Una placa restrictora o restrictor de aire es un dispositivo instalado en la entrada de un motor para limitar su potencia. Este tipo de sistema se utiliza ocasionalmente en vehículos de carretera (por ejemplo, motocicletas) con fines de seguros, pero principalmente en carreras de automóviles , para limitar la velocidad máxima para proporcionar un nivel igual de competencia y reducir costos; Los fines del seguro también se han tenido en cuenta para los deportes de motor.
Algunas categorías superiores, como la Fórmula Uno, limitan únicamente la cilindrada y la dimensión de la boca de entrada de aire. Sin embargo, en 2006, la Scuderia Toro Rosso utilizó limitadores de aire (así como limitadores de revoluciones) para facilitar la transición a una nueva fórmula de motor.
Muchas otras series de carreras utilizan limitadores de aire adicionales.
Después de que los coches del Grupo B fueran prohibidos en los rallyes porque eran demasiado potentes (se rumoreaba que alcanzaban los 600 CV), demasiado rápidos y demasiado peligrosos, la FISA decidió que los coches de rally no debían tener más de 300 CV (220 kW). Durante un tiempo no fueron necesarias restricciones especiales para ello (por ejemplo, el Lancia Delta HF 4WD del Grupo A tenía unos 250 CV en 1987). Pero con el desarrollo en la década de 1990, se rumoreaba que los coches del Grupo A alcanzaban 405 CV o más. Por eso, la FIA exigió restricciones para los motores sobrealimentados y turboalimentados en todas las categorías ( World Rally Car , Grupo A y Grupo N ).
Esto significa que la versión de rally de un automóvil como el Mitsubishi Lancer Evolution puede tener menos potencia que la versión de calle (se creía que el Evo VII "280" hp tenía más de 300 hp, y en algunos mercados el FQ-320, FQ- 340, FQ-360, FQ-400, donde el número representa la potencia total).
También significa que las curvas de par y potencia del motor son inusuales. El motor produce un par máximo y una potencia casi máxima a unas RPM relativamente bajas, y de ahí al limitador de revoluciones el par baja y la potencia no aumenta mucho.
En 1995, el equipo Toyota Europa utilizó un dispositivo ilegal para evitar el restrictor (permitiendo aproximadamente 50 hp adicionales). Debido a esto, el equipo perdió sus resultados en la temporada de 1995 y se le prohibió participar en rallyes hasta finales de 1996.
La NASCAR Cup Series y la Xfinity Series han exigido el uso de placas restrictivas en el Daytona International Speedway y el Talladega Superspeedway desde 1988, y hasta las 500 Millas de Daytona de 2019 solo para la Cup Series. Las placas se pusieron en uso en 1988 como resultado de un accidente en la Winston 500 de 1987 en Talladega que involucró al auto de Bobby Allison chocando contra la cerca de la recta delantera a una velocidad lo suficientemente alta como para destruir casi 100 pies de la cerca y poner el carrera bajo condición de bandera roja durante dos horas. La siguiente carrera en Talladega ese año se correría con un carburador más pequeño; sin embargo, NASCAR ordenó el uso de la placa restrictiva al final de la temporada.
Las restricciones redundan en interés de la seguridad de los conductores y aficionados porque velocidades superiores al rango de 190 mph utilizado en Daytona y Talladega corren el riesgo de que los autos vuelquen solo por puras fuerzas aerodinámicas. La gravedad de los choques a velocidades más altas también es mucho mayor, como lo demuestran las lecturas de telemetría de accidentes como Elliott Sadler en Pocono Raceway y Michael McDowell en Texas Motor Speedway , que fueron mucho más altas que las registradas en pistas con placa restrictiva. Conductores como Rusty Wallace han citado datos que muestran que las aletas del techo utilizadas en los coches no pueden mantenerlos en el suelo a más de 204 mph. [ cita necesaria ]
El inconveniente del uso de placas restrictivas ha sido el mayor tamaño de los grupos de automóviles causado por la disminución de la potencia junto con la resistencia que los vehículos producen naturalmente. En Daytona y Talladega, la mayoría de las carreras se ven empañadas por al menos un accidente, generalmente denominado "el grande" , ya que los autos rara vez se separan. Se ha considerado que Talladega es la pista con más probabilidades de que ocurran estos casos, ya que la pista es increíblemente ancha, lo suficiente como para tener de tres a cuatro líneas distintas de autos corriendo uno al lado del otro. Con el nuevo pavimento en Daytona, las carreras de tres anchos se volvieron mucho más fáciles y los accidentes de varios autos se volvieron más comunes. Las 500 Millas de Daytona de 2011 tuvieron un número récord de advertencias, incluido un choque temprano de 17 autos. Estos accidentes tienden a ser objeto de críticas a pesar de los choques de varios autos en otras pistas y la mayor gravedad del impacto en pistas no restringidas. Además, los grupos eran mucho más pequeños entre 1988 y 1990 hasta que más equipos dominaron los matices de este tipo de carreras y mejoraron sus autos (y pilotos) en consecuencia.
