Un conductor de camión (comúnmente conocido como camionero , camionero o conductor en los Estados Unidos y Canadá; un camionero en Australia y Nueva Zelanda; [1] un conductor de vehículos pesados en el Reino Unido, Irlanda y la Unión Europea, un conductor de camión , o conductor en el Reino Unido, Irlanda, India, Nepal, Pakistán, Malasia y Singapur) es una persona que se gana la vida como conductor de un camión , que comúnmente se define como un vehículo de mercancías de gran tamaño ( LGV ) o vehículo de mercancías pesadas ( HGV ) (normalmente un semirremolque , un camión con caja o un camión volquete ).
Los camioneros [2] brindan un servicio esencial a las sociedades industrializadas mediante el transporte de productos terminados y materias primas por tierra, generalmente hacia y desde plantas de fabricación , comercio minorista y centros de distribución . Los conductores de camiones son responsables de inspeccionar sus vehículos en busca de elementos mecánicos o problemas relacionados con la operación segura. Otros, como los conductores/vendedores, también son responsables de las ventas y realizan servicios adicionales como limpieza, preparación y entretenimiento (por ejemplo, cocinar, preparar bebidas calientes) y servicio al cliente . Los conductores de camiones trabajan en estrecha colaboración con los asociados del almacén y los trabajadores del almacén que ayudan en la carga y descarga de los envíos. [3]
Hay tres tipos principales de empleo para conductores de camiones:
Los operadores propietarios, conductores propietarios y conductores de empresa pueden pertenecer a estas categorías:
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En Australia , los conductores de camiones y combinaciones de camión/remolque con una masa bruta del vehículo superior a 12 toneladas (11,8 toneladas largas; 13,2 toneladas cortas) [7] deben descansar durante 15 minutos cada 5,5 horas, 30 minutos cada 8 horas y 60 minutos cada 11 horas (incluye tareas de conducción y no conducción). En cualquier periodo de 7 días, los conductores deberán permanecer 24 horas alejados de sus vehículos. Los conductores de camiones deben completar un libro de registro que documente las horas y kilómetros recorridos conduciendo. [8]
En Canadá, las regulaciones de horas de servicio del conductor (HOS) se aplican a los conductores que operan un "camión, tractor, remolque o cualquier combinación de ellos que tenga un peso bruto vehicular superior a 4500 kg (9921 lb) o un autobús que sea diseñado y construido para tener una capacidad designada de asientos de más de 24 personas, incluido el conductor." [9] Sin embargo, hay dos conjuntos de reglas de horas de servicio: uno por encima del paralelo 60 norte y otro por debajo. Por debajo de los 60 grados de latitud, los conductores están limitados a 14 horas de servicio en cualquier período de 24 horas. Estas 14 horas incluyen un máximo de 13 horas de conducción. Los períodos de descanso son de 8 horas consecutivas en un período de 24 horas, además de un período adicional de descanso de 2 horas que deberá tomarse en bloques de no menos de 30 minutos.
El concepto de "Ciclos" se refiere a la cantidad total de tiempo que los conductores pueden estar de servicio en un período determinado antes de que deban tomarse un tiempo libre. El ciclo 1 es de 70 horas en un período de 7 días y el ciclo 2 es de 120 horas en un período de 14 días. Los conductores que utilizan el ciclo 1 deben tomar un descanso de 36 horas al final del ciclo antes de que se les permita reiniciar el ciclo nuevamente. El ciclo 2 está 72 horas fuera de servicio antes de que se le permita comenzar de nuevo.
Se deben conservar los recibos de combustible, peajes, etc., ya que los funcionarios de la MTO pueden solicitarlos para verificar más a fondo la exactitud de la información contenida en los libros de registro de los conductores durante las inspecciones.
En la Unión Europea , las horas de trabajo de los conductores están reguladas por la UE (CE) nº 561/2006, [10] que entró en vigor el 11 de abril de 2007. El tiempo de conducción sin paradas no puede exceder las 4,5 horas. Después de 4,5 horas de conducción, los conductores deberán hacer un descanso de al menos 45 minutos, que se puede dividir en 2 descansos, el primero de al menos 15 minutos y el segundo de al menos 30 minutos.
El tiempo de conducción diario no excederá las 9 horas y podrá ampliarse hasta un máximo de 10 horas no más de dos veces por semana. El tiempo de conducción semanal no podrá exceder las 56 horas. Además de esto, un conductor no puede superar las 90 horas conduciendo en quince días . Dentro de cada período de 24 horas después de finalizar el período de descanso diario o semanal anterior, los conductores deberán tomar un nuevo período de descanso diario. Un descanso diario de 11 horas (o más) se denomina período de descanso diario regular. Alternativamente, los conductores pueden dividir un período de descanso diario regular en dos períodos. El primer periodo debe ser de al menos 3 horas de descanso ininterrumpido y puede tomarse en cualquier momento del día. El segundo deberá ser de al menos 9 horas de descanso ininterrumpido para un descanso mínimo total de 12 horas. Los conductores pueden reducir los períodos de descanso diario a no menos de 9 horas continuas, pero esto no puede hacerse más de tres veces entre dos períodos de descanso semanales; no se requiere compensación por la reducción. Los descansos diarios de entre 9 y 11 horas se denominan períodos de descanso diario reducido. Los descansos diarios podrán realizarse en un vehículo siempre que disponga de instalaciones adecuadas para dormir y se encuentre parado.
'Multi-tripulación'
La conducción múltiple se refiere a (al menos) dos conductores que conducen el mismo vehículo durante cada período entre dos descansos diarios consecutivos o entre un descanso diario y un período de descanso semanal. Otro conductor es opcional durante la primera hora de tripulación múltiple, pero obligatorio durante el resto del período. Esto permite que los vehículos salgan del centro de operaciones y recojan a un segundo conductor en el camino, siempre que esto se haga dentro de una hora después de que el primer conductor comience a trabajar. Los vehículos tripulados por dos o más conductores se rigen por las mismas normas que los vehículos unipersonales, salvo el requisito de descanso diario. Cuando los vehículos sean tripulados por dos o más conductores, cada conductor deberá tener un período de descanso diario de al menos 9 horas consecutivas dentro del período de 30 horas que comienza al final del último período de descanso diario o semanal. Organizar las tareas de los conductores de esta manera permite distribuir las tareas de una tripulación en 21 horas. El tiempo máximo de conducción para una tripulación de dos hombres que se acoja a esta concesión es de 20 horas antes de que se requiera un descanso diario (aunque sólo si ambos conductores tienen derecho a conducir 10 horas). En condiciones de tripulación múltiple, el "segundo" conductor de una tripulación no necesariamente puede ser el mismo conductor durante el turno del primer conductor, sino que puede ser cualquier número de conductores, siempre que se cumplan las condiciones. Que los segundos conductores puedan reclamar la concesión de personal múltiple en estas circunstancias depende de sus otras obligaciones. En operaciones con varios tripulantes, los primeros 45 minutos de un período de disponibilidad se consideran un descanso siempre que el copiloto no trabaje.
Viajes que impliquen transporte en ferry o tren
Cuando los conductores acompañan a los vehículos transportados en ferry o tren, los requisitos de descanso diario son más flexibles. Un período regular de descanso diario no podrá interrumpirse más de dos veces, pero la interrupción total no deberá exceder de 1 hora en total. Esto permite subir un vehículo a un ferry y bajarlo de nuevo al final de la travesía. Cuando el período de descanso se interrumpa de esta forma, el período total de descanso acumulado deberá seguir siendo de 11 horas. Deberá haber disponible una litera o litera durante el período de descanso.
descanso semanal
Un período de descanso semanal regular es un período de al menos 45 horas consecutivas. Una semana laboral real comienza al final de un período de descanso semanal y termina cuando comienza otro período de descanso semanal, lo que puede significar que el descanso semanal se toma a mitad de una semana fija (de lunes a domingo). Esto es perfectamente aceptable ya que no es necesario que la semana laboral se ajuste a la semana "fija" definida en las normas, siempre que se cumplan todos los límites pertinentes. Alternativamente, los conductores pueden tomar un período de descanso semanal reducido de (un mínimo de) 24 horas consecutivas. Si se aplica una reducción, deberá compensarse con un período equivalente de descanso realizado en un bloque antes del final de la tercera semana siguiente a la semana en cuestión. El descanso compensatorio debe ir acompañado de un período de descanso de al menos 9 horas (en la práctica, un período de descanso semanal o diario). Por ejemplo, si un conductor reduce un período de descanso semanal a 33 horas en la semana 1, deberá compensar añadiendo un período de descanso de 12 horas a otro período de descanso de al menos 9 horas antes del final de la semana 4. Esta compensación no puede ser tomadas en varios períodos más pequeños. Un período de descanso semanal que sea de dos semanas podrá contarse en cualquiera de las semanas, pero no en ambas. Sin embargo, un período de descanso de al menos 69 horas en total podrá contarse como dos descansos semanales consecutivos (por ejemplo, un descanso semanal de 45 horas seguido de 24 horas), siempre que el conductor no supere las 144 horas de trabajo antes o después del período de descanso de que se trate. Cuando se tomen períodos de descanso semanal reducidos fuera de la base, estos podrán realizarse en un vehículo siempre que tenga instalaciones adecuadas para dormir y esté parado.
