El canal Stainforth y Keadby es un canal navegable en South Yorkshire y Lincolnshire , Inglaterra . Conecta el río Don Navigation en Bramwith con el río Trent en Keadby , a través de Stainforth , Thorne y Ealand , cerca de Crowle . [1] Se inauguró en 1802, pasó al control de River Don Navigation en 1849 y al cabo de un año fue controlado por la primera de varias compañías ferroviarias. Se convirtió en parte de Sheffield and South Yorkshire Navigation , un intento de eliminar varios canales del control ferroviario, en 1895. Había planes para mejorarlo para aceptar barcazas más grandes y mejorar las instalaciones portuarias en Keadby, pero la finalización del New Junction Canal en 1905 hizo esto innecesario, ya que se podía llegar fácilmente a Goole y ya era un puerto próspero.
El canal fue un centro de construcción de barcos entre 1858, cuando Richard Dunston trasladó su astillero a Thorne desde Torksey , y 1984, cuando el astillero cerró. La empresa de Dunston fue pionera en el uso de construcciones soldadas y sistemas innovadores de propulsión de remolcadores. La operación siempre estuvo restringida por el tamaño de la esclusa Keadby, aunque los barcos más largos que la esclusa podían pasar cuando el río estaba al nivel del canal y se podían abrir ambos juegos de compuertas. El barco más grande que se construyó requirió que Dunston construyera una presa a través del canal, ya que la compañía del canal temía que pudiera quedarse atascado en la esclusa, lo que provocaría inundaciones y drenaje del canal.
El canal atraviesa una región mayoritariamente rural, gran parte de la cual está drenada artificialmente. En la mayor parte de su longitud, está flanqueado por el Drenaje Norte y el Drenaje Sur, porque interrumpió el esquema de drenaje establecido. Thorne Moors se encuentra al norte y Hatfield Chase al sur. Hasta su desaparición en 1966, el canal fue cruzado por el Ferrocarril conjunto de Axholme en Ealand. El puente giratorio se conservó durante varios años después del cierre, de modo que los estatores de la cercana central eléctrica de Keadby pudieran retirarse para repararlos, ya que no había puentes de carretera que pudieran soportar el peso.
El río Don , que fluye a través de Sheffield y Doncaster , se había dividido originalmente en dos canales debajo de Stainforth, uno de los cuales desembocaba en el río Trent cerca de Adlingfleet , cerca de su unión con el río Ouse , mientras que el otro se dirigía hacia el norte para unirse al río Aire. cerca de Rawcliffe . Tras el trabajo del ingeniero de drenaje holandés Cornelius Vermuyden para drenar Hatfield Chase, se cerró la salida de Adlingfleet y se mejoró el canal hacia el río Aire, que pasa por Newbridge, para absorber todo el flujo. El plan no fue del todo exitoso, y después de graves inundaciones cerca de Sykehouse , Fishlake y Snaith , acompañadas de disturbios, se abrió un nuevo canal entre Newbridge y el río Ouse cerca de lo que se convirtió en Goole . El antiguo curso del Don se fue llenando de sedimentos. [2] La navegación en el Don se mejoró mediante la construcción de cortes y esclusas, con la esclusa más baja situada en Stainforth. Desde allí hasta el Ouse, los barcos utilizaban el río Holandés , el drenaje artificial de Vermuyden, [3] que era peligroso por sus rápidos caudales, sus mareas y su poca profundidad en ocasiones. [4]
La idea de volver a conectar el Don con Trent se planteó por primera vez en 1763, cuando James Brindley ayudó al administrador de River Don Navigation a estudiar una ruta para un canal para hacer esto. En 1772 se realizó un segundo estudio, esta vez por John Thompson, el ingeniero de Don Navigation, para un canal de Stainforth a Althorpe , a unas 1,5 millas (2,4 km) sobre Keadby en el río Trent. Se llegó a un acuerdo para construir el canal, que habría tenido tres esclusas y habría costado 14.614 libras esterlinas, pero no se tomaron más medidas. El plan se revivió en 1792, cuando el costo había aumentado a £ 24 200, y en 1793 se obtuvo una ley del Parlamento para autorizar el trabajo. Esto permitió a Stainforth and Keadby Canal Navigation Company recaudar £ 24 200 mediante la emisión de acciones y otras 12.000 libras esterlinas si es necesario. El trabajo comenzó en el extremo de Keadby a finales de 1793. Una segunda ley, obtenida en 1798, permitió a la empresa recaudar £ 20 000 adicionales de los accionistas, en lugar de las £ 12 000 originales, y recaudar £ 10 000 mediante hipoteca. El canal se abrió sin ceremonia a principios de 1802. [5]
