas troncales estatales también son autopistas. En el área metropolitana de Detroit, M-5 , M-8 (Davison Freeway), M-10 (Lodge Freeway), M-14 , M-39 (Southfield Freeway), M-53 (Van Dyke Freeway) y M- 59 tienen tales secciones. En el resto del estado, la M-6 cerca de Grand Rapids , Connecticut, la M-13 cerca de Bay City , la M-47 cerca de Midland , la M-60 cerca de Jackson y Bus. La US 131 cerca de Kalamazoo también son autopistas, en la totalidad o en parte de sus respectivas longitudes. Se han trazado secciones de la US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 y US 223 para que funcionen al mismo tiempo que otras autopistas. [25]
A partir de enero de 2013 [actualizar], hay tres fuentes de ingresos que contribuyen al Fondo de Transporte de Michigan (MTF): impuestos especiales sobre el combustible, tasas de registro de vehículos y ayuda federal. Michigan aplica un impuesto especial de 18,7 centavos por galón de gasolina y 15 centavos por galón de combustible diésel para generar aproximadamente 955 millones de dólares en ingresos al año. Las matriculaciones de vehículos representan alrededor de $868 millones, mientras que la ayuda federal proveniente de los impuestos federales sobre el combustible representa el último tercio de la financiación en Michigan. [27] El dinero del MTF se distribuye entre MDOT, comisiones de carreteras del condado, departamentos de calles de ciudades o pueblos y agencias de transporte público locales. [28] Para el año fiscal 2013, MDOT ha presupuestado aproximadamente $1.2 mil millones en el sistema de carreteras, incluyendo $273,4 millones en mantenimiento de rutina. El resto financió proyectos importantes en términos de planificación, adquisición de derechos de vía o construcción. [29] En términos de mantenimiento invernal, el MDOT clasifica todas las carreteras estatales en dos niveles de prioridad para la remoción de nieve, autorizando horas extras para despejar algunas carreteras en el estado. [30]
MDOT asigna los números para un sistema paralelo de carreteras designadas por condados en el estado; los números los asigna el departamento en un sistema de cuadrícula. Estas carreteras, si bien están señalizadas desde líneas troncales de conexión y se muestran en el mapa oficial del MDOT, son mantenidas por los distintos condados. Se iniciaron en 1970 como complemento del sistema principal de líneas troncales y llevan una combinación de letras y números en el marcador estándar nacional en forma de pentágono en azul y amarillo. La letra componente del nombre corresponde a una zona del estado; las zonas A a F están en la Península Inferior, mientras que G y H están en la Península Superior. Los números corresponden a una cuadrícula numerada dentro de cada zona con letras. [31] Se designan y mantienen otros sistemas de condado en cada uno de los 83 condados, y las prácticas de señalización y numeración varían. [d] Las 533 ciudades y pueblos incorporados del estado también mantienen sus propias redes de calles, pero los municipios del estado no tienen jurisdicción sobre las carreteras. [20]
El Servicio Forestal de EE. UU. y la Administración Federal de Carreteras designan Carreteras Forestales Federales que brindan acceso a un puñado de Bosques Nacionales en el estado. [36] Además, Michigan participa en el programa Great Lakes Circle Tour , firmando recorridos a lo largo de la carretera mantenida por el estado más cercana a las costas de los Grandes Lagos de Michigan . [37] El Sistema de Rutas Patrimoniales de Michigan se creó en 1993 para resaltar líneas troncales con cualidades históricas, recreativas o escénicas; [38] el nombre se cambió a Pure Michigan Byway el 30 de diciembre de 2014. [39]
La historia del sistema de carreteras de Michigan se remonta a los antiguos senderos de los nativos americanos que atravesaban el estado. Estos senderos eran caminos de no más de aproximadamente 12 a 18 pulgadas (30 a 46 cm), lo que permitía el tráfico en una sola fila. Muchas de las carreteras modernas del estado siguen el camino de estos antiguos senderos, incluido el Great Trail desde Fort Pitt hasta Fort Detroit, que ahora es la US 24 desde Detroit hasta Toledo , Ohio. Este sendero conectaba con Braddock's Road que conducía a la costa atlántica . [40]
