Muchos barcos de vapor operaron en el río Columbia y sus afluentes , en la región noroeste del Pacífico de América del Norte , desde aproximadamente 1850 hasta 1981. Los principales afluentes del Columbia que formaban rutas de barcos de vapor incluían los ríos Willamette y Snake . La navegación era poco práctica entre el río Snake y la frontera entre Canadá y Estados Unidos , debido a varios rápidos , pero los barcos de vapor también operaban a lo largo del tramo Wenatchee del Columbia, en el norte de Washington , y en los lagos Arrow del sur de Columbia Británica .
El barco de vapor con ruedas de paletas ha sido descrito como una "embarcación de invasión" económica que permitió la rápida explotación del Territorio de Oregón , una enorme área del continente norteamericano finalmente dividida entre los Estados Unidos y Canadá, y de Alaska y el Yukón. [1] Se utilizaron tres tipos básicos de barco de vapor en las vías navegables interiores: de hélice, de ruedas laterales y de ruedas de popa. Las hélices requerían un calado más profundo del que era común en los ríos interiores, y las ruedas laterales requerían costosas instalaciones de atraque. Las ruedas de popa eran más maniobrables que las de ruedas laterales y podían aterrizar en casi cualquier lugar. Por estas razones, el tipo de rueda de popa fue dominante sobre la hélice y el de ruedas laterales en casi todas las rutas de aguas interiores. [1] [2]
Los barcos de vapor ganaban dinero cobrando tarifas a los pasajeros y a los transportistas por transportar carga. Algunos barcos lograron transportar hasta 500 personas junto con 500 toneladas de carga. Las tarifas de pasajeros variaron con el tiempo. A principios de la década de 1850, las tarifas para el Eagle , que operaba desde Oregon City y Portland, eran de $5 por viaje para pasajeros y $15 por tonelada de carga. [3] Durante la fiebre del oro, las tarifas de pasajeros eran de $23 para el pasaje de Portland a Wallula , con varios otros cargos, como comidas, además. La carga se cobraba por tonelada y por la distancia transportada. Las tarifas de muestra a principios de la década de 1860, luego del establecimiento de un casi monopolio en el tránsito fluvial, mostraban tarifas de carga que iban desde $15 por tonelada para el transporte de Portland a The Dalles (121 millas (195 km)), y $90 por tonelada para Portland a Lewiston (501) millas. La tonelada no era una unidad de peso sino una unidad de volumen, y los cargos por carga se basaban en que 40 pies cúbicos equivalían a una tonelada. Las compañías navieras recurrían a diversas artimañas para aumentar los cargos por tonelaje de los artículos transportados. [2] Una autoridad afirma que el tonelaje bruto se medía a razón de 100 pies cúbicos por tonelada, lo que aún permitía a las compañías navieras fijar la "tonelada" para los cargos a los clientes en 40 pies cúbicos. [1]
La capacidad de los barcos de vapor se medía en tonelaje . El tonelaje bruto era la capacidad total del volumen del barco, mientras que el tonelaje registrado era el volumen teórico total que se podía utilizar para transportar carga o pasajeros una vez deducidos los costes mecánicos, de combustible y similares. Por ejemplo, el barco de vapor Hassalo , construido en 1880, tenía 160 pies (49 m) de largo y una capacidad nominal de 462 toneladas brutas y 351 toneladas registradas. [1] Los capitanes de los barcos de vapor solían convertirse en hombres ricos. En 1858, los propietarios del Colonel Wright pagaban a su capitán, Leonard Wright, 500 dólares al mes, una cantidad enorme de dinero para la época. [2]
La mayoría de los barcos de vapor quemaban leña, a un ritmo medio de 4 cuerdas por hora. En las zonas sin mucha madera, como el río Columbia al este de Hood River , era necesario transportar madera y acumularla en lotes a lo largo del río; con el tiempo, el suministro de leña para los barcos de vapor se convirtió en una actividad económica importante. [2]
Timmen informa que en 1867, las exportaciones de Portland ascendieron a 6.463.793 dólares, de los cuales unos 4 millones eran oro en polvo y lingotes extraídos de las minas de Idaho y Montana para ser llevados a la Casa de la Moneda de San Francisco . En 1870, la situación era similar. Otros productos transportados incluían madera, productos agrícolas, salmón salado y ganado. Una vez que las minas de oro comenzaron a cerrar, los barcos de vapor en los ríos superiores Columbia y Snake transportaron trigo. [2]
Originalmente, el río Columbia no se consideraba navegable más allá de su confluencia con el río Snake, justo al norte de Wallula Gap. Esto dio lugar a que se designaran de forma un tanto engañosa el tramo del río Columbia desde Wallula hasta su desembocadura como río inferior, medio y superior, generalmente definidos como:
El río Willamette fluye hacia el norte por el valle de Willamette hasta encontrarse con el río Columbia en un punto a 101 millas (163 km) [2] de la desembocadura del Columbia. En la condición natural del río, Portland era el punto más alejado del río donde el agua era lo suficientemente profunda como para permitir el paso de barcos oceánicos. Los rápidos río arriba en Clackamas eran un peligro para la navegación, y todo el tráfico fluvial tenía que transportarse alrededor de las cataratas Willamette , donde se había establecido Oregon City como la primera ciudad importante en el interior de Astoria.