El canal tenía una esclusa en Thorne y otra donde se unía al río Trent en Keadby. Esta esclusa tenía cuatro juegos de compuertas, de modo que podía usarse tanto si el nivel del río era mayor o menor que el del canal. Podría llevar quillas de hasta 81 por 22,5 pies (24,7 por 6,9 m), que podrían transportar hasta 200 toneladas. [6]
En 1828, hubo una propuesta para construir un canal desde West Stockwith en el río Trent hasta el río Don en Doncaster, que habría pasado por alto Stainforth y Keadby. También había un plan para una circunvalación inferior del Don, para conectar directamente con el Canal Goole, evitando el difícil río Holandés. Ninguno de los planes avanzó más, pero se mejoró el extremo del canal en Keadby y se construyó un nuevo embarcadero de aguas profundas en el Trent en 1833. El tráfico mejoró y los barcos utilizaron el canal como una forma más fácil de llegar al Don que al río Dutch. . [7] La Don Navigation Company luego propuso un nuevo canal desde Stainforth hasta el río Ouse en Swinefleet en 1836. Necesitaban comprar 2 millas (3,2 km) de Stainforth y Keadby desde el Don hacia Stainforth, y comenzaron a negociar, mientras solicitar una ley del Parlamento. Stainforth y Keadby se opusieron al proyecto de ley y en mayo de 1836 se llegó a un acuerdo por el que el Don compraría todo el canal por 48.000 libras esterlinas. Algunos de los accionistas de Stainforth y Keadby se opusieron a un proyecto de ley para autorizar la venta y fue rechazado por la Cámara de los Lores. Después de varios planes fallidos de fusión, donde Stainforth y Keadby se retiraron en el último minuto, finalmente se llegó a un acuerdo y Don Navigation tomó el control del canal el 1 de enero de 1849. Un año después, pasó a formar parte de South Yorkshire. Railway y River Dun Company, después de que se fusionaran las compañías Don Navigation y Doncaster y Goole Railway. [8]
En virtud de una ley del Parlamento de 1874, la compañía de South Yorkshire fue absorbida por Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . A pesar de la competencia ferroviaria, los niveles de tráfico se mantuvieron saludables: las vías navegables transportaron un total de 982.000 toneladas en 1878, pero hubo un descontento creciente con la situación, en particular con los elevados peajes en comparación con los ferrocarriles, y la negativa a permitir el transporte a vapor, que había estado en uso en los vecinos Aire y Calder Navigation durante más de 50 años. [9] En un intento por mejorar la situación, en 1888 se formó Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd, con la intención de recomprar los canales a la compañía ferroviaria y mejorarlos para ofrecer una competencia efectiva a los ferrocarriles. Como resultado de sus esfuerzos, Sheffield and South Yorkshire Navigation Co fue creada mediante una ley del Parlamento de 26 de agosto de 1889, con poderes para recaudar £ 1,5 millones para comprar y mejorar cuatro canales. Estos fueron el Canal de Sheffield , la Navegación del Río Don , el Canal Dearne y Dove y el Canal Stainforth y Keadby. La intención era mejorar el Don, el Stainforth y el Keadby para que aceptaran barcazas de 300 o 400 toneladas, investigar el uso de barcos compartimentados y construir una nueva instalación portuaria en Keadby, donde se pudiera transbordar carbón a buques marítimos. [10] Las negociaciones con la compañía ferroviaria fueron largas y amargas, y la compañía Navigation sólo logró recaudar £ 625.000 del precio de compra de £ 1,14 millones, con el resultado de que, aunque la propiedad de las vías navegables les fue transferida, la compañía ferroviaria aún nominó cinco de los diez directores, y así retuvo un control significativo. [11]
Durante las largas negociaciones, la empresa también había estado hablando con Aire y Calder sobre barcos compartimentados, de lo que resultó una propuesta para financiar y construir conjuntamente un canal desde Bramwith hasta Aire y Calder. El New Junction Canal de 5,5 millas (8,9 km) fue autorizado en 1891, [11] y finalmente inaugurado en 1905. [12] Esto eliminó la necesidad de construir un nuevo puerto en Keadby, y la mejora planificada para aceptar buques más grandes también fue archivado porque la empresa no pudo reunir capital de trabajo significativo. [11] A pesar de la falta de inversiones y de las dificultades de la Primera Guerra Mundial , las vías navegables todavía estaban bastante transitadas, con un tráfico que se recuperó de 381.727 toneladas en 1926, año de la