El Territorio de Michigan se estableció en 1805 y el gobernador territorial estableció los primeros distritos de carreteras. Los distritos construyeron caminos de la granja al mercado para satisfacer las necesidades agrícolas de la población agrícola de la zona en ese momento; conectaron a los agricultores con los mercados de sus comunidades locales. Las calles locales en las comunidades individuales eran responsabilidad de esas comunidades. [40] Al mismo tiempo, Detroit creó derechos de paso de 120 pies de ancho (37 m) para las cinco grandes avenidas de la ciudad después de un incendio. [41]
Fuera de Detroit, la situación era bastante diferente. Se imprimieron mapas del territorio con las palabras "pantano interminable" en todo el interior hasta 1839. [42] Los informes de los primeros exploradores y topógrafos gubernamentales que cruzaron el futuro estado sólo parecían confirmar la evaluación de que las tierras de Michigan no eran aptas para la agricultura u otras actividades productivas. actividades. Las pocas carreteras de la zona estuvieron intransitables durante la mitad del año. La mala calidad de las primeras carreteras significó que la mayor parte del transporte en el estado al principio se realizara a través de lagos y ríos. El comercio se limitaba al comercio hacia y desde Canadá. [42]
Estos caminos resultaron inadecuados para las necesidades de los militares durante la Guerra de 1812 . El gobernador territorial Lewis Cass presionó al gobierno federal para que financiara la construcción de carreteras para reforzar las necesidades defensivas y ayudar a la colonización del territorio. Los caminos militares debutaron en 1816 con la construcción de la carretera Detroit-Fort Meigs a Toledo como respuesta a las necesidades de transporte. Se construyeron más carreteras con asignaciones del Congreso en las décadas de 1820 y 1830 que conectaban Detroit con Port Huron , Saginaw , Grand Rapids y Chicago . [40]
Los municipios recibieron autoridad para construir carreteras bajo la supervisión de los comisionados del condado en 1817. Esta supervisión fue difícil ya que en un caso, un condado [e] cubría toda la Península Superior y varios de los condados actuales de la Península Inferior. La supervisión directa de la construcción se otorgó a los municipios en 1827, y la participación federal en la construcción de carreteras terminó con la concesión de la categoría de estado en 1837. [40]
La primera constitución estatal alentó la participación del estado en mejoras internas como las carreteras. El pánico de 1837 devastó los esfuerzos del nuevo estado y el gobierno incumplió el pago de los bonos. Las empresas constructoras privadas construyeron carreteras a partir de 1844 para llenar el vacío en la construcción de carreteras de larga distancia dejado por la salida del gobierno federal. [40] Los primeros caminos fueron caminos de pana ; para construirlos, se colocaron troncos de todos los tamaños al otro lado de la carretera. Los espacios entre los troncos se rellenaron con troncos más pequeños o con tierra. En áreas pantanosas o pantanosas, primero se colocó maleza para el drenaje. Con el tiempo, los troncos se pudrirían, dejando grandes huecos en la calzada que atraparían las ruedas de los carros o las patas de los animales de tiro. Posteriormente se construyeron caminos con tablones de roble. Las empresas de caminos de tablones tuvieron que ser autorizadas por el estado después de la aprobación de la legislación en 1848. Según la ley de caminos de tablones, estas empresas tenían que construir sus caminos con un conjunto de especificaciones mínimas. Estas especificaciones incluían de 2 a 4 varillas (33 a 66 pies; 10 a 20 m) de ancho total, una superficie de carretera de 16 pies (4,9 m) de ancho con al menos 8 pies (2,4 m) hechas de 3 pulgadas (8 cm) tablones. Enmiendas posteriores a la ley permitieron a las empresas sustituir los tablones por grava. [44] A partir de la promulgación de una nueva constitución estatal en 1850, se prohibió al estado ser "parte o estar interesado en cualquier trabajo de mejora interna"; esta disposición puso fin a la participación del gobierno estatal en las carreteras de Michigan. [40]