Eventos imprevistos
Siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial y para permitir al conductor llegar a un lugar de parada adecuado, se podrá permitir una desviación de las normas de la UE en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. Los conductores deben anotar todos los motivos para hacerlo en el reverso de sus hojas de registro del tacógrafo (si utilizan un tacógrafo analógico) o en una copia impresa o en una hoja temporal (si utilizan un tacógrafo digital) a más tardar al llegar al lugar de parada adecuado (consulte las secciones correspondientes). cubriendo entradas manuales). Sin embargo, sucesos repetidos y regulares podrían indicar a los agentes encargados de hacer cumplir la ley que los empleadores en realidad no estaban programando el trabajo para permitir el cumplimiento de las normas aplicables. [11]
Los requisitos de tiempo de trabajo intenso [12] en Nueva Zelanda son:
"Si estás sujeto a los límites de tiempo de trabajo (y estás obligado a completar un cuaderno de bitácora), debes registrar todos tus tiempos de trabajo y descanso en un cuaderno de bitácora aprobado por la Agencia de Transporte (solo puedes llevar 1 cuaderno de bitácora a la vez)". [13]
Los conductores de los servicios de emergencia pueden exceder el horario laboral al atender llamadas prioritarias.
En los Estados Unidos, las horas de servicio (HOS) de los conductores comerciales están reguladas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA). Los conductores de vehículos motorizados comerciales (CMV) están limitados a 11 horas acumuladas de conducción en un período de 14 horas, luego de un período de descanso de no menos de 10 horas consecutivas. Los conductores empleados por transportistas en "operación diaria" no podrán trabajar más de 70 horas, y continuar conduciendo, dentro de cualquier período de 8 días consecutivos. [14]
Los conductores deben mantener un registro diario de 24 horas del estado de servicio que documente todos los períodos de trabajo y descanso. El registro de estado de servicio debe mantenerse actualizado hasta el último cambio de estado de servicio y los registros de los siete días anteriores retenidos por el conductor del camión y presentados a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley cuando lo soliciten.
Los registradores electrónicos de a bordo (EOBR) pueden registrar automáticamente, entre otras cosas, el tiempo que el vehículo está en movimiento o detenido. Una resolución de la FMCSA ordenó el uso de EOBR, también conocidos como Dispositivo de registro electrónico (ELD), que comenzó el 18 de diciembre de 2017. El nuevo mandato se aplica a todos los operadores que no están bajo las exenciones de la FMCSA. [15] [16]
En Estados Unidos se ha informado de una escasez de camioneros. Las tasas de retención son bajas. [17]
A los camioneros se les paga según muchos métodos diferentes. Estos incluyen salario, horas y una serie de métodos que pueden definirse en términos generales como trabajo a destajo . Los métodos de trabajo a destajo pueden incluir tanto una tarifa base como un pago adicional. Las tarifas base compensan a los conductores por milla o por carga.
Un conductor de la empresa que realiza una cantidad de entregas "menos que un camión" (LTL) a través de un camión con caja o un camión con remolque convencional puede recibir un salario por hora, una cierta cantidad por milla, por parada (también conocido como "caída" o "golpe en el muelle"). ) o por pieza entregada, descargada o colocada detrás (es decir, movida a la parte trasera del remolque).
La principal ventaja de recibir un pago por milla puede ser que el conductor recibe una recompensa en función de sus logros mensurables. La principal desventaja es que lo que un conductor puede lograr no está tan directamente relacionado con el esfuerzo y, quizás especialmente, con el tiempo requerido para completarlo.
Los conductores de artículos para el hogar se enfrentan a la mayor complejidad y, por lo tanto, suelen ser los mejor pagados, lo que potencialmente representa múltiplos de un transportista de carga programado. [18]
Los cálculos de millas varían de un transportista a otro. Las millas de cubo, o millas de odómetro ("buje" se refiere al hubometro , un odómetro mecánico montado en un eje), le pagan al conductor por cada milla. Los cálculos generalmente se limitan a no más del 3% al 5% por encima de las estimaciones de kilometraje realizadas por el transportista antes de que aparezcan señales de alerta, dependiendo de la compensación financiera del transportista o de cómo califica las capacidades de estimación de kilometraje del software utilizado. Una versión de millas centrales incluye sólo aquellas por ruta designada por el transportista, es decir, un número determinado de millas. Las millas "fuera de ruta" de cualquier incentivo las proporciona el conductor al transportista de forma gratuita.
Muchas de las empresas de transporte por carretera de larga distancia más grandes de Estados Unidos pagan a sus conductores en función de las millas cortas. Las millas cortas son la distancia más corta entre dos o más códigos postales, literalmente una línea recta trazada a lo largo del mapa. Estas millas cortas rara vez reflejan las millas reales necesarias para recoger y entregar la carga, pero se utilizarán para calcular los ingresos del conductor.
Las millas cortas son en promedio alrededor de un 10% menos que las millas reales, pero en algunos casos la diferencia puede llegar al 50%. Un ejemplo extremo (pero no inaudito) sería una carga que se recoge en Brownsville, Texas, y se entrega en Miami, Florida, un viaje que requiere que un conductor recorra más de 1.600 millas. La ruta corta, sin embargo, mediría la distancia en sólo 750 millas, como si el camión pudiera cruzar el Golfo de México. Otro ejemplo extremo sería una carga que se recogió en Buffalo, Nueva York, y se entregó en Green Bay, Wisconsin, sin tener en cuenta que tres de los Grandes Lagos de Estados Unidos se encuentran entre el origen y el destino de esa carga.
Otros obstáculos obvios serían las montañas y los cañones. Las rutas prohibidas para camiones a veces crean este mismo fenómeno, obligando a los conductores a conducir varias rutas legales para camiones y acercarse a un destino por detrás (esencialmente conduciendo una ruta en forma de anzuelo), porque la ruta más directa no puede acomodar el tráfico de camiones pesados.
Algunas empresas de transporte han tratado de aliviar estas discrepancias pagando a sus conductores según las "millas prácticas". Esto ocurre cuando los despachadores proporcionan una ruta a seguir y le pagan al conductor en consecuencia según la ruta. Esto se hace para compensar a los conductores por el trabajo real realizado. Estas rutas siguen en gran medida el sistema de autopistas interestatales, pero a veces requieren que los conductores utilicen autopistas y carreteras de peaje estatales y estadounidenses. Las empresas de transporte practican este método para atraer y retener a conductores veteranos. Las millas de artículos para el hogar (HHG), de la Guía de kilometraje de artículos para el hogar (también conocidas como "millas cortas") fueron el primer intento de estandarizar las tarifas de flete de los transportistas para los transportistas de artículos para el hogar, algunos dicen que a instancias del Departamento de Defensa para el traslado de soldados. el país, que durante mucho tiempo ha sido una importante fuente de ingresos estables y fiables. Rand McNally , junto con el precursor de la Asociación Nacional de Mudanzas y Almacenamiento [19] desarrollaron la primera Guía publicada en 1936, momento en el que contenía sólo unos 300 kilometrajes de punto a punto. [20]
Hoy en día, la versión 19 de la Guía ha crecido hasta contener distancias entre más de 140.000 ciudades, códigos postales o cruces de carreteras. [21]
El pago basado en porcentajes es una estructura salarial común para los propietarios-operadores contratados para transportar carga para empresas específicas. En este tipo de estructura salarial, los propietarios-operadores reciben un porcentaje de los ingresos brutos de la carga. Este porcentaje varía dependiendo de los servicios prestados por la empresa. Por ejemplo, un propietario-operador que recibe el 95% de los ingresos por carga solo puede recibir servicios de despacho, mientras que un propietario-operador que recibe el 65% de los ingresos por carga puede tener un remolque, seguro u otros beneficios proporcionados por la empresa. En la mayoría de los casos, el propietario-operador también recibe el 100% de los recargos por combustible. [22]
Si bien no es común, a los conductores de la empresa también se les puede pagar por porcentaje de la carga. Esto suele ser un porcentaje de los ingresos, al igual que los propietarios-operadores, aunque a algunos conductores de la empresa se les paga un porcentaje de las ganancias de la carga. [23]
Empresas como Dupré Logistics, que tradicionalmente pagaban por milla, han pasado a pagar salarios por horas. [24] A los conductores regionales y locales se les suele pagar por horas. [25] En 2011, la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS) informó que el salario medio por hora de los conductores de camiones pesados y de carretera era de 21,74 dólares por hora. [26] El BLS informó en 2012 que el salario medio por hora era de 18,37 dólares por hora. [27] En mayo de 2013, el BLS informó un salario medio por hora que oscilaba entre $ 12,21 (10 % inferior) y $ 28,66 por hora (10 % superior). [28] En marzo de 2014, Payscale.com publicó que el conductor de camión de nivel básico oscilaba entre $ 11,82 y $ 20,22 por hora y la tarifa promedio por hora se informó como $ 15,53 por hora. [29] Ciertos trabajos de conducción en industrias especiales, como servicios en yacimientos petrolíferos, como conductores de camiones de vacío, graneles secos y cabrestantes, pueden recibir un salario por hora de $22,00 o más. [30] Una encuesta de diciembre de 2020 encontró que el conductor de camión promedio en los Estados Unidos trabaja entre 70 y 80 horas por semana y gana entre $ 0,28 centavos y $ 0,40 por milla. [31]
En Australia, las licencias de vehículos pesados las emiten los estados, pero son un estándar nacional. Hay 5 clases de licencia requeridas por los conductores de vehículos pesados:
Una persona debe tener una licencia de clase C (automóvil) durante un año antes de poder solicitar una licencia de clase LR o MR y dos años antes de poder solicitar una HR. Para actualizar a una licencia de clase HC, una persona debe tener una licencia de clase MR o HR por un año. Para actualizar a una licencia de clase MC, una persona debe tener una licencia de clase HR o HC por un año. [32]
Las licencias de conducir en Canadá , incluidas las licencias de vehículos comerciales , se emiten y regulan a nivel provincial. En cuanto a las CDL (licencias de conducir comerciales), no existe una estandarización entre provincias y territorios. [33]
En la UE, se requiere una o más de las categorías de licencias para vehículos de mercancías grandes (LGV).