huelga general, a más de 800.000 toneladas en 1937. Esclusa de Bramwith, el primero en Stainforth y Keadby, se alargó en 1932 y se construyó una nueva zona de descanso para permitir que los barcos compartimentados llegaran a Hatfield Main Colliery . [13] La esclusa de Stainforth, que conectaba el canal con el río Don, se cerró en 1939. El invierno de 1947 fue particularmente severo y la esclusa de Stainforth y Keadby estuvo cerrada por un período debido al hielo. Después de la Segunda Guerra Mundial , los canales de Sheffield y South Yorkshire Navigation fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948, junto con la mayoría de los demás canales operativos en Gran Bretaña. [14]
Inicialmente fueron administrados por la Comisión de Transporte Británica , pero el control pasó a British Waterways con la aprobación de la Ley de Transporte de 1962 , que también disolvió la Comisión de Transporte. [15] Las Leyes de Transporte de 1968 y 1983 dividieron los canales británicos en vías navegables comerciales , que todavía transportaban tráfico comercial, vías navegables de crucero , que tenían potencial para uso recreativo, y vías navegables restantes , para las cuales no se pudo ver ningún uso económico en ese momento. Stainforth y Keadby fueron designados como vía fluvial comercial y el tráfico se limitó a los barcos de trabajo que transportaban carga. Con la constante desaparición del tráfico de mercancías, British Waterways fomentó el uso de los canales para cruceros de ocio, paseos y pesca, y más tarde reconoció su valor medioambiental. [16] Tras el cese del transporte de carbón desde la mina de carbón Hatfield Main y el cierre del astillero de Dunston en Thorne, todo el uso del canal ahora es para navegantes de recreo. [17] En 2012 se produjo otro cambio de propiedad con la creación de Canal & River Trust , que se hizo cargo de todos los activos de British Waterways. [18]
Se construyeron una gran cantidad de barcos junto al canal Stainforth y Keadby. Richard Dunston instaló un astillero en Thorne, en la orilla norte, justo debajo de la esclusa, en 1858, después de vender su anterior astillero en Torksey . Inicialmente construyó barcazas de vela construidas con clinker , capaces de transportar hasta 80 toneladas. El astillero era bastante autónomo y utilizaba madera cultivada localmente y aserrada a mano en el astillero. Incluía un paseo en cuerda, que fabricaba cuerdas para muchas industrias de la localidad, así como para aparejar los barcos, y suministraba velas, mástiles y cerería a gran parte de la región de Humber . Gradualmente, las barcazas construidas en carvel con sus cascos más lisos reemplazaron a las construidas con clinker, y los tamaños de los barcos se volvieron más estándar, con quillas del tamaño de Sheffield y balandras más grandes. Poco después de que el nieto de Richard se hiciera cargo del astillero en 1910, fue remodelado para construir barcos de hierro y acero, y posteriormente solo se construyó un barco de madera. [19]
Uno de los problemas con el astillero era que el tamaño de los barcos que se podían construir estaba restringido por las esclusas a ambos lados del sitio. Los barcos del tamaño de Sheffield medían alrededor de 61,5 por 15,5 pies (18,7 por 4,7 m) y podían salir del astillero pasando por Thorne Lock y hacia Don Navigation, o viajando a Keadby y entrando en Trent. Las balandras estaban restringidas a la ruta de Keadby, debido a su mayor tamaño, y los barcos más grandes construidos en Thorne antes de la década de 1940 eran remolcadores de 700 caballos de fuerza (520 kW), posavasos de 300 toneladas y mecheros de 300 toneladas. [20] A partir de 1933, el astillero comenzó a experimentar con construcciones soldadas en lugar de remachadas, y sus primeros remolcadores de vapor totalmente soldados se construyeron para el Almirantazgo en 1942. Continuaron liderando el campo con desarrollos en la propulsión de remolcadores en la década de 1960, y en A finales de la década de 1970 se habían construido en Thorne diecisiete remolcadores con tobera Kort o timón de dirección Kort y veinte remolcadores con sistemas de propulsión Voith-Schneider . Con el astillero de Hessle en Humber, comprado a Henry Scarr en 1932, eran uno de los mayores constructores navales no nacionalizados de Gran Bretaña. [21]