El río Snake era navegable en barco de vapor desde Wallula hasta Lewiston, Idaho . Entre los barcos que realizaban este recorrido se encontraban Lewiston , Spokane y JM Hannaford . Imnaha y Mountain Gem pudieron avanzar 55 millas (89 km) río arriba desde Lewiston, a través del cañón del río Snake, hasta Eureka Bar, para transportar mineral de una mina que se había establecido allí. [2]
Más al interior, el río Columbia se veía interrumpido por rápidos y cascadas, hasta el punto de que nunca se volvió libremente navegable una vez que se llegó a Priest Rapids , sobre Pasco, Washington . Hubo importantes operaciones de barcos de vapor en muchos lagos que en última instancia eran tributarios del río Columbia, tanto en los Estados Unidos como en Canadá. Estas rutas incluían el lago Okanagan , los lagos Arrow , el lago Kootenay y el río Kootenay , y los lagos Coeur d'Alene y Pend Oreille .
Las primeras operaciones del Columbia se limitaron casi exclusivamente a la parte baja del río. El primer barco de vapor que llegó a Oregón fue el Beaver , construido en Inglaterra y que llegó a Oregon City el 17 de mayo de 1836. [4]
En las décadas de 1840 y 1850, los barcos oceánicos equipados con motores de vapor auxiliares pudieron remontar el curso inferior del río hasta Portland, Oregon y Fort Vancouver, y lo hicieron. Sin embargo, ningún otro barco de vapor fluvial trabajó en la región hasta que se botó el Columbia a principios de junio de 1850 en Astoria. El Columbia era un barco básico, construido sin ningún tipo de lujos, ni siquiera una cabina de pasajeros o una cocina. Sus dimensiones eran 90 pies (27 m) de eslora, 16 pies (4,9 m) de manga, 4 pies (1,2 m) de calado y 75 toneladas brutas. El 3 de julio de 1850, el Columbia inició su primer viaje desde Astoria a Portland y Oregon City. El primer capitán del Columbia fue Jim Frost, que había sido práctico en el río Misisipi. Tardó dos días en llegar a Portland, en gran parte debido a la falta de familiaridad del capitán con el canal del río y su consiguiente cautela. Después de eso, Columbia realizó el recorrido Oregon City-Portland-Astoria dos veces al mes a cuatro millas por hora, cobrando 25 dólares por pasajero y 25 dólares por tonelada de carga. [1] [5]
El Columbia mantuvo el monopolio del río hasta el 25 de diciembre de 1850, cuando el barco de ruedas laterales Lot Whitcomb fue botado en Milwaukie, Oregón . El Lot Whitcomb era mucho más grande que el Columbia (160 pies (49 m) de largo, 24 pies (7,3 m) de manga, 5 pies (1,5 m) de calado y 600 toneladas brutas) y mucho más cómodo. Sus motores fueron diseñados por Jacob Kamm , construidos en el este de los Estados Unidos y luego enviados en piezas a Oregón. Su primer capitán fue John C. Ainsworth , y su velocidad máxima era de 12 millas por hora (19 km/h). El Lot Whitcomb cobraba las mismas tarifas que el Columbia y rápidamente captó la mayor parte de su negocio. El Lot Whitcomb pudo navegar río arriba 120 millas (190 km) desde Astoria hasta Oregon City en diez horas, en comparación con los dos días del Columbia . Prestó servicio en las rutas del bajo río hasta 1854, cuando fue transferida al río Sacramento en California y rebautizada como Annie Abernathy . [1] [5]
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El velero de ruedas laterales Multnomah hizo su primer recorrido en agosto de 1851, sobre las cataratas Willamette . Había sido construido en Nueva Jersey , desarmado en piezas numeradas, enviado a Oregón y reensamblado en Canemah, justo sobre las cataratas Willamette . Operó sobre las cataratas durante poco menos de un año, pero su gran calado le impidió llegar a puntos en el curso superior del río Willamette , por lo que fue devuelto al curso inferior del río en mayo de 1852, donde durante ese tiempo tuvo reputación de ser un barco rápido, haciendo, por ejemplo, el recorrido de 18 millas (29 km) desde Portland a Vancouver en una hora y veinte minutos. [3]