Los primeros caminos de tablones se financiaron con peajes; estas tarifas se cobraban en torniquetes cada pocos kilómetros a lo largo de las carreteras, a tarifas de 0,02 dólares/milla para vagones tirados por dos animales [45] (equivalente a 0,7 dólares en 2022 [46] ). Con el paso del tiempo, las tablas se deformarían y se pudrirían. Los peajes eran insuficientes para financiar el mantenimiento necesario para mantener las carreteras en buen estado. [45] Incluso Mark Twain comentó: "El camino no podría haber sido malo si algún sinvergüenza desmedido no hubiera dejado caer una tabla sobre él de vez en cuando", después de un viaje a Grand Rapids. [44] Los tablones se quitaron con el tiempo y se reemplazaron con caminos de grava. [45] La carretera autorizada más larga tenía una distancia de 220 millas (350 km) desde Zilwaukee a Mackinaw City a través de Traverse City ; el más corto fue de 1,6 km (una milla) cerca de Sault Ste. Marie. María . [47]
Los municipios continuaron manteniendo y construyendo carreteras locales utilizando el "sistema laboral establecido". Se esperaba que un hombre sano que residía en un distrito de carreteras local pagara sus impuestos de circulación realizando 30 días de trabajo en las carreteras de su distrito. Si no podía trabajar para liquidar el impuesto, se le aplicaba una tasa de 0,625 dólares por día [48] (equivalente a 21,99 dólares en 2022 [46] ). Este mantenimiento de carreteras se realizó bajo la dirección del supervisor de carreteras del municipio, un funcionario municipal elegido por separado, de acuerdo con los deseos de sus electores, a menudo sin ninguna planificación o coordinación a nivel de condado. A menudo, las "carreteras mejoradas" estaban en peores condiciones que las no mejoradas debido a la naturaleza amateur del mantenimiento. [48]
Una de las primeras formas de ayuda federal contribuyó a la red de carreteras del estado a partir de la década de 1850. El Congreso otorgó ciertas tierras forestales y pantanosas al estado en 1850. [49] Una estipulación en la concesión establecía que los ingresos de las tierras se utilizarían para recuperarlas para su uso. La Legislatura de Michigan estableció varias carreteras que serían construidas por contratistas, pagadas con las ganancias de la venta del terreno contiguo a las carreteras o con el propio terreno. [48] A pesar de estos esfuerzos, sólo 1.179 millas (1.897 km) de las 5.082 millas (8.179 km) de caminos de tablones autorizados por el estado fueron construidos por 89 de las 202 compañías de caminos de tablones autorizadas. [47]
El sistema tributario fue parcialmente reformado en 1881, permitiendo el pago directo de impuestos de circulación en lugar de depender totalmente del sistema laboral establecido. El primer distrito de carreteras más grande que el nivel de municipio se creó en el condado de Bay en 1883 en virtud de la Ley Pública 278. Este distrito de carreteras abarcaba ocho municipios y permitía una mejor coordinación y planificación de la construcción de carreteras. Otros sistemas de condado se crearon en 1893 con la aprobación de una legislación que permitió a otros condados seguir el ejemplo del condado de Bay. [48] En 1900, los caminos de tablones estaban generalmente abandonados. Si bien algunos todavía estaban en buen estado, la mayoría consistía en troncos podridos con parches intermitentes de grava. Las casas de peaje eran chozas vacías y las zanjas estaban obstruidas por estanques de patos. [44] Sólo 23 de los 202 caminos de tablones originales fletados por el estado todavía estaban en funcionamiento. [47]
El Movimiento Good Roads , surgido de las necesidades de la moda de las bicicletas de las décadas de 1880 y 1890, dirigió su atención hacia las necesidades de los automóviles a principios de siglo. Horatio S. "Good Roads" Earle , senador estatal de Detroit, fue elegido presidente nacional de la League of American Wheelmen en 1901. Earle trabajó en un informe del comité que pedía la eliminación de la prohibición de mejorar las carreteras de la constitución estatal. Ese informe también recomendó la creación de una comisión y un sistema para carreteras estatales. [48]