La temporada de la Copa Sprint 2011 fue la última temporada completa de la Copa con motores carburados; Al final de la temporada 2011, NASCAR anunció que cambiaría a un sistema de inyección electrónica de combustible para la temporada de carreras 2012. [3] El sistema de inyección utilizado por NASCAR es un sistema diferente al utilizado en IndyCar Racing y otras series de deportes de motor; El sistema EFI que puso en uso NASCAR era compatible con las antiguas placas restrictivas, lo que permitió a NASCAR continuar usándolas para mantener las velocidades más bajas en las superautopistas y ahorrar costos para los equipos de carreras. Las placas restrictivas se atornillaron debajo de un cuerpo del acelerador que se encuentra en el mismo lugar que los carburadores anteriores. [4]
La última carrera con las placas restrictivas originales fue las 500 Millas de Daytona de 2019 ; Después de esa carrera, los autos pasaron a un espaciador cónico de tamaño variable que ya se usa en todas las demás pistas, con la excepción de que el espaciador tendría orificios más pequeños que los utilizados en las pistas más pequeñas, para garantizar que las velocidades se mantengan por debajo de las 200 mph. La forma del espaciador ayuda a que un automóvil canalice más aire suavemente hacia el colector, lo que aumenta el rendimiento del combustible y, al mismo tiempo, garantiza que el flujo de aire siga restringido. Con ese cambio, NASCAR también ordenó el uso de spoilers traseros más grandes, divisores delanteros más grandes y conductos aerodinámicos delanteros especialmente ubicados. La combinación de esas características aumentó la resistencia de los autos, contrarrestando el aumento de caballos de fuerza, manteniendo los autos cerca de las velocidades que corrían antes del cambio al espaciador cónico. Si bien la calidad de la carrera mejoró notablemente y los adelantamientos se hicieron más fáciles con mayores caballos de fuerza y carreras más grandes, las velocidades también aumentaron notablemente más allá de las 200 mph, e incluso en rangos de 205 mph. [5]
A partir de 2022, se utilizaron reglas de placas restrictivas para Atlanta Motor Speedway debido a preocupaciones sobre la velocidad después de que el circuito fue repavimentado y reconfigurado a una inclinación de 28 grados.
NASCAR utilizó placas restrictivas por primera vez en 1970 como parte de una transición gradual del motor de la era de siete litros (427 pulgadas cúbicas) a la era de seis litros (358 pulgadas cúbicas) que entraría en vigor al final de la temporada de 1973. Tras las pruebas y las aportaciones de pilotos como David Pearson , Bobby Isaac y Bobby Allison , NASCAR ordenó el uso de una placa restrictiva para los motores de siete litros de bloque grande. Los motores de bloque pequeño, en el rango de 358 pulgadas cúbicas (que todavía se utilizan hoy en día en NASCAR), estaban exentos de las placas; El primer coche que corrió con un motor de bloque pequeño fue Dick Brooks en las 500 Millas de Daytona de 1971 , donde corrió un Dodge Daytona de 1969 con un motor de cinco litros (para ser exactos, 305 CID). El período de transición duró hasta 1974, cuando se impuso el límite actual de 358 pulgadas cúbicas (5870 cc). Como a principios de la década de 1970 el uso de placas restrictivas se consideraba un proceso de transición, y como no todos los automóviles usaban placas restrictivas, esto no es lo que la mayoría de los fanáticos llaman "carreras con placas restrictivas". [ cita necesaria ] Esto es similar a la temporada 2006 de Fórmula Uno , donde los equipos que usaban motores V10 funcionaban con restrictores de aire y limitadores de revoluciones, mientras que los equipos que usaban motores V8 no.