Otro barco de ruedas laterales que navegaba por el Willamette en esa época era el Wallamet , un barco de estilo Mississippi, que no prosperó y se vendió a intereses de California . [4] En 1853, se botó en Oregon City el barco de ruedas laterales Belle de Oregon City , un barco con casco de hierro construido íntegramente en Oregón . Belle (como se lo conoce generalmente) era notable porque todo, incluida su maquinaria, era de hierro que se había trabajado en Oregón en una fundición propiedad de Thomas V. Smith. Belle duró hasta 1869 y era un buen barco, pero no se lo consideraba un sustituto de la velocidad y la comodidad (como era el estándar en ese momento) del desaparecido Lot Whitcomb . También operaban en el río en esa época el James P. Flint , el Allen , el Washington y los pequeños barcos de vapor Eagle , Black Hawk y Hoosier , los dos primeros con casco de hierro y propulsados por hélices. [3] [4]
El Jennie Clark , construido por Jacob Kamm con John C. Ainsworth como su primer capitán, entró en servicio en febrero de 1855. Fue el primer barco de ruedas de popa en el sistema del río Columbia. Su casco y sus obras superiores se construyeron en Milwaukie , mientras que sus motores se construyeron en Baltimore según las especificaciones de Kamm, por un precio de 1.663,16 dólares, y se enviaron a la Costa Oeste, lo que costó otros 1.030,02 dólares. Kamm y Ainsworth habían decidido que el barco de ruedas de popa era superior a los barcos de hélice y de ruedas laterales. Las hélices eran demasiado vulnerables a los daños costosos de reparar en las hélices y los ejes causados por las rocas y otras obstrucciones en el río. Los barcos de ruedas laterales eran demasiado difíciles de gobernar y necesitaban instalaciones de muelle costosas. [4]
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Las operaciones en el Columbia medio se vieron obstaculizadas por la existencia de los rápidos de Cascades , que bloqueaban todo el tráfico río arriba y dificultaban sustancialmente todo lo que iba río abajo. En 1850, Francis A. Chenowith construyó un ferrocarril de transporte tirado por mulas alrededor de los rápidos en el lado norte del río. En 1851, vendió a Daniel F. y Putnam Bradford, quienes, junto con JO Van Bergen, construyeron el James P. Flint en el extremo inferior de Cascades, luego lo arrastraron a lo largo de la orilla para operar en el río medio hasta The Dalles. El negocio no era suficiente en esta ruta, ya que la emigración por tierra había disminuido, por lo que en 1852, sus propietarios lo arrastraron de regreso a lo largo de la orilla de Cascades hasta el río inferior. En septiembre de 1852, el Flint chocó contra una roca y se hundió, pero fue sacado a la superficie, equipado con los motores del Columbia y rebautizado como Fashion . El siguiente barco de vapor en el curso medio del río fue el de hélice Allan , que fue arrastrado a través de las Cascadas desde el curso inferior del río en 1853. El negocio aumentó, por lo que en 1854, los propietarios de Allan pudieron poner un segundo barco en el curso medio del río, el barco de ruedas laterales Mary . En 1858, los Bradford, que tenían el ferrocarril de porteo en el lado norte de las Cascadas, se enfrentaron a la competencia en el lado sur del ferrocarril de porteo de Oregón , también arrastrado por mulas. [2] [4]
En 1868, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó la primera de las muchas alteraciones permanentes que se realizarían en el río, al detonar rocas en la desembocadura del río John Day . En 1877, comenzaron las obras de un canal alrededor de Cascades Rapids , que se completaron en 1896. El canal Dalles-Celilo se completó en 1915. [6]
El primer barco de vapor destinado a operar sobre las cataratas Celilo fue el Venture , construido cerca de las cascadas, con el objetivo de remolcarlo alrededor de Celilo y ponerlo a navegar en el curso superior del río. Esto nunca sucedió, ya que al botarlo, el Venture fue arrastrado por las cascadas y se dañó al chocar contra una roca en el camino hacia abajo. El Colonel Wright , botado el 24 de octubre de 1858 en la desembocadura del río Deschutes, fue el primer barco de vapor que operó en el curso superior del río Columbia. En 1860, los propietarios del Wright construyeron otro barco, el Tenino , en las cataratas Celilo, que resultó ser inmensamente rentable. [2] Finalmente, la Oregon Steam Navigation Company construyó un ferrocarril de transporte en el lado sur del río que corría entre The Dalles y Celilo.