La primera agencia estatal de carreteras, el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD), se creó el 1 de julio de 1905. Al principio, el departamento administró recompensas a los condados y municipios por construir carreteras según las especificaciones mínimas estatales. En 1905, había 110.000 kilómetros (68.000 millas) de carreteras en Michigan. De estos caminos, sólo 7.700 millas (12.000 km) fueron mejorados con grava y 245 millas (394 km) fueron de macadán . El sistema laboral estatal fue abolido en 1907. En cambio, se instituyó un sistema de impuestos a la propiedad con fondos solo para mejoras permanentes, no para mantenimiento. [50] Los agricultores rurales se opusieron a los esfuerzos del estado, e incluso Henry Ford estaba en contra de la idea de reformar la construcción y el mantenimiento de carreteras. En respuesta a esta oposición, se descentralizó el trabajo del departamento; Las normas para la mejora de carreteras provinieron del estado, pero el trabajo lo llevaron a cabo los municipios y condados. [51] La primera milla de carretera de hormigón del país se colocó a lo largo de Woodward Avenue en 1909 entre las carreteras Six Mile y Seven Mile en Detroit; esta sección de calle tenía 5,38 m (17 pies y 8 pulgadas) de ancho [52] y costó $ 14 000 [53] (equivalente a $ 327 800 en 2022). [54]
La aprobación de la Ley de Carreteras Troncales de Recompensa del Estado el 13 de mayo de 1913 proporcionó 3.000 millas (4.828 km) de carreteras en un sistema financiado por el estado. [55] El sistema comprendía 10 divisiones , varias de las cuales tenían sucursales asociadas , que corrían a lo largo de las carreteras existentes en todo el estado. [1] Después de la creación del sistema, la Huron Shore Road Association programó un Día de la Abeja en la Carretera el 13 de junio de 1913; Unos 5.000 hombres, 200 mujeres, 3.000 equipos de caballos y 750 automóviles participaron en el esfuerzo que mejoró 200 millas (320 kilómetros) de carreteras en el estado. [56] Otras leyes en ese momento permitían gravar a los distritos con impuestos especiales para las mejoras de las carreteras, gravar los automóviles en función del peso y la potencia y plantar árboles a lo largo de las carreteras. [57] El Congreso aprobó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 , y el estado aprobó una enmienda constitucional en 1917 para calificar para recibir ayuda federal con fondos estatales equivalentes. [51]
La primera línea central se pintó en una carretera estatal en 1917 a lo largo de Marquette-Negaunee Road, que fue designada Trunkline 15, ahora County Road 492 en el condado de Marquette . [f] El mantenimiento invernal comenzó durante la Primera Guerra Mundial para mantener despejados 590 millas (950 km) de carreteras estratégicas; [59] se asignaron unos 13.200 dólares (equivalentes a 171.400 dólares en 2022 [54] ) con financiación parcial de la Junta de Préstamos de Guerra. [51]
En 1919, la legislatura aprobó la Ley Aldrich; combinado con la aprobación de la Ley de Emisión de Bonos durante una elección en abril, el MSHD fue autorizado a asumir la responsabilidad sobre las carreteras que componían el Sistema Estatal de Carreteras Troncales. [60] Se requirió que el comisionado de carreteras del estado firmara las carreteras troncales estatales, [61] y Michigan se convirtió en el segundo estado después de Wisconsin en hacerlo. [62] Alan Williams, ingeniero del condado de Ionia, ayudó a diseñar el marcador de diamantes utilizado para señalar las carreteras; también es conocido por colocar una mesa de picnic junto a la US 16 (Grand River Avenue) en 1929 al sur de Saranac , considerada la primera del país. [63] Otras fuentes dicen que el primer parque al borde de la carretera en el país fue creado por Herbert Larson cerca de lo que ahora es la US 2 cerca de Iron River en 1919-20. [64] La primera torre de tráfico nido de cuervos en los EE. UU. se instaló en la intersección de las avenidas Woodward y Michigan en Detroit el 9 de octubre de 1917. La torre elevó a un oficial de policía sobre el centro de la intersección para dirigir el tráfico antes de ser reemplazada en Octubre de 1920 con el primer semáforo de cuatro vías del mundo . [sesenta y cinco]