Vehículos de tamaño mediano:
C1 Camiones entre 3.500 kg y 7.500 kg con remolque de hasta 750 kg.
Vehículos medianos con remolque:
C1+E Camiones de entre 3.500 kg y 7.500 kg con remolque de más de 750 kg - peso total no superior a 12.000 kg (si superó la prueba de categoría B antes del 1 de enero de 1997, estará limitado a un peso total que no exceda de 8.250 kg kg).
Vehículos grandes:
C Vehículos de más de 3.500 kg con remolque de hasta 750 kg.
Vehículos grandes con remolques:
C+E Vehículos de más de 3.500 kg con remolque de más de 750 kg.
En Australia, por ejemplo, una licencia HC cubre autobuses y vehículos de mercancías en el Reino Unido y la mayor parte de la UE; sin embargo, se necesita una licencia por separado.
Minibuses:
D1 Vehículos de 9 a 16 plazas para pasajeros y remolque de hasta 750 kg.
Minibuses con remolques :
D1+E Combinaciones de vehículos en las que el vehículo tractor esté en la subcategoría D1 y su remolque tenga una MAM superior a 750 kg, siempre que la MAM del conjunto así formado no supere los 12.000 kg y la MAM del remolque no supere la MAM en vacío masa del vehículo tractor.
Autobuses:
D Cualquier autobús con más de 8 plazas para pasajeros y remolque de hasta 750 kg.
Autobuses con remolques:
D+E Cualquier autobús con más de 8 plazas de pasajeros y remolque de más de 750 kg.
Estados Unidos emplea un sistema de clasificación de camiones y los conductores de camiones deben tener una licencia de conducir comercial (CDL) para operar un CMV con un peso bruto vehicular superior a 26,000 libras.
Adquirir una CDL requiere una prueba de habilidades (inspección previa al viaje y prueba de manejo) y una prueba de conocimientos (escrita) que cubra las cualidades únicas de manejo de conducir un vehículo comercial grande y muy cargado, y los sistemas mecánicos necesarios para operar dicho vehículo (frenos de aire). , suspensión, aseguramiento de la carga, etc.), deberán ser declarados aptos mediante reconocimiento médico no menos de cada dos años. Para los conductores de autobuses de pasajeros, también se requieren avales de pasajeros vigentes.
Una persona debe tener al menos 18 años de edad para obtener una CDL. Los conductores menores de 21 años están limitados a operar dentro de su estado de licencia (operación intraestatal). Muchas empresas de transporte importantes exigen que los solicitantes de conductores tengan al menos 23 años de edad y un año de experiencia, mientras que otras contratan y capacitan a nuevos conductores siempre que tengan un historial de conducción limpio.
El Departamento de Transporte de EE. UU. (US DOT) estipula las diversas clases de CDL y los requisitos y limitaciones operativos y de licencia asociados. [34]
Una CDL también puede contener endosos separados necesarios para operar ciertos remolques o transportar cierta carga. [34] Estos respaldos se indican en la CDL y, a menudo, aparecen en anuncios que describen los requisitos para el empleo.
Son posibles otros respaldos, por ejemplo, el respaldo M para transportar bobinas de metal que pesen más de 5000 libras (2300 kg), pero son probados y emitidos por estados individuales y no son consistentes en todos los estados (al momento de escribir este artículo, el respaldo M es exclusivo de Nueva York). Las leyes del estado donde se emite la CDL de un conductor se consideran las leyes aplicables que rigen a ese conductor.
Si un conductor no pasa el componente de frenos de aire de la prueba de conocimientos generales o realiza la prueba de habilidades en un vehículo no equipado con frenos de aire, se le emite una restricción de frenos de aire, que le impide operar un CMV equipado con frenos de aire.
Específicamente, la combinación de tractor y semirremolque de cinco ejes más comúnmente asociada con la palabra "camión" requiere una CDL Clase A para conducir. Más allá de eso, el empleador del conductor (o los clientes de transporte, en el caso de un propietario-operador independiente) generalmente especifica qué avales que sus operaciones requieren que posea el conductor.
Los conductores de camiones son responsables de comprobar el eje y el peso bruto de sus vehículos, normalmente pesándolos en una báscula de parada de camiones. Los pesos de los camiones son monitoreados para verificar el cumplimiento de los límites por parte de las autoridades estatales en estaciones de pesaje y por oficiales del DOT con básculas portátiles.
Los vehículos motorizados comerciales están sujetos a varias leyes estatales y federales con respecto a las limitaciones en la longitud del camión (medida de parachoques a parachoques), el ancho y la longitud del eje del camión (medido de eje a eje o de quinta rueda a eje para remolques).
La relación entre el peso del eje y el espacio, conocida como Fórmula Federal de Peso Bruto de Puentes , está diseñada para proteger los puentes. [36]
Un vehículo de 18 ruedas estándar consta de tres grupos de ejes: un solo eje delantero (de dirección), los ejes motrices en tándem (dobles) y los ejes de remolque en tándem. Los límites de peso federales para el tráfico NN son: [37]
La división de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de EE. UU. (US DOT) regula los límites de largo, ancho y peso de los CMV utilizados en el comercio interestatal.
El tráfico interestatal de camiones comerciales generalmente se limita a una red de autopistas interestatales y carreteras estatales conocida como Red Nacional (NN). La Red Nacional consta de (1) el Sistema de Carreteras Interestatales y (2) carreteras, anteriormente clasificadas como rutas del Sistema Primario, capaces de manejar de forma segura vehículos motorizados comerciales más grandes, según lo certificado por los estados ante la FHWA. [38]
Los límites estatales de peso y longitud (que pueden ser menores o mayores que los límites federales) afectan el funcionamiento exclusivo del NN. No existe un límite de altura federal y los estados pueden establecer sus propios límites, que van desde 13 pies y 6 pulgadas hasta 14 pies. [39] Como resultado, la altura de la mayoría de los tractores/remolques oscila entre 13' y 15'. Los estados considerados en la mitad oriental de los Estados Unidos utilizan 13'6" como altura máxima. Los estados fronterizos son Minnesota , Iowa , Missouri , Oklahoma (el único estado al oeste de la línea norte/sur), Arkansas y Luisiana. Los estados al oeste de estos tienen alturas máximas de 14', con excepción de Colorado y Nebraska , que tienen una altura máxima de 14'6". Alaska tiene una altura máxima de 15'. [40]
Excepcionalmente, el estado de Michigan tiene un límite de peso bruto vehicular de 164.000 libras (74.000 kg), que es el doble del límite federal de EE. UU. Si bien se sostiene que esta es la razón por la que Michigan tiene las peores carreteras del país [41] (junto con la falta de financiación: Michigan ocupa el puesto más bajo entre los 50 estados [A] ), una medida para cambiar la ley acaba de ser derrotada en Michigan. Senado . [44] [45] [46] [47] [48]
En los Estados Unidos, hay mucho tiempo no remunerado, generalmente en un remitente o receptor donde el camión está inactivo esperando la carga o descarga. Antes de los cambios en el HOS de 2010, era común que transcurrieran entre 4 y 8 horas durante esta evolución. CSA abordó este problema e incorporó métodos legales para que los conductores y las empresas de transporte cobren por este tiempo excesivo. En su mayor parte, los tiempos de carga/descarga se han reducido a una ventana de 2 a 4 horas, aunque todavía se soportan tiempos más largos.
En 2006, la industria camionera estadounidense en su conjunto empleó a 3,4 millones de conductores. [49] Un problema importante para la industria del transporte por carretera de larga distancia es que un gran porcentaje de estos conductores están envejeciendo y se espera que se jubilen. Se esperan muy pocas nuevas contrataciones en el futuro próximo, lo que provocará una escasez de conductores. Actualmente, dentro del sector de larga distancia, se estima que faltan 20.000 conductores. Se espera que esa escasez aumente a 63.000 en 2018. [50] El transporte por carretera (especialmente el sector de larga distancia) también se enfrenta a una crisis de imagen debido a las largas jornadas laborales, los largos períodos de tiempo fuera de casa, la naturaleza peligrosa del trabajo , el salario relativamente bajo (en comparación con las horas trabajadas) y una mentalidad de "el último conductor" que es común en toda la industria.