El segundo uso se produjo tras el accidente de Bobby Allison en las 500 Millas de Winston de 1987 en Talladega Superspeedway . El Buick LeSabre de Allison explotó una llanta al entrar en el trióvalo a 320 km/h (200 mph), giró y salió volando, volando de cola hacia la cerca de captura. [6] Si bien el automóvil no entró en las tribunas, derribó casi 100 pies de cerca y los escombros voladores hirieron a varios espectadores. Después de un verano en el que las dos carreras posteriores de supervelocidad se disputaron con carburadores más pequeños (390 pies cúbicos por minuto (cfm) en lugar de 830 cfm) resultaron insuficientes para frenar lo suficiente los coches, NASCAR impuso placas restrictivas nuevamente, esta vez en los dos más rápidos. circuitos, ambos superspeedways : Daytona para todas las carreras autorizadas por NASCAR y Talladega para las carreras de la Copa. El Automobile Racing Club of America también aplicó placas restrictivas en sus eventos en las dos pistas. En 1992, cuando la serie Busch Grand National comenzó a correr en Talladega, se implementaron las placas, de acuerdo con su uso en Daytona. [ cita necesaria ]
Las preocupaciones de NASCAR con las velocidades debido a las relaciones potencia-peso dan como resultado placas restrictivas en otras pistas. La serie Goody's Dash (conocida ahora como la serie ISCARS con su nuevo propietario) usó placas restrictivas en Bristol durante al menos los últimos años de existencia de la serie cuando los autos usaban motores de seis cilindros (en comparación con los motores tradicionales de cuatro cilindros). , además de sus carreras en Daytona. [ cita necesaria ]
Sin embargo, las placas restrictivas no se utilizaron inicialmente para los camiones Camping World Truck Series . Más bien, para esas carreras se implementó una reducción aerodinámica de la entrada de aire mediante el uso de un carburador de 390 cfm y, finalmente, un espaciador de carburador cónico. Combinado con la desventaja aerodinámica de las camionetas, esto permitió a NASCAR evitar el uso de dicho equipo para las camionetas hasta 2008. [ cita necesaria ] En 2008, la Serie Nationwide (ahora conocida como Serie Xfinity) y la Serie Truck comenzaron a implementar espaciadores cónicos. en los motores para restringir la potencia en comparación con los autos de la Copa Sprint en las 35 (NNS) y 25 (NCTS) carreras. Ambas series de NASCAR ahora utilizan una placa restrictiva y un espaciador cónico en las dos pistas.
El tercer uso se produjo en 2000. Luego de los accidentes fatales de Adam Petty y Kenny Irwin Jr. en el New Hampshire International Speedway durante las carreras de la Serie Busch de mayo y la Serie Winston de julio , respectivamente, NASCAR adoptó una placa restrictiva de una pulgada (2,54 cm). para reducir la velocidad de los autos que se dirigían hacia las curvas cerradas como parte de una serie de reformas para aliviar los problemas del acelerador atascado que supuestamente causaron ambos accidentes fatales. Para la carrera de la Copa Winston, se usó solo una vez en la Dura Lube 300 de 2000 . Jeff Burton lideró las 300 vueltas de la carrera siguiente, a pesar de una batalla de 23 autos de dos en fila en las primeras diez vueltas, una dramática carga sobre 22 autos en 100 vueltas por parte de John Andretti (quien terminó séptimo) y dos cargas de Bobby Labonte. en las últimas 50 vueltas tomó la delantera, pero Burton lo devolvió a la raya. El uso de placas restrictivas, pensado como medida de emergencia en espera de un reemplazo más permanente en cualquier caso, se suspendió en New Hampshire solo para la siguiente carrera por la Copa. Sin embargo, los Modificados todavía usan una placa restrictiva porque las velocidades son demasiado altas para esa clase de auto de carreras sin ellas. Desde entonces, la pista se ha cambiado con barreras SAFER para mejorar la seguridad en las carreras. [ cita necesaria ] Las placas restrictivas siguen siendo un elemento permanente en los Modificados y las carreras a menudo han roto 20 cambios de liderazgo oficiales durante 100 a 125 vueltas de competencia.