Si bien Michigan fue el segundo estado en publicar designaciones de rutas a lo largo de su sistema de carreteras en 1919, [62] Michigan en realidad comenzó a asignar designaciones de líneas troncales internas para fines de inventario interno ya en 1913. [57] De 1918 a 1926, solo las carreteras con el número M Existían designaciones en las carreteras estatales de todo Michigan, mientras que la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926 provocó que varias designaciones existentes fueran reasignadas o retiradas por completo. [14] [15] La Ley Pública 131 de 1931 permitió al MSHD tomar control de las calles de ciudades y pueblos que llevaban las carreteras estatales a través de ciudades y pueblos del estado. [66] La Ley McNitt de 1932 consolidó todas las carreteras controladas por el municipio en 83 comisiones de carreteras del condado. [67] El 4 de mayo de 1935, el estado abrió el primer centro de bienvenida en la carretera junto a la US 12 en New Buffalo, cerca de la frontera estatal de Indiana; Michigan fue el primer estado del país en hacerlo en ese momento. [68] [69]
El estado aprobó una legislación en 1941 que autorizaba la creación de carreteras de acceso limitado; el MSHD podría prohibir el acceso a una línea troncal estatal desde las propiedades adyacentes. [70] Casi al mismo tiempo, las carreteras de un solo dígito como la M-9 fueron renumeradas para reservar esos números para futuras autopistas en el estado. [8] Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyeron la Willow Run Expressway , la Detroit Industrial Expressway y la Davison Freeway , marcando el comienzo del sistema de autopistas del estado. [71] [72] Estas mejoras de carreteras fueron financiadas por la Ley de Carreteras de Defensa de 1941 para ayudar en la defensa nacional. Después de la guerra, el MSHD y la Good Roads Federation estudiaron las necesidades de carreteras del estado. Su estudio informó que el mantenimiento y la mejora de las carreteras se deterioraron desde la Gran Depresión . También afirmó que era necesario aumentar la financiación para hacer frente a las presiones del aumento del tráfico después de la guerra. [73]
La Ley Pública 51 de 1951 modificó y aclaró el sistema actual de jurisdicción sobre las carreteras del estado. Se mantuvo el sistema de tres niveles existente, dividiendo la jurisdicción vial entre el estado, los condados y las ciudades, además de subdividir cada nivel en varias clasificaciones. Otras leyes redefinieron la distribución exacta, pero la Ley 51 estableció un sistema para distribuir los fondos viales provenientes de los impuestos a la gasolina de una única fuente de financiamiento, actualmente el Fondo de Transporte de Michigan. [73] La financiación aumentó durante la década de 1950 a medida que aumentaron los impuestos al combustible. Mientras que esos ingresos durante la guerra cayeron a niveles apenas suficientes para mantener las carreteras existentes en condiciones utilizables, se incrementaron durante la década siguiente para hacer frente al aumento del tráfico. El departamento de carreteras del estado también fue autorizado a vender bonos para proporcionar fondos para las mejoras viales propuestas. [71]
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La Michigan Turnpike Authority (MTA), una agencia creada en 1951, [70] propuso la construcción de una autopista de peaje que discurriera de norte a sur en el estado. Las terminales originales de la Michigan Turnpike eran Bridgeport y Rockwood . [74] El comisionado de carreteras del estado en ese momento, Charles Ziegler, desconfiaba de una agencia separada que se ocupaba de la construcción de carreteras en todo el estado en ese momento y trabajó para detener el progreso en cualquier autopista de peaje propuesta. [75] También se opuso a la idea porque el estado tenía tres autopistas en planificación o construcción. [76] Ziegler y MSHD anunciaron planes para una autopista completa que vaya hacia el norte a través de la Península Inferior y continúe hasta la Península Superior. Este anuncio descarriló los esfuerzos para construir la Michigan Turnpike. [77] El sistema de carreteras interestatales fue autorizado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , [78] y el estado ya había diseñado varias autopistas para su parte de ese sistema. Aprovechando la oportunidad que brindaba una ley estatal de 1957, el departamento vendió 700 millones de dólares en bonos (equivalentes