El Empire Laird , un minero diésel con trimado automático que medía 140 por 21,5 pies (42,7 por 6,6 m) con un calado de 10 pies (3,0 m), fue uno de los buques más grandes jamás construidos en Thorne. Fue construido para el Almirantazgo en 1943 para su uso en el área de Bristol, entregando carbón a las centrales eléctricas. Estaba equipado con un motor Crossley de 275 CV (205 kW) y una sola hélice. [22] Keadby Lock es mucho más corto que el barco, por lo que tuvo que atravesarlo cuando el río llegó al nivel del canal, y ambos juegos de compuertas se pudieron abrir al mismo tiempo. Sin embargo, a la compañía del canal le preocupaba que, debido a su ancho, pudiera atascarse en la esclusa, lo que provocaría inundaciones en el interior durante la marea alta y drenaje del canal durante la marea baja. Dunston tuvo que construir una presa a través del canal más allá de la esclusa para evitar ambas consecuencias. Una vez construido, el barco pasó con éxito a través de la esclusa y se eliminó la presa. [23] Durante la Segunda Guerra Mundial , los remolcadores TID (Tugs in Dock) diseñados y construidos por Dunston . Se construyeron a partir de ocho secciones prefabricadas, fabricadas por empresas que normalmente no se dedicaban a la construcción naval. Las secciones pesaban menos de 6 toneladas, con un tamaño máximo de 10 pies (3,0 m) por 17 pies (5,2 m) por 13 pies (4,0 m), y fueron entregadas en camión al patio. Allí los unieron soldadores, muchos de los cuales eran mujeres, y estaban equipados con máquinas de vapor. El primer remolcador TID se completó en febrero de 1943 y, durante más de un año, uno salía del astillero cada cinco días. [24]
A principios de la década de 1980, todavía había 80 trabajadores involucrados en los trabajos de construcción en Thorne y otros 15 empleados. Entre 1932 y el fin de la construcción naval en 1984 se construyeron allí un total de 1.358 buques. El astillero cerró por completo en 1987 y fue desalojado en 1993. Posteriormente se convirtió en una urbanización, [25] donde se encuentran varias carreteras. reflejan el uso anterior del sitio, incluidos Capstan Rope Way y Dunstan Drive, [26] aunque la ortografía de "Dunston" no es exactamente la misma. [27]
Stainforth y Keadby siguen un curso bastante directo de oeste a este, recorriendo 14,9 millas (24,0 km) desde Bramwith Junction, donde se encuentra con el canal New Junction y la navegación del río Don, hasta Keadby Lock, donde se une al río Trent. Hay una esclusa en ambos extremos y en una parte en Thorne, que es más pequeña que las otras dos. Los tamaños máximos de embarcaciones en todo el canal son 61,7 pies (18,8 m) de largo por 17 pies (5,2 m) de ancho. Los barcos pueden calar 7,25 pies (2,21 m) y el espacio libre está restringido a 10,9 pies (3,3 m). [28]
El canal New Junction y el canal Stainforth y Keadby salen del final de la navegación del río Don y ambos se dirigen ampliamente hacia el noreste, pero mientras que el canal New Junction continúa en línea recta en toda su longitud, Stainforth y Keadby giran gradualmente hacia el. este. Poco después del cruce, Bramwith Lock baja el nivel del canal. El río Don, después de fluir bajo el canal New Junction, se une al canal y continúa cerca de la orilla norte durante varias millas. Bramwith Swing Bridge es el primero de varios puentes giratorios, la mayoría de los cuales son operados por navegantes. El pequeño pueblo de Kirk Bramwith está justo al norte del canal y el río. Entre sus edificios notables se incluye la iglesia de Santa María, gran parte de la cual data de los siglos XIV y XV, con una entrada sur del siglo XII. El edificio es una estructura catalogada de grado II* . [29] La aldea de South Bramwith se encuentra al sur, con Bramwith Hall, una casa de campo del siglo XVIII catalogada de grado II , de 3 pisos y 5 bahías, que fue reconstruida a principios del siglo XIX, [30] situada cerca de la canal. El canal pasa al norte de Stainforth , donde hay un puente fijo. Thorne Cruising Club utiliza ahora una cuenca, con su antigua conexión con el Don, como amarre. Esta primera sección ahora se considera generalmente parte del Canal Stainforth y Keadby, [31] aunque originalmente era parte de Don Navigation hasta Stainforth Lock. [32]