Para ayudar a combatir la escasez, las empresas de transporte han presionado al Congreso para que reduzca los límites de edad de los conductores, lo que, según afirman, reducirá el déficit de contratación. Según la ley actual, los conductores deben tener 21 años para transportar carga a través de las fronteras estatales, algo que la industria quiere reducir a 18 años. [51]
La rotación de empleados dentro de la industria del transporte por carretera de larga distancia es conocida por ser extremadamente alta. En el cuarto trimestre de 2005, el volumen de negocios dentro de las mayores compañías aéreas de la industria alcanzó un récord del 136%, [52] lo que significa que una compañía aérea que empleara a 100 conductores perdería una media de 136 conductores cada año. A finales de 2020, la facturación de los camioneros en flotas con más de 30 millones de dólares de ingresos anuales era del 92%. [53]
Hay escasez de conductores de camiones de larga distancia capacitados y dispuestos. [54]
Parte de la razón de la escasez son las consecuencias económicas de la desregulación de la industria del transporte por carretera. Michael H. Belzer es un experto reconocido internacionalmente en la industria del transporte por carretera, especialmente en el impacto institucional y económico de la desregulación . [55] Es profesor asociado en el departamento de economía de la Universidad Estatal de Wayne . Es autor de Talleres de explotación sobre ruedas: ganadores y perdedores en la desregulación del transporte por carretera . [56] Su obra principal fue muy bien recibida por la crítica. Los bajos salarios, las malas condiciones laborales y las condiciones inseguras han sido resultado directo de la desregulación. "[Este libro] sostiene que el transporte por carretera encarna el lado oscuro de la nueva economía". [57] "Las condiciones son tan malas y el sistema salarial tan injusto que las empresas de larga distancia compiten con la industria de la comida rápida por trabajadores. La mayoría de las compañías de larga distancia experimentan una rotación anual del 100% de sus conductores . [58] Como señala el Atlanta Journal-Constitution escribió: "Las cabinas de los camiones de 18 ruedas se han convertido en las fábricas clandestinas del nuevo milenio, y algunos camioneros trabajan hasta 95 horas semanales por lo que equivale a poco más que el salario mínimo. [Este libro] es revelador en su evaluación de lo que se ha convertido la industria del transporte por carretera." [55]
Debido a la naturaleza del trabajo, la mayoría de los conductores permanecen fuera más de 4 semanas seguidas. Algunos durante meses e incluso más. Para el conductor promedio de una gran empresa en los Estados Unidos, el promedio es de 6 semanas, y cada semana de viaje le otorga al conductor un día libre. Por lo general, esto se acumula hasta un máximo establecido de 6 o 7 días. Este es el promedio para los conductores regionales y de transporte por carretera OTR (Over The Road). Los conductores vocacionales y locales suelen estar en casa todas las noches o cada dos noches. La mayoría de los tractores están equipados con literas que varían desde 36" hasta 86" de largo. Si bien hay literas más grandes que alcanzan hasta 144" de largo, estas no se ven en el segmento principal de camiones. Generalmente se ven en los segmentos de mudanzas especializadas y domésticas, donde se permite la carga por sobrepeso o tamaño, o es muy ligero pero voluminoso [59]
Entre 1992 y 1995, los camioneros tuvieron un mayor número total de muertes que cualquier otra ocupación, representando el 12% de todas las muertes relacionadas con el trabajo. [60] En 2009, los conductores de camiones representaron el 16,8% de las muertes relacionadas con el transporte. [61] Solo en 2016, se informaron a la policía 475.000 accidentes que involucraron camiones grandes: el 0,8% fueron fatales y el 22% resultaron en lesiones. [62] Entre las muertes por accidentes en general, el 11,8% involucró al menos un camión o autobús grande. [63] En 2016, los daños a la propiedad resultantes de accidentes de camiones y autobuses costaron varios miles de millones de dólares. [63]
Los conductores de camiones tienen cinco veces más probabilidades de morir en un accidente laboral que el trabajador promedio. [64] Los accidentes de carretera representaron la mayoría de las muertes de camioneros, la mayoría de ellas causadas por conductores confundidos en vehículos de pasajeros que no están familiarizados con camiones grandes.
Las acciones inseguras de los conductores de automóviles son un factor que contribuye a aproximadamente el 70 por ciento de los accidentes mortales que involucran camiones. Es necesaria una mayor conciencia pública sobre cómo compartir la carretera de forma segura con camiones grandes. [sesenta y cinco]
Aún así, se han logrado avances. Si bien ha habido un aumento del 29% en accidentes fatales desde 2009, este número sigue siendo inferior al de 2005. [62] La seguridad de los conductores de camiones y sus camiones es monitoreada y compilada por estadísticas por parte de la FMCSA o Federal Motor Carriers Safety. Administración que proporciona información en línea sobre violaciones de seguridad. Si un agente policial o en una estación de inspección detiene un camión, la información sobre el camión cumple y se registran las infracciones OOS. El código federal define una infracción fuera de servicio como un peligro inminente según 49 USC § 521(b)(5)(B), "cualquier condición que pueda provocar lesiones graves o la muerte". Las estadísticas nacionales sobre accidentes publicadas en el sitio web en línea de Análisis e Información de la FMCSA proporcionan las categorías OOS de impulsores clave para el año 2009 a nivel nacional: 17,6% son infracciones de entrada en el registro, 12,6% son infracciones por exceso de velocidad, 12,5% el registro de servicio de los conductores no está actualizado y 6,5% Requerir que el conductor conduzca más de 14 horas de servicio. Esto ha llevado a que algunas compañías de seguros quieran monitorear el comportamiento de los conductores y requieran registros electrónicos y monitoreo satelital. [66]
En 2009 [67] hubo 3.380 muertes relacionadas con camiones grandes, de las cuales 2.470 se atribuyeron a camiones unitarios combinados (definidos como cualquier número de remolques detrás de un tractor). En un informe de la FMCSA de noviembre de 2005 al Congreso, [68] se analizaron los datos de 33 meses de accidentes de camiones grandes. El 87 por ciento de los accidentes fueron errores del conductor. En los casos en los que estuvieron involucrados dos vehículos, un automóvil y un camión, el 46 por ciento de los casos involucró al conductor del camión y el 56 por ciento involucró al conductor del automóvil. Si bien los accidentes de camión y automóvil en dos vehículos comparten esencialmente la mitad de la carga de los accidentes (no el 70 por ciento como se indicó anteriormente), los seis factores principales del conductor son esencialmente también los mismos y en porcentajes aproximadamente equivalentes: uso de medicamentos recetados, medicamentos sin receta uso, desconocimiento de la vía, exceso de velocidad, realización de maniobras ilegales, vigilancia inadecuada. Esto sugiere que el conductor del camión comete los mismos errores que el conductor del automóvil y viceversa. Esto no se aplica a los choques causados por vehículos (alrededor del 30 por ciento de los choques), donde la principal falla en los camiones es causada por los frenos (29 por ciento de las veces en comparación con el 2 por ciento de las veces en el caso del automóvil).
Los conductores de camiones suelen pasar la noche estacionados en una parada de camiones , en un área de descanso o en el arcén de la rampa de una autopista . A veces se encuentran en zonas apartadas o barrios peligrosos, lo que provoca numerosas muertes debido a que los ladrones atacan a los conductores por su valiosa carga, dinero y propiedades, o por el propio camión y remolque. Los conductores de camiones que arrastran remolques de plataforma son responsables de asegurar y sujetar su carga (lo que a menudo implica subirse a la carga misma), y si la carga requiere lona, es necesario subirse a la carga para extender las lonas. Las lonas pueden pesar hasta 200 libras cada una y la carga puede requerir hasta 3 lonas por carga, lo que representa una cantidad de muertes y lesiones por caídas. Los conductores pasan muchas horas al volante, lo que puede provocar tensión en los músculos de la espalda. Algunos conductores son responsables de descargar su carga, lo que puede provocar muchas distensiones y esguinces en la espalda debido al esfuerzo excesivo y a técnicas de elevación inadecuadas . [ cita necesaria ] Si la cabina del camión no es adecuada para el tamaño del conductor, el conductor puede perder visibilidad y fácil acceso a los controles y correr un mayor riesgo de sufrir accidentes. [61]
Un estudio publicado en 2002 por la división de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de Estados Unidos (US DOT) muestra que "las áreas de estacionamiento para camiones y autobuses a lo largo de las principales carreteras y autopistas son más que adecuadas en todo el país cuando tanto las zonas públicas (de descanso como las áreas) y las instalaciones de estacionamiento comercial se tienen en cuenta". [69]
Un informe de investigación especial de carreteras de 2000 realizado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) contiene las siguientes estadísticas:
Uno de los desafíos de encontrar estacionamiento para camiones se hace difícil tal vez no porque no haya suficientes espacios de estacionamiento "en todo el país", sino porque la mayoría de esos espacios no están ubicados y son los más necesarios; cerca de las áreas más densamente pobladas donde la demanda de mercancías transportadas por camión es mayor.