a 5.600 millones de dólares en 2022 [54] ) a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta para financiar la compra de terrenos y la construcción de nuevas autopistas. [76] La primera autopista interestatal en el estado fue señalizada en octubre de 1959 cuando se instalaron por primera vez señales de la I-75 a lo largo de la autopista Detroit-Toledo. Estos letreros reemplazaron los letreros de la US 24A en el área de Monroe, [79] después de que el estado recibió la aprobación final para que el sistema de numeración se utilizara en el estado. [80] Michigan fue el primer estado en completar una autopista interestatal de frontera a frontera en 1960 con la finalización de la I-94. [81] La última carretera estatal de grava también fue pavimentada a principios de la década de 1960; En marzo de 1962 se presentaron ofertas para terminar de pavimentar la M-48 en el condado de Chippewa . [82]
El objetivo original de las autopistas de Michigan era conectar todas las ciudades con una población de más de 50.000 personas con una red de carreteras que acomodaran el tráfico a 110 km/h (70 mph). Tras el inicio de estas mejoras en las carreteras, el MSHD adoptó una política para permitir que el tráfico utilice las líneas troncales del estado todos los días del año, independientemente del clima. El estado también invirtió en mejorar los caminos que no son autopistas en el sistema de carreteras; Se utilizaron mejores materiales y métodos de construcción para mejorar la seguridad y el flujo del tráfico en todo el estado. [83]
Los años de la posguerra también fueron un período de importante construcción de puentes en el estado. El puente Mackinac se inauguró el 1 de noviembre de 1957, [84] el puente levadizo Portage Lake , el puente levadizo de dos pisos más grande, se completó en agosto de 1959, [85] y el puente internacional se inauguró sobre el río St. Marys tres años después. 31 de octubre de 1962. [86] El Departamento de Carreteras del Estado comenzó a erigir hitos a lo largo de las carreteras interestatales en 1963, y luego expandió la práctica a otras autopistas y utilizó las millas para numerar los intercambios a lo largo de la I-94. [87]
La construcción de autopistas continuó durante la década de 1970. El 6 de abril de 1972, el Centro de bienvenida de New Buffalo se trasladó de su ubicación anterior junto a la US 12 a una adyacente a la I-94. [69] Más tarde ese año, el estado cambió los colores de pintura de sus líneas centrales; Se utilizó amarillo para las líneas que separan las direcciones de circulación y blanco para las líneas que separan los carriles que viajan en la misma dirección. [88] También en 1972, se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina para facilitar los proyectos de mejora de carreteras estatales y estadounidenses. [89] [90] La sección final de la I-75 entre Alger y Roscommon se inauguró el 1 de noviembre de 1973, en una dedicatoria del gobernador William G. Milliken , [91] completando la carretera más larga del estado. [3] En 1974, el estado implementó números de salida basados en el kilometraje a lo largo de las carreteras interestatales restantes en Michigan. [92] A finales de 1977, el departamento de carreteras del estado cambió su enfoque de la construcción de nuevas carreteras a mejoras del sistema existente. [93]
Durante las décadas de 1960 y 1970, varios proyectos de autopistas en el área de Detroit fueron cancelados o reducidos en su alcance. La ruta de la I-96 a lo largo de Grand River Avenue fue cancelada en respuesta a las revueltas en las autopistas en la ciudad, y en su lugar se utilizó una nueva ruta a lo largo del derecho de paso del ferrocarril C&O en Livonia . [94] Se abandonaron los planes para transferir la autopista Davison en la década de 1970 al control estatal y extenderla al oeste hasta la I-96 (autopista Jeffries) y al este hasta la autopista Van Dyke ( M-53 ampliada). [72] Otro proyecto de autopista cerca de Lansing, el Van Atta Connector, se propuso en 1961 para proporcionar una circunvalación de la autopista este alrededor de East Lansing, [95] pero en 1981 el impacto de la carretera en las escuelas primarias vecinas junto con mayores impactos económicos llevaron al proyecto. cancelación. [96]