Rusty Wallace probó un automóvil en Talladega Superspeedway sin placa restrictiva en 2004, alcanzando una velocidad máxima de 228 mph (367 km/h) en la recta final y un promedio en una vuelta de 221 mph (356 km/h). [7] Si bien admitió su entusiasmo por el logro, Wallace también admitió: "No hay manera de que podamos correr a esas velocidades... sería una locura pensar que podríamos tener un grupo de autos haciendo eso". [7]
En 2016, luego de una serie de carreras no competitivas en el Indianapolis Motor Speedway , NASCAR comenzó una serie de pruebas para la Serie Xfinity utilizando una placa restrictiva más pequeña que la utilizada en Daytona y Talladega y ayudas aerodinámicas. Después de que las pruebas fueran exitosas, se impuso el paquete de reglas para la carrera de 2017 en Indianápolis. Para 2018, el paquete se utilizará en Indianápolis, Michigan y Pocono para la Xfinity Series y en la All-Star Race de la Cup Series.
Una crítica frecuente a las placas restrictivas es el enorme tamaño de los grupos en las carreras, con los accidentes "grandes", como se señaló anteriormente, señalados para condena a pesar de la mayor violencia de los choques "más pequeños" en pistas sin restricciones. En las carreras con placa restrictiva, los grupos han provocado un aumento, a menudo enorme, en los adelantamientos posicionales; En Talladega Superspeedway, los autos de la Copa Sprint han superado los 40 cambios de liderazgo oficiales dieciséis veces desde 1988 en adelante, incluidas las dos carreras de la Copa Sprint de 2010 en Talladega, que tuvieron 87 cambios de liderazgo oficiales en las 188 vueltas reglamentarias. (El Aaron's 499 de 2010 tuvo 88 cambios de líder, pero el 88, el pase ganador de la carrera de Kevin Harvick , fue en la última vuelta del tercer intento de terminar con cuadros verdes, blancos y a cuadros ). El Daytona International Speedway ha sido en general menos competitivo porque la antigüedad del asfalto (la pista fue repavimentada en 1978 y nuevamente en 2010) ha reducido el agarre de los autos y, por lo tanto, el manejo ha impedido la capacidad de adelantar en gran medida. La carrera electoral de New Hampshire de 2000 fue condenada porque Jeff Burton lideró la lucha; las placas fueron señaladas como un obstáculo para la capacidad de adelantar, una crítica que se contradice con el uso de placas restrictivas en una carrera de apoyo de Busch North el día anterior, donde el liderato cambió siete veces en 100 vueltas y por la naturaleza altamente competitiva de las carreras modificadas con placas restrictivas; Como se señaló anteriormente, las 300 también vieron una batalla de 23 autos por el tercer puesto en las primeras diez vueltas y una ráfaga de 22 autos de John Andretti.
La crítica surge de la reducción en la respuesta del acelerador provocada por la restricción. Sin embargo, nunca se ha demostrado que la reducción en la respuesta del acelerador haya impedido la capacidad de rebasar; las críticas fueron rechazadas en la primera carrera con placa "moderna", las 500 Millas de Daytona de 1988 , ya que el liderato cambió oficialmente 25 veces y hubo varias ráfagas en las que el liderato cambió varias veces por vuelta y también varias ráfagas de carreras sostenidas lado a lado. , especialmente en las últimas 50 vueltas entre Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett y Buddy Baker .
Waltrip dijo antes de la carrera: "Siento que, como piloto, ahora puedo hacer más que antes (las placas). Ahora, en lugar de que un auto pase a mi lado con una ráfaga de velocidad y muchos caballos de fuerza, él está "Tiene que pensar a su manera, tiene que conducir a su manera alrededor de mí".
En los años de transición (1971-76), donde los motores de siete litros (430 pulgadas cúbicas) tenían placas restrictivas, Daytona y Talladega rompieron 40 cambios de liderazgo oficiales seis veces, mientras que Michigan International Speedway rompió 35 cambios de liderazgo oficiales en sus dos carreras de 1971. .