A medida que las áreas urbanas continúan expandiéndose, los terrenos para el desarrollo de paradas de camiones privadas cercanas se vuelven prohibitivamente caros y parece haber una renuencia comprensible por parte de los ciudadanos a vivir cerca de una instalación donde una gran cantidad de camiones pueden estar con sus motores al ralentí toda la noche. , todas las noches, o para experimentar el aumento asociado en el tráfico de camiones en las calles locales.
Lo que agrava el problema son las restricciones o prohibiciones de estacionamiento en áreas comerciales donde existe mucho espacio y el hecho de que los transportistas y receptores de carga tienden a preferir enviar y recibir camiones en las primeras y últimas horas del día hábil.
El resultado final es un aumento en el tráfico de camiones durante las horas pico de la mañana y de la tarde, cuando el tráfico es más denso, los viajeros muestran menos paciencia y la seguridad se ve comprometida.
Al desafío de encontrar estacionamiento se suman:
Las restricciones al ralentí complican aún más la capacidad de los conductores para obtener un descanso adecuado, como puede ilustrar este ejemplo de California:
Los vehículos comerciales que funcionan con diesel con un GVWR superior a 10,000 libras están sujetos a las siguientes restricciones de ralentí a partir del 1 de febrero de 2005. Un conductor no puede:
Los conductores están sujetos a sanciones tanto civiles como penales por violaciones de este reglamento. [72]
El "Informe DAC" de un conductor de camión se refiere a la información del historial laboral enviada por empleadores anteriores a HireRight y USIS Commercial Services Inc. (anteriormente llamado DAC Services o "Drive-A-Check"). Entre otras cosas, el informe DAC de un camionero contiene la identificación del conductor (nombre, fecha de nacimiento, número de seguro social), el nombre y la dirección de la empresa de transporte por carretera contribuyente, las fechas de empleo del conductor en esa empresa, el motivo del conductor para dejar esa empresa, si el el conductor es elegible para ser recontratado y comentarios sobre el historial de trabajo del conductor (por ejemplo, bueno, satisfactorio, demasiadas entregas tardías, etc.). También indicará si la empresa almacenó información sobre pruebas de drogas y alcohol en el USIS. Una sección separada del informe DAC contiene información sobre incidentes/accidentes, así como informes del Programa de evaluación previa al empleo (PSP) de CSA 2010. [73]
El informe DAC es tan fundamental para el sustento de un camionero profesional como lo es el informe crediticio para un consumidor. Cuando una empresa de transporte informa información negativa sobre un conductor de camión, puede arruinar la carrera del conductor al impedirle encontrar un trabajo como conductor de camión durante varios años o más. Es ampliamente conocido que las empresas de transporte a menudo abusan de este poder al proporcionar intencionada y maliciosamente información falsa en los informes del DAC de los camioneros, ya sea como represalia por buscar trabajos de transporte mejor remunerados en otros lugares o por cualquier otra razón fraudulenta y anticompetitiva. Mientras los conductores de camiones puedan ser amenazados con un informe falso del DAC por enfrentarse a la dirección o dejar su empresa para buscar un trabajo mejor en otro lugar, las condiciones laborales en los puestos de trabajo de los conductores de camiones no mejorarán. [74]
Los camioneros en los Estados Unidos estuvieron en primera línea entregando productos esenciales a los estadounidenses durante la pandemia de COVID-19 . [75] [76] Muchas empresas de camiones se negaron a aceptar asignaciones que viajaban a áreas que experimentaban brotes activos, como la ciudad de Nueva York. [75] También encontraron grandes dificultades para obtener gasolina y sustento ya que muchas paradas de viaje han cerrado. [77] [78]
En 2010, la FMCSA promulgó el programa de Cumplimiento, Seguridad y Responsabilidad , anteriormente conocido como Análisis Integral de Seguridad 2010 o CSA 2010, un programa de cumplimiento y aplicación de la seguridad basado en datos. El programa se implementó para mejorar la seguridad de los vehículos motorizados comerciales (CMV) y prevenir accidentes, lesiones y muertes utilizando el Sistema de medición de seguridad (SMS) del transportista utilizando las Categorías de mejora de la seguridad del análisis de comportamiento (BASIC). Las categorías son: 1)- Conducción insegura, 2)- Cumplimiento de horas de servicio (HOS), 3)- Aptitud del conductor, 4)- Sustancias controladas y alcohol, 5)- Mantenimiento del vehículo, 6)- Cumplimiento de materiales peligrosos (HM) , y 7)- Indicador de colisión. Los indicadores de HM y de accidentes no están disponibles públicamente actualmente. [79]
Ha habido mejoras, como la combinación del Sistema de Selección de Inspección (ISS) original y el Sistema de Medición del Estado de Seguridad de Autotransportes (SafeStat) para crear ISS-2 en 2000, pero muchos problemas quedaron sin resolver. [80] Un cambio de regla de la FMCSA de 2012 abordó cuestiones, pero aún presentó muchos problemas, incluidas las reglas de Horas de servicio para aquellos conductores que se encuentran bajo el "registro de estado de servicio" requerido (RODS). El sistema en uso hasta 2019 utiliza un sistema de puntuación relativa que se basa en comparar a los operadores con sus pares [81]
Durante mucho tiempo ha habido preocupaciones entre los conductores de camiones y los miembros de la industria del transporte por carretera sobre la puntuación, el sesgo, especialmente hacia los transportistas más pequeños, según un informe de la Oficina General de Responsabilidad , [82] asociado con la puntuación cuando se incluyen accidentes no evitables, la publicación pública de los puntuación, y la falta de procedimientos estatales obligatorios que garanticen que una citación que no fue procesada, o que terminó favorablemente para el conductor o el transportista, sea retirada de la base de datos nacional porque es defectuosa, elevando artificialmente las puntuaciones del conductor o el transportista, y el seguro La industria utiliza estas puntuaciones para evaluar los riesgos de los seguros. [83] La FMCSA había publicado un informe de que la puntuación CSA funciona. [84]
Las reglas de horas de servicio han cambiado varias veces desde 2010 y son una preocupación para los transportistas y conductores. Con las nuevas reglas sobre dispositivos de registro electrónico (ELD) que se volvieron obligatorias el 18 de diciembre de 2017, para los transportistas sujetos a las reglas RODS, han surgido más problemas. Los conductores deben tener en cuenta que, junto con la regla ELD, existe la obligación de llevar un libro de registro en papel y verificar que el manual y la hoja de instrucciones de ELD estén en el camión. Un conductor debe poder enviar los datos por correo electrónico o fax si así lo indica un oficial del DOT. Si un ELD no funciona correctamente, el conductor debe crear un registro en papel para cumplir con los requisitos de siete u ocho días, además de registrar la inspección del vehículo. [85]
El Congreso ordenó que se revisara el sistema y, como resultado, las reglas propuestas por la FMCSA fueron descartadas. Las nuevas reglas que se proponen y las pruebas incluyen un nuevo modelo de Teoría de respuesta al ítem (IRT) para reemplazar el actual sistema de clasificación relativa que comenzó a probarse en septiembre de 2018 y los cambios se realizarán en 2019. [86]
En 2014, la Road Haulage Association y la Freight Transport Association (FTA) pidieron al gobierno que ayudara a abordar la escasez de camioneros calificados en el Reino Unido. [87] Según el TLC, faltaban 59.000 camioneros. [88] Se observó que la edad promedio de un camionero era de 57 años. [89]
En febrero de 2016, una bolsa de cargas del Reino Unido llevó a cabo una encuesta independiente sobre la escasez de conductores . El objetivo de la encuesta era conocer la opinión de los conductores sobre la escasez de conductores de vehículos pesados. El objetivo era establecer si los resultados de la encuesta a los conductores podrían ayudar a la industria y al gobierno a comprender los problemas que enfrentan los conductores actualmente. [90]
Los resultados de la encuesta mostraron que, en opinión de los conductores, los tres principales factores que contribuyen a la escasez de conductores son 1) los bajos salarios, 2) las malas instalaciones para los conductores y 3) la forma en que se trata a los conductores. Más de un tercio de todos los conductores que participaron en la encuesta sintieron que las empresas para las que conducían no los trataban bien. [91]
La crisis de suministro de combustible de 2021 en el Reino Unido y la escasez de alimentos almacenados en supermercados y restaurantes [92] se atribuyeron a la escasez crónica de camioneros de vehículos pesados y sus factores asociados de horas excesivas, malas condiciones de trabajo y salarios insosteniblemente bajos. [93] [94] [95] [96] En respuesta a la crisis de escasez de conductores de vehículos pesados que se aceleró debido a la menor migración (de camioneros inmigrantes) como resultado del Brexit y la pandemia de COVID-19 , el gobierno del Reino Unido inició un programa de visas temporales. permitir que 5.000 conductores de camiones pesados extranjeros trabajen en el Reino Unido hasta Navidad. [97] [98] Específicamente para la escasez de combustible, el gobierno del Reino Unido también preparó a 150 conductores de tanques del ejército para recibir capacitación especializada (durante 5 días) y estar en espera, en preparación para conducir camiones cisterna y entregar combustible a las estaciones de servicio. [99]
Huw Merriman , diputado conservador y presidente del Comité Selecto de Transporte , dijo que, si bien preparar al ejército era un "buen ejemplo" de ministros que intentaban utilizar tantas palancas a su disposición como fuera posible y que se utilizaría como "último recurso", Merriman lamentó que la prolongada escasez de conductores debería ser solucionada por la industria, en lugar de depender de la constante intervención gubernamental para resolver las fallas del mercado . [99]
Estos problemas existen desde hace años porque la edad promedio del conductor es de 55 años, se están jubilando y la industria no ha hecho atractivo este trabajo. Durante demasiado tiempo, las condiciones laborales han sido malas y quienes están dispuestos a tolerarlas han sido extranjeros.