La Comisión de Carreteras de Michigan canceló la sección norte de la I-275 el 26 de enero de 1977, después de gastar 1,6 millones de dólares (equivalente a 6,44 millones de dólares en 2022 [54] ) el año antes de comprar el terreno para la carretera. [97] Esta sección norte no fue planeada como una autopista interestatal en ese momento, sino que llevaba la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos, diferentes niveles de gobierno local y tanto de The Detroit News como de Detroit Free Press . El Ayuntamiento de Detroit, encabezado por el entonces presidente Carl Levin , también se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente se está dando cuenta de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tendremos que decir basta. Y creo que lo hemos logrado". [97] El Departamento del Interior de los Estados Unidos revisó el estudio de impacto ambiental del proyecto realizado por el estado y afirmó que el proyecto "causará daños irreparables en tierras de recreación, humedales, aguas superficiales y hábitat de vida silvestre". [97] El proyecto total para unir Farmington Hills con Davisburg con la autopista de 24 millas (39 km) habría costado $ 69,5 millones (equivalente a $ 263 millones en 2022 [54] ) y habría ahorrado a los conductores aproximadamente ocho minutos de tiempo de viaje alrededor del ciudad de Detroit. [97] Otros proyectos de autopistas cancelados durante la década de 1970 incluyeron una extensión de la autopista US 131 hacia el norte hasta Petoskey, una extensión de la autopista US 23 desde Standish a Alpena y una autopista que atraviesa el sur de la Península Inferior hacia Chicago. Estos proyectos, junto con la ampliación de la I-275, se abandonaron por preocupaciones relacionadas con el aumento de los costos de construcción, el medio ambiente y el embargo petrolero árabe . Incluso con estas carreteras canceladas, quedaron varias propuestas por completar. [98]
A finales de la década de 1970, MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Proyecto de Demostración de Orientación Positiva, y las dos agencias auditaron las prácticas de señalización en las cercanías del intercambio I-96/M-37 y I-296 /US 131. en Walker cerca de Grand Rapids. El MDOT determinó que el uso de la designación I-296 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". [99] La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias en mapas públicos a la designación en abril de 1979. [99] El MDOT luego recibió permiso de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) el 13 de octubre de [100 ] y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, con la condición de que el MDOT continuara utilizando la designación en los documentos oficiales. La aprobación retuvo explícitamente la carretera en el sistema interestatal para financiación y otros fines. [101] El último mapa estatal que muestra la designación I-296 se publicó en 1979, ya que el mapa de 1980 carece de cualquier referencia a la designación. [102] [103]
Después de este programa, la Unidad de Sistemas Reflectantes del MDOT revisó el estado de las concurrencias de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras de Michigan. Se acercaron al Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento y a los ingenieros de seguridad y tráfico del distrito el 19 de octubre de 1982 para solicitar propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas para "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". [104] Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, el memorando recomendaba 19 cambios para eliminar varias rutas simultáneas, incluido el truncamiento de la US 2 a St. Ignace , cambios en la ruta de la US 10 y la eliminación de Estados Unidos 33 del estado. [105] Estos cambios se implementaron en octubre de 1983, [106] 1985, [107] y 1986, [108] respectivamente. Otros cambios recomendados en ese momento, como el truncamiento de la M-54 para eliminarla del sentido contrario con la M-83 cerca de Birch Run , [105] nunca se implementaron. [109]