Después de un gran puente de tuberías, el canal se ensancha para formar un muelle de carga donde se transfirió el carbón de Hatfield Main Colliery a barcazas. Un ferrocarril, ahora desmantelado, conectaba el lugar con la mina. [33] Aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de Stainforth, el Don gira hacia el norte, mientras que el canal continúa hacia el este, pasando por debajo de la autopista M18 . [34] A medida que se acerca a Thorne , pasa por debajo del ferrocarril de Sheffield a Hull cerca de la estación de tren de Thorne North . Inmediatamente más allá del puente se encuentra Stanilands Marina, seguido de Thorne Lock, con un puente giratorio cruzando su cabecera. El canal gira brevemente hacia el sur, para pasar por debajo de la carretera A614 y del ferrocarril de Doncaster a Cleethorpes cerca de la estación de tren Thorne South . El ferrocarril permanece cerca de la orilla norte durante la mayor parte del camino hasta Keadby. Hay otro puerto deportivo cerca del Wykewell Lift Bridge, y después del Moor's Swing Bridge, el canal cruza campo abierto. [35]
El terreno al lado del canal es bajo y hay evidencia de agricultura en franjas, con una serie de granjas, cada una con una franja de tierra larga y delgada detrás. En este caso, las franjas eran de 1 acre (0,4 ha), de aproximadamente 220 por 22 yardas (201 por 20 m) de tamaño. El terreno está atravesado por acequias de drenaje. Al norte están los de Thorne Moors , mientras que al sur, los desagües incluyen Boating Dyke, que se utilizó para la exportación de turba durante los siglos XVII y XVIII. La red de canales de turba fue destruida en gran parte por el corte del canal en 1802, [36] y Boating Dyke ahora desemboca en North Engine Drain, que cruza Hatfield Chase y desemboca en el río Trent en Keadby. Después del puente giratorio de Maud hay un tramo largo y recto, con el ferrocarril en la orilla norte. El drenaje de drenaje norte y el drenaje de drenaje sur flanquean el canal en ambos lados y se construyeron porque el canal interrumpió el drenaje natural del área. [37] Cerca del puente giratorio Crook o'Moor se encontraba la fábrica de turba de Medge Hall, que exportaba turba desde los páramos por ferrocarril hasta que se cerró en 1966. [38]
Justo antes del puente giratorio Godnow, el drenaje norte cruza hacia el lado norte de la vía férrea. A medida que el canal se acerca a Ealand, hay algunos lagos grandes al norte, que ahora se utilizan para navegar. Crowle Bridge lleva la carretera A161 sobre el ferrocarril y el canal, y la estación de tren de Crowle se encuentra entre el canal y North Soak Drain. Un poco más al este se encuentran los restos del puente ferroviario de Crowle. Llevaba el ferrocarril conjunto de Axholme sobre el canal y constaba de cuatro arcos construidos con ladrillos, con una sección central oscilante, para permitir que las quillas navegaran a lo largo del canal. [39] El puente se mantuvo después del cierre del ferrocarril en 1966, porque los estatores de la central eléctrica de Keadby eran demasiado pesados para ser transportados por el puente de la carretera A161. Los estatores fueron transportados por carretera hasta Ealand, cargados en el ferrocarril y cruzaron el puente hasta Belton, donde fueron trasladados de nuevo a un vehículo de carretera. El proceso se volvió innecesario cuando el consejo del condado de Lindsey reconstruyó el puente A161 en 1970 y el puente ferroviario fue demolido en 1972. [40]
En las afueras de Keadby hay dos puentes más. El puente giratorio Vazon es un puente giratorio convencional, pero el ferrocarril cruza hacia el lado sur del canal mediante un puente corredizo. La plataforma del puente está a sólo 2 pies (0,6 m) sobre el nivel del agua. Cuando los barcos necesitan pasar, la cubierta se gira lateralmente y deja libre el canal porque lo cruza en ángulo. El puente fue construido en 1925-26 y reconstruido en 2004, y se controla desde una caja de señales cercana. Más allá del puente, en la orilla norte se encuentra la central eléctrica de gas de Keadby. El último puente es Keadby Swing Bridge, situado en la cabecera de Keadby Lock. La esclusa controla el paso al río Trent, que tiene mareas en este punto, y por lo tanto tiene cuatro conjuntos de compuertas. La estructura principal de la esclusa data de la apertura del canal y está catalogada como de grado II. Las compuertas y los umbrales fueron reemplazados en 1932. Hay muelles en el río para barcos más grandes, [39] y la estación de bombeo de Keadby está situada justo al sur. Fue construido en la década de 1930 y bombea agua desde Hatfield Chase hacia Trent. Desde 1945 también se ocupa del agua de los Drenajes de Soak Norte y Sur. [41] Cuando el ferrocarril de South Yorkshire abrió su línea a lo largo de las orillas del canal en 1859, terminaba junto a la esclusa, pero se desvió hacia el sur para cruzar el Trent en el puente Keadby en 1864. [42]
53°35′47″N 0°51′10″O / 53.5965°N 0.8528°W / 53.5965; -0.8528