— Huw Merriman, programa Today de BBC Radio 4
Aunque los conductores de vehículos pesados (HGV) están legalmente limitados a conducir sólo nueve horas al día, los conductores habitualmente están fuera de casa entre 12 y 15 horas al día, con horarios impredecibles. El anuncio de trabajo de XPO decía: [100]
Trabajará un mínimo de 45 horas por semana en un patrón de turnos de "cinco a siete días", por lo que sus días laborales pueden cambiar cada semana y podrían incluir trabajo de fin de semana. También comenzará temprano por la mañana y deberá estar preparado para trabajar toda la noche.
— Logística XPO
A pesar de las extenuantes horas de trabajo y de las cualificaciones requeridas para los conductores autofinanciados (aproximadamente £1.500), los ingresos de los camioneros han ido descendiendo en la escala salarial. En 2010, el conductor medio de un vehículo pesado en el Reino Unido ganaba un 51 por ciento más por hora que el cajero medio de un supermercado; en 2020, la prima se redujo sustancialmente al 27 por ciento. Los camioneros experimentaron una reducción salarial más estricta de 2015 a 2021; El salario medio por hora de los camioneros aumentó un 10 por ciento hasta £11,80, en lugar del 16 por ciento para todos los empleados del Reino Unido. [101]
¿Por qué querría ser camionero, con toda la responsabilidad, las largas e impredecibles horas, si puedo ir a Aldi y ganar £11,30 por hora apilando estantes?
— Tomasz Oryński, camionero y periodista afincado en Escocia, que planeaba mudarse a Finlandia.
Kieran Smith, director ejecutivo de Driver Require, una agencia de contratación, señaló que los empleadores han reducido los costos laborales para competir por clientes poderosos como los supermercados. [102]
Los clientes tienen un enorme poder de compra [y] han limitado a las empresas de transporte a los márgenes más mínimos. Muchos conductores se van cuando tienen 30 años porque las horas hacen casi imposible participar en la crianza de los hijos, pero el salario no es lo suficientemente alto para mantener al otro socio que se queda en casa.
— Kieran Smith, director ejecutivo de Driver Require, una empresa de contratación y consultoría de gestión logística con sede en el Reino Unido.
Hoy en día, muchas empresas utilizan algún tipo de seguimiento de vehículos por satélite o seguimiento de remolques para ayudar en la gestión de flotas . En este contexto, "seguimiento" se refiere a un seguimiento de ubicación y "satélite" se refiere a un sistema de satélites GPS o GLONASS que proporciona información de ubicación o satélites de comunicaciones utilizados para la transmisión de datos de ubicación. Un dispositivo especial de seguimiento de ubicación, también conocido como rastreador o unidad AVL, se instala en un camión y determina automáticamente su posición en tiempo real y la envía a una base de datos informática remota para su visualización y análisis.
Una unidad AVL de dispositivo de comunicación "en la cabina" a menudo permite que un conductor se comunique con su despachador , quien normalmente es responsable de determinar e informar al conductor de sus lugares de recogida y devolución. Si la unidad AVL está conectada a un terminal de datos móvil o a una computadora, también permite al conductor ingresar la información de un conocimiento de embarque (BOL) en una pantalla de matriz de puntos simple (comúnmente llamada " Qualcomm " por el omnipresente OmniTRACS de esa compañía). sistema).
El conductor ingresa la información, usando un teclado, en un sistema automatizado de mensajes preformateados conocidos como macros . Hay macros para cada etapa del proceso de carga y descarga, como "cargado y saliendo del transportista" y "llegado al destino final". Este sistema también permite a la empresa realizar un seguimiento del uso de combustible del conductor, la velocidad, la optimización de la marcha, el tiempo de inactividad del motor , la ubicación, la dirección de viaje y la cantidad de tiempo dedicado a conducir.
Werner Enterprises , una empresa estadounidense con sede en Omaha , Nebraska , ha utilizado este sistema para implementar un sistema de "registro sin papel". En lugar de realizar un seguimiento de las horas de trabajo en un cuaderno de registro tradicional con lápiz y papel, el conductor informa a la empresa de su estado mediante una macro.
La mayoría de los camioneros trabajan como conductores de carretera, lo que significa que son contratados para conducir largas distancias desde el lugar de recogida hasta el lugar de entrega. Durante los cortos ratos que se encuentran en zonas urbanas muy contaminadas, estar dentro de la cabina del camión contribuye mucho a evitar la inhalación de emisiones tóxicas, y en la mayor parte del viaje, cuando se pasa por amplias zonas rurales donde hay poca Contaminación del aire, los camioneros en general disfrutan de una menor exposición a las emisiones tóxicas en el aire que los habitantes de las grandes ciudades, donde hay una mayor exposición a las emisiones de los motores , fábricas , etc., lo que puede aumentar el riesgo de cáncer [103] y puede agravar ciertas enfermedades pulmonares, como el asma [104] en el público general que habita estas ciudades. Sin embargo, los pocos conductores contratados para conducir únicamente dentro de áreas urbanas no tienen la ventaja de pasar más tiempo lejos de las emisiones tóxicas que disfrutan los conductores que circulan por la carretera. Otras condiciones que afectan a la salud de los camioneros son, por ejemplo, las vibraciones, el ruido, estar sentados durante mucho tiempo, el estrés laboral y el agotamiento. Para los conductores de los países en desarrollo existen riesgos adicionales porque las carreteras están en condiciones pésimas y los accidentes ocurren con mayor frecuencia. Los camioneros son un grupo de alto riesgo de infección por VIH en esos países. [105]
Los conductores que trabajan en las minas corren riesgos adicionales para la salud debido a sus condiciones laborales, ya que las carreteras por las que viajan son especialmente peligrosas. [106]
La fatiga de los conductores de camiones es definida por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) del Departamento de Transporte de EE. UU. como causada por "un esfuerzo físico y/o mental que resulta en un deterioro del rendimiento". [107] Los factores que aumentan la fatiga de los camioneros incluyen la falta de sueño (cantidad y calidad), largas jornadas de trabajo, estilo de vida sedentario, mala alimentación y estrés general. Las investigaciones han demostrado que, si bien algunos conductores de camiones pueden dormir lo suficiente, muchos sufren trastornos del sueño no diagnosticados que afectan la calidad de su sueño. [108] Un estudio encontró que dentro de una muestra de conductores de camiones encuestados, el 68,1% informó que se había despertado durante la noche, el 64,2% informó que se había despertado sin sentirse renovado y el 51,6% informó que se había despertado demasiado temprano y no podía volver a dormir. [108] Estas experiencias de sueño se han relacionado con déficits cognitivos, fatiga y somnolencia diurna excesiva. [108] Es importante señalar que la falta de sueño y la mala calidad del sueño, aunque son motivo de preocupación crítica, son un subconjunto del problema más amplio de la fatiga de los conductores de camiones.
Un factor que contribuye a la fatiga de los conductores de camiones es el estrés asociado con la gestión del cumplimiento de las regulaciones de horas de servicio (HOS) de la FMCSA. Los camioneros pueden conducir un máximo de 11 horas durante un período continuo de 14 horas y deben estar fuera de servicio durante al menos 10 horas. [109] Además, están limitados al número de horas que pueden conducir durante cualquier período consecutivo de 7 u 8 días, dependiendo de las operaciones de su empleador. [109] También existen reglas de reinicio, requisitos de descanso y excepciones para literas y trayectos cortos. Los conductores de camiones deben mantener un registro que cumpla con HOS. No presentar un registro del conductor a pedido de un funcionario encargado de hacer cumplir la ley o el incumplimiento de las regulaciones de la HOA resulta en una sanción o multa por conducir. [109] Se necesitan mejores métodos electrónicos para mantener y gestionar los registros de los conductores para ayudar a reducir el estrés de los conductores de camiones.