El tramo final de la controvertida I-696 se inauguró a un costo de 436 millones de dólares [110] (equivalente a 900 millones de dólares en 2022 [54] ) el 15 de diciembre de 1989; El segmento central de la autopista se retrasó debido a preocupaciones relacionadas con su ruta a través de los suburbios del norte de Detroit. [111] La red de autopistas interestatales de 1.241 millas (1.997 km) en Michigan se completó en 1992 con las últimas cuatro millas (6,4 km) de la I-69 cerca del área de Lansing . [81] Desde la finalización de estas autopistas, se han agregado un puñado de proyectos importantes al sistema de líneas troncales a finales del siglo XX y principios del XXI. Una circunvalación de St. Johns a lo largo de la US 27 (ahora US 127 [112] ) se inauguró el 31 de agosto de 1998. [113] La M-6 , una circunvalación de la autopista sur de Grand Rapids propuesta por primera vez en la década de 1960, [114] se construyó entre 1997 y 2004; [90] esa autopista fue controvertida debido a la elección de un subcontratista de propiedad minoritaria [115] y la ubicación de la ruta. [116] Las circunvalaciones de Cadillac y Manton se abrieron en 2001 y 2003, ampliando la autopista US 131 hacia el norte. [117] El segmento final del conector Haggerty M-5 se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 2002. [118] Otra empresa fue la construcción de un nuevo puente sobre el Grand River en el condado de Ottawa para una carretera designada M-231 ; [119] esa carretera se inauguró en octubre de 2015. [120]
Otro proyecto completó St. Joseph Valley Parkway , una sección de la US 31 en el condado de Berrien . El plan original para la autopista habría encaminado la US 31 para conectarse directamente con el intercambio I-196/US 31 en la I-94. Las preocupaciones sobre el hábitat de la mariposa sátiro de Mitchell [121] significaron que esta ruta tendría que ser rediseñada con un conjunto de puentes para cruzar el hábitat discretamente en Blue Creek Fen. [122] En 2001, MDOT comenzó un estudio de una nueva alternativa de diseño para encaminar la autopista US 31 para conectarla con la I-94 en el intercambio BL I-94 justo al sur del intercambio I-196/US 31. [123] Mientras tanto, MDOT construyó un segmento de autopista de 9,1 millas (14,6 km) al norte de Napier Avenue que se inauguró el 27 de agosto de 2003, a un costo de $97 millones (equivalente a $149 millones en 2022 [ 54] ). [124] [125] En 2020, comenzaron los trabajos en el enlace final para conectar la autopista US 31 con la I-94 al este de Benton Harbor. El proyecto costó 121,5 millones de dólares e implicó reubicar el intercambio con el término este de BL I-94 y reconstruir 3,5 millas (5,6 km) de la I-94 en el área. [126] El trabajo en ese intercambio comenzó en septiembre de 2020. [127] La US 31 fue desviada para seguir su nueva sección de autopista durante 1,8 millas (2,9 km) desde el extremo anterior de la autopista en Napier Avenue que se abrió en 2003 hasta la I-94. en BL I-94, donde la US 31 siguió la I-94 hasta el cruce de la I-196 como antes. [126] Esta nueva ruta se abrió el 9 de noviembre de 2022. [128]
Hay varios proyectos futuros de carreteras actualmente en etapas de planificación o construcción. Uno está analizando mejoras a la US 131 en el condado de St. Joseph , [129] que incluye la circunvalación de Constantine que se inauguró en octubre de 2013. [130] El MDOT continúa comprando parcelas para el derecho de vía que se utilizarán en futuras mejoras de US 127 a lo largo del tramo de la autopista entre Ithaca y St. Johns . [131]
El Congreso de los Estados Unidos legisló una propuesta de autopista en 1991 conocida como I-73 . Originalmente establecida para correr por la I-75 hasta Detroit, [132] la definición se modificó en 1995 para incluir un ramal que correría por la US 223 y la US 127 hasta Grayling , luego continuaría por la I-75 hasta Sault Ste. Marie. María . [133] MDOT examinó tres opciones para construir la autopista, [134] pero abandonó estudios adicionales después del 12 de junio de 2001, desviando los fondos restantes para mejorar la seguridad a lo largo del corredor. [135] El departamento declaró que había una "falta de necesidad" de secciones de la autopista propuesta, y el sitio web del proyecto se desconectó en 2002. [136] Según informes de prensa de 2011, un grupo que defiende la autopista está trabajando para revivir la propuesta de la I-73 en Michigan, pero los gobiernos estatales y locales continúan expresando desinterés en resucitar la autopista. [137]