La FMCSA y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras llevaron a cabo un extenso estudio desde abril de 2001 hasta diciembre de 2003 para investigar las causas de los accidentes de camiones grandes. Los investigadores informaron que en el trece por ciento de los accidentes que resultaron en muertes o lesiones, la fatiga del conductor del camión estaba presente. [110] Otro estudio de la FMCSA publicado en 2011 informó que los accidentes de camiones grandes se asociaban cada vez más con tiempos de conducción superiores a 7 horas, que es cuando la fatiga comienza a afectar el rendimiento. [111] La FMCSA también informó que en 2016 la fatiga de los conductores de camiones fue un factor que contribuyó más que el alcohol y las drogas a los accidentes fatales de camiones. [112]
Los camioneros también son sensibles a los trastornos del sueño debido a las largas horas que pasan al volante y, en muchos casos, a la falta de descanso adecuado. [113] La fatiga del conductor es un factor que contribuye al 12 % de todos los accidentes y al 10 % de todos los cuasi accidentes. Las muertes en accidentes de tránsito son elevadas y muchas de ellas se deben a la fatiga del conductor. Los conductores con apnea obstructiva del sueño tienen un riesgo siete veces mayor de verse involucrados en un accidente automovilístico. [114] Se estima que entre 2,4 y 3,9 millones de conductores comerciales con licencia en los EE. UU. padecen apnea obstructiva del sueño [114] de un total estimado de 18 millones de estadounidenses. [115] La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes dice que hasta el 28 por ciento de los titulares de licencias de conducir comerciales tienen apnea del sueño. [116]
Una investigación patrocinada por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes y las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros encontró:
Un informe de los CDC (núm. 2014-150) establece: La mayoría de los accidentes o cuasi accidentes por conductores con sueño ocurren durante las siguientes horas: 04:00 y 06:00, 00:00 y 02:00, y 14:00 a 16:00 horas, y los conductores corren el mayor riesgo de sufrir un accidente relacionado con el sueño. [117] Treinta y siete por ciento de los accidentes fatales ocurrieron entre las 6 p.m. y las 6 a.m. [62]
La apnea obstructiva del sueño se ha asociado con la obesidad . Las reglas de la FMCSA establecen: [118]
El sitio de preguntas y respuestas de la FMCSA es confuso. La pregunta 1 establece que un transportista es responsable de garantizar que los conductores estén médicamente calificados para operar CMV en el comercio interestatal. [119] La FMCSA publicó una guía propuesta para las pruebas de apnea del sueño en abril de 2012. Los transportistas comenzaron a exigir que los conductores se sometieran a pruebas para detectar el trastorno utilizando la circunferencia del cuello y el índice de masa corporal (IMC). Para un hombre, cualquier altura superior a 17 "y para una mujer, 15" era el criterio mínimo y los conductores por encima de esa altura debían ser evaluados. [120] Los profesionales de la salud tuvieron que estar registrados en la FMCSA después del 21 de mayo de 2012 para otorgar certificaciones, y los transportistas comenzaron a exigir controles. [121] La agencia se retractó de las pruebas requeridas. [122] [123]
En Australia se aprobó una nueva ley que exige que todos los conductores "en la carretera" lleven consigo su información médica cuando "estén en el horario". Esto ayudará a los conductores a cumplir con esta nueva ley y también puede ayudar a brindar asistencia médica rápida y precisa cuando sea necesario.
Según un estudio de 2007 publicado en el Journal of the American Dietetic Association, el 86% de los 3,2 millones de camioneros estimados en los Estados Unidos tienen sobrepeso o son obesos. [124] Una encuesta realizada en 2010 mostró que el 69% de los camioneros estadounidenses cumplían con los criterios de obesidad, el doble del porcentaje de la población adulta que trabaja en los EE. UU. [125] Algunos factores de riesgo clave para la obesidad en los camioneros son los malos hábitos alimentarios, la falta de acceso a alimentos saludables, la falta de ejercicio, el estilo de vida sedentario, las largas jornadas de trabajo y la falta de acceso a la atención. [126]
El ochenta por ciento de los camioneros tienen patrones de alimentación poco saludables como resultado de una mala elección de alimentos y la disponibilidad de alimentos en las paradas de camiones es en parte culpable. [127] Las opciones en las paradas de camiones son generalmente alimentos ricos en calorías y grasas disponibles en restaurantes, comida rápida, cafeterías y máquinas expendedoras. [128] Los productos frescos y los productos integrales son pocos y espaciados. Aunque el 85% de los artículos de los minimercados se clasifican como extremadamente poco saludables, el 80% de estas comidas se consideran la comida principal del día de un camionero. [127] [129] Además, la mayoría de los alimentos que transportan los conductores en sus camiones, almacenados o no en un refrigerador, se compran en las paradas de camiones. [127] Las investigaciones sugieren que los conductores valoran la calidad y el sabor mucho más que la nutrición al seleccionar los alimentos. [129] Otro problema es el patrón de consumo excesivo e irregular de refrigerios durante el viaje y el consumo de una comida abundante al final del día. [127] [128] [129] La comida diaria suele ser rica en calorías y puede ser lo más destacado del día del camionero. [127] La ingesta de alimentos varía durante las horas de trabajo en comparación con los días libres y los camioneros comen en la fase circadiana incorrecta durante el día. [126]
La falta de ejercicio es otro factor que contribuye a la epidemia de obesidad entre la población de camioneros. Casi el 90% de los camioneros hacen ejercicio sólo algunas veces o nunca y sólo el 8% lo hacen con regularidad. [130] Esto está determinado en gran medida por las largas jornadas de trabajo y los plazos ajustados, la adopción de un estilo de vida sedentario y la falta de un lugar para hacer ejercicio. [124] [131] Aunque algunos recursos de acondicionamiento físico están disponibles para los camioneros, la mayoría son escasos. Las áreas disponibles son paradas de camiones, áreas de descanso en carreteras, terminales de camiones, almacenes y la cabina del camión. [124] Sin embargo, existen muchas restricciones de estacionamiento y preocupaciones de seguridad al tratar de incorporar el ejercicio a la rutina diaria. [127]
Los estudios han encontrado que el riesgo de obesidad aumenta en trabajos de alta demanda y bajo control, y más aún en trabajos con largas jornadas laborales; [132] La industria de conducción de camiones se incluye en estas categorías. Además, la somnolencia diurna y los trastornos nocturnos están asociados con la obesidad [132] y, por lo tanto, son comunes entre los camioneros. Los conductores de largas distancias tienen horarios apretados, por lo que tienden a conducir más tiempo y dormir menos. [124] La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) tiene regulaciones sobre Horas de Servicio (HOS). Según la antigua norma, los conductores podían trabajar hasta 82 horas en 7 días. Estas regulaciones fueron modificadas en 2011; pero la nueva norma sólo permite a los conductores trabajar hasta 70 horas en 7 días. [133] Ahora hay un límite de 11 horas por día con 10 horas libres requeridas después del turno semanal. [134] Las multas para las empresas que permiten trabajar más de 11 horas son de hasta 11.000 dólares y para los conductores de hasta 2.750 dólares. Aunque estas multas existen, la aplicación de la ley es mínima. [133]
La prevalencia de la obesidad se ve afectada por el acceso a la atención de los camioneros. Los conductores de la empresa suelen tener problemas con el seguro, como la necesidad de una aprobación previa si están fuera de la red. La mayoría de los conductores propietarios-operadores no tienen ningún tipo de seguro médico (es decir, en los EE. UU., donde el tratamiento médico no es gratuito como en la mayoría de los países). Además, los camioneros tienen dificultades para concertar una cita en la carretera y, a menudo, no saben dónde detenerse para recibir asistencia. Muchos se autodiagnostican o ignoran por completo su problema de salud. [135] Algunos pueden ser atendidos en consultorios médicos o clínicas privadas, mientras que un gran porcentaje depende de salas de emergencia y visitas de atención de urgencia. [135] El Departamento de Transporte tiene clínicas de atención conveniente en todo Estados Unidos, pero son difíciles de encontrar y son pocas y espaciadas. Los costos de atención médica son sustancialmente más altos para las personas con sobrepeso y obesidad, por lo que la obesidad en la población de camioneros impone una mayor demanda financiera a la industria. [136]
Un estudio de 1.600 camioneros de 2014 encontró que los camioneros en los EE. UU. fuman al doble que otros adultos trabajadores en los Estados Unidos; El 51% de los camioneros informaron que fumaban en una encuesta de 2010. El 61% de los camioneros en la misma encuesta informaron tener dos o más factores de riesgo, que se definieron como presión arterial alta , obesidad, tabaquismo, colesterol alto , falta de actividad física o falta de sueño (6 o menos horas de sueño cada 24 horas). [137] De hecho, la presión arterial alta en los conductores de camiones es un 26,4% más alta que la prevalencia mundial de hipertensión. [138] En otro estudio de 2015, se encuestó a más de 91.000 camioneros y se encontraron tipos similares de morbilidad. [139] Los conductores de camiones también sufren de trastornos musculoesqueléticos , enfermedades cardiovasculares y estrés en tasas más altas. [106]
En la década de 1980, la administración del presidente Ronald Reagan propuso poner fin al abuso de drogas en la industria del transporte por carretera mediante la entonces recientemente desarrollada técnica del análisis de orina , con la firma de la Orden Ejecutiva 12564 , que exigía pruebas de detección de drogas aleatorias y periódicas a todos los conductores de camiones. a nivel nacional, así como a los empleados de otras industrias reguladas por el DOT especificadas en la orden, aunque hubo que tener en cuenta los efectos de una implementación excesivamente rápida de la medida. [ cita necesaria ] Realizar grandes cambios repentinos en las infraestructuras de las grandes economías y las industrias cruciales para ellas siempre implica riesgos, cuanto mayor es el cambio, mayor es el grado. Debido a la fuerte dependencia de la economía estadounidense del movimiento de mercancías hacia y desde los grandes centros de población metropolitanos separados por distancias tan grandes, la escasez de camioneros podría tener efectos de largo alcance en la economía. [141]
Después del crash bursátil de 1929 , por ejemplo, la reacción en cadena de reducción de las ventas debido a que los consumidores priorizaron y redujeron las compras de artículos de lujo, a la que las empresas respondieron reduciendo la producción y aumentando el desempleo, exacerbando el ciclo de reducción o eliminación de la producción, las ventas y el empleo tuvieron el resultado final de hundir la economía del país en la Gran Depresión . [ cita necesaria ]
Asimismo, había que considerar que una interrupción repentina o un retraso en el movimiento de mercancías, como ocurriría con una desocupación importante y repentina de la fuerza laboral de transporte de carga, tendría consecuencias similares. Incluso la reducción del límite de velocidad a nivel nacional a 55 mph en 1974, que simplemente ralentizó el movimiento de mercancías, fue seguida por la recesión de finales de los años 1970. [ cita necesaria ]
En los años y décadas posteriores a la Orden Ejecutiva 12564, los esfuerzos para iniciar pruebas de detección de drogas aleatorias y exámenes de detección de drogas antes de la contratación de los camioneros no se aceleraron, dejando que el cambio ocurriera gradualmente, debido a la preocupación por los peligros de un cambio excesivamente rápido en la infraestructura económica. Desde entonces, un gran número de operadores de camiones han abandonado la industria en busca de otro empleo, y ha llegado una nueva generación de conductores. Después de la medida, se hizo extremadamente difícil para los conductores de camiones consumir drogas y pasar desapercibidos. . [142]
El 12 de octubre de 2015, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) pidió a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) que redactara una propuesta de plan para abordar el uso de drogas sintéticas entre los camioneros. [143] La NTSB también hizo un llamado a los organismos pro-camioneros para que eduquen a sus miembros sobre los peligros asociados con el uso de drogas sintéticas por parte de los camioneros y para que encuentren una manera de prevenir su uso mientras están detrás del volante. [143]
Los camioneros alguna vez tuvieron un vocabulario de jerga muy elaborado y colorido para usar en sus radios CB , pero con la alta rotación en la industria en las últimas décadas, esto prácticamente ha desaparecido. Hoy en día, la mayoría de la nueva generación de conductores en los EE. UU. se hablan entre sí a través de sus radios CB (u otros dispositivos de comunicación similares) en un inglés más o menos estándar (como se entiende en las distintas regiones del país), aunque algunas de las jergas palabras y frases han permanecido, y muchas de ellas han pasado al uso en el lenguaje coloquial del público en general.
"Smokey" y "bear" todavía se utilizan para referirse a agentes de policía , especialmente patrulleros estatales, y a veces "oso diesel" para un oficial del DOT, aunque muchos conductores novatos simplemente dicen "policía", "policía" y "policía". . "Martillo" se refiere al pedal del acelerador , y "carril de martillo" al carril izquierdo o carril de adelantamiento en una autopista , en el que el tráfico generalmente viaja más rápido. "Handle", que significa apodo , alguna vez fue una jerga exclusiva de camioneros, pero ahora se ha vuelto de uso común entre el público, especialmente para los seudónimos utilizados en foros de Internet .
La mayoría de los " diez códigos " han caído casi o completamente en desuso, excepto "10/4", que significa "mensaje recibido", "afirmativo", "bien", "entendido" y ocasionalmente "10/20", en referencia a la ubicación del conductor (por ejemplo, "¿Cuál es tu 20?")
A menudo, los camioneros mayores que hablan por sus radios CB se sienten frustrados por la falta de comprensión de los camioneros novatos de la jerga camionera de los años 1960, 1970 y 1980, y de mala gana recurren al inglés estándar cuando se comunican con ellos. Sin embargo, hoy en día la jerga prácticamente ha desaparecido y algunas empresas como Swift Transportation consideran que el CB es un peligro para la seguridad y prohíben la instalación de una radio CB en sus tractores.
Lista parcial de algunas jergas de camioneros; [144]
Una forma de comunicación tácita entre conductores es encender o apagar las luces delanteras una o dos veces para indicar que un camión que pasa ha dejado atrás al vehículo rebasado y puede cambiar de carril de manera segura frente al vehículo que hace la señal. El conductor que pasa puede entonces encender las luces del remolque o de posición para indicar gracias. A veces, otros automovilistas también utilizan esta señal para señalar a los camioneros.
El encendido continuo de las luces delanteras o las luces altas después de salir de una esquina al lado de un muro alto o de cualquier camino fuera de la vista del tráfico que viene en sentido contrario alertará al conductor del camión en el carril contrario sobre un accidente u otra obstrucción más adelante y le advertirá que reduzca la velocidad. o proceder con precaución. Dado que el lenguaje del camionero no tiene una señal que diga "No te muevas delante de mí", ni tampoco se comprende el tiempo necesario para encender o apagar las luces delanteras o las luces altas, encender las luces altas para decir "No te muevas delante de mí", yo" puede malinterpretarse en el sentido de que el camión está libre para proceder con el cambio de carril delante del vehículo que da la señal.
Por regla general, se indica "gracias" al vehículo que circula detrás alternando varias veces entre las señales de giro a la izquierda y a la derecha, mientras que el encendido de las luces de emergencia (ambas señales de giro) significa "Reduzca la velocidad; hay peligro más adelante". Como los coches normalmente utilizan las luces de emergencia para "gracias", en los camiones es necesaria la distinción. El camión bloquea la vista de los conductores que van detrás, por lo que hay que distinguir entre "Gracias por dejarme pasar" y "¡Peligro delante, puedo frenar bruscamente!". Activar la señal de giro a la izquierda (en un país con circulación por la derecha) cuando un vehículo detrás intenta adelantar significa "Retrocede; carril no despejado", y encender la señal de giro a la derecha significa "Adelante; carril despejado".
Los conductores de camiones también utilizan las luces delanteras intermitentes para advertir a los conductores en el carril contrario de una patrulla policial en la carretera. Aunque no es oficial, dos destellos consecutivos indican una patrulla policial, mientras que una serie rápida de destellos indica el DMV u otra agencia policial que solo controla a los conductores de camiones. Durante el día, este último va acompañado en ocasiones por el conductor que hace las señales, haciendo un círculo con ambas manos (como si sujetara un anillo de tacógrafo ).
Las luces intermitentes hacia el vehículo de delante (destinadas a que el otro conductor las vea por el espejo) tiene dos significados. Los destellos largos se utilizan para indicarle al conductor de un camión que puede regresar al carril. Una serie de destellos rápidos generalmente significa "Estás haciendo algo estúpido o peligroso", como en "¡No te adelantes, el remolque no está claro!" o "Estoy adelantando, hazte a un lado".
Los camioneros también utilizan sus 4 vías al subir una colina empinada, caminos de montaña y en rampas en vías rápidas para que los demás sepan que están viajando a baja velocidad y que tengan cuidado al acercarse a ellos.
En Europa, la regla general para los camioneros en un país donde se conduce por la derecha es levantar la mano izquierda y simplemente abrirla con todos los dedos extendidos sin agitarlos en absoluto con la palma hacia adelante, lo que se conoce como "la mano plana". O una versión más corta es simplemente extender los dedos manteniendo la palma en contacto con el volante. Levantar la mano derecha también se usa de la misma manera pero es muy raro.
Los camioneros han sido el tema de muchas películas, como They Drive by Night (1940), pero se convirtieron en un tema especialmente popular en la cultura popular a mediados de la década de 1970, tras el lanzamiento de White Line Fever y la exitosa canción " Convoy ". " de CW McCall , ambos en 1975. El personaje principal de "Convoy" era un camionero conocido sólo por su apodo CB (nombre de CB), "Rubber Duck". Tres años después, en 1978, se estrenó una película con el mismo nombre. En 1977, se estrenó otra película, Smokey and the Bandit , que gira en torno a las aventuras de dos amigos camioneros que hablan CB, un punto de conducción mientras transportan una carga de cerveza Coors pirata a través de las fronteras estatales. Smokey and the Bandit generó dos secuelas. La película FIST de 1978 fue un relato ficticio de la sindicalización de la industria del transporte por carretera a principios del siglo XX, mientras que el futuro de la conducción de camiones se especuló en la película de 1996 Space Truckers, en la que el transporte por carretera ha ido más allá de las cargas planetarias a las interplanetarias . Un episodio de Cowboy Bebop , "Heavy Metal Queen", también presenta a conductores de "camiones" espaciales.
Los camioneros también han sido retratados como villanos en películas como Duel , Joy Ride , The Transporter , Breakdown , The Hitcher , Thelma & Louise , Superman II , Supergirl y Man of Steel .
BJ and the Bear es una serie de televisión que describe las hazañas de un camionero y su compañero chimpancé . Otra es Movin' On , protagonizada por Claude Akins y Frank Converse . El 17 de junio de 2007, History Channel comenzó a transmitir Ice Road Truckers , una serie de telerrealidad de estilo documental que sigue a camioneros mientras conducen por carreteras de hielo en los Territorios del Noroeste de Canadá, mientras transportan equipos a las minas de petróleo y gas natural. en este área.
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