El río Snake serpenteaba a través de las regiones productoras de trigo del este de Washington. Los agricultores de estas zonas querían enviar sus productos lo más barato posible y recurrían al transporte fluvial como forma de hacerlo. El problema era que había demasiados rápidos y otros obstáculos para permitir un uso económico del río en su estado natural. La OSN presionó al gobierno para que hiciera algo al respecto y, en 1867, el Cuerpo de Ingenieros lanzó un estudio de dos años de duración del curso superior del río Columbia y el Snake, en busca de rápidos y otras áreas para trabajar con el fin de mejorar la navegabilidad. Durante los años siguientes, se eliminaron o mejoraron los rápidos y los obstáculos en varios puntos de ambos ríos, en gran medida a expensas del gobierno. [2]
En 1860, los hermanos Bradford, RR Thompson, Harrison Olmstead, Jacob Kamm y los capitanes de barcos de vapor John C. Ainsworth y LW Coe formaron la Oregon Steam Navigation Company , que rápidamente obtuvo el monopolio sobre la mayoría de los barcos en los ríos Columbia y Snake , así como sobre los porteos en las cascadas y desde The Dalles hasta Celilo. El monopolio de la OSN duró desde aproximadamente 1860 hasta 1879, cuando sus propietarios vendieron su parte a la Oregon Railroad and Navigation Company ("OR&N") y obtuvieron enormes ganancias.
OR & N era una empresa de Henry Villard y diez socios que recaudaron $6 millones en un esfuerzo por expandir el monopolio de OSN para controlar todo el transporte ferroviario y de vapor en Oregon y el Inland Empire . La compra de OSN le dio a Villard y sus aliados el control sobre casi todos los barcos de vapor que operaban en ese momento en el Columbia, incluidos todos los barcos de OSN ya mencionados, además de Emma Hayward , SG Reed , Fannie Patton , STChurch , McMinnville , Ocklahama , EN Cook , Governor Grover , Alice , Bonita , Dixie Thompson , Welcome , Spokane , New Tenino , Almota , Willamette Chief , Orient , Occident , Bonanza , Champion y DSBaker .
En abril de 1881, OR&N completó los ferrocarriles en el lado sur del río desde Celilo hasta Wallula y, en octubre de 1882, desde Portland hasta The Dalles. Esto hizo que la parte media del río Columbia fuera costosa de navegar debido a la necesidad de superar dos porteos en el camino río arriba. OR&N comenzó a traer sus barcos hasta la parte baja del río desde las etapas media y alta, con la estrategia de obligar a los clientes a utilizar sus ferrocarriles en lugar de sus barcos de vapor. Harvest Queen fue tomada sobre Celilo Falls en 1881 desde la parte alta hasta la parte media del río bajo el mando del capitán Troup. Troup trajo a DS Baker sobre Celilo en 1888 y, en 1893, sobre las Cascadas. [2]
Villard, que estaba al mando de OR & N, cometió uno de sus mayores errores cuando trajo de la costa este dos enormes buques con casco de hierro, el Olympian y el Alaskan , y los colocó en rutas por el Columbia y el Puget Sound. El enorme tamaño y el coste de estos buques les impidieron obtener beneficios.
En 1881, en el bajo y medio río Columbia, empezó a surgir oposición al OR&N. El capitán UB Scott formó una empresa con LB Seely y EW Creighton para poner a Fleetwood , un barco de hélice, en la ruta hacia las Cascadas. Se transportó Gold Dust por las Cascadas para competir en el río medio. Esta competencia redujo las tarifas a 50 centavos desde Portland hasta The Dalles. [2] Otro competidor que surgió alrededor de 1880 fue la Shaver Transportation Company .
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A medida que los ferrocarriles que se construían en la orilla sur del Columbia se acercaban a la competencia, OR&N retiró sus barcos del curso medio y superior del río. Esto se hizo haciendo que los barcos navegaran por las cascadas y las cataratas Celilo , generalmente cuando había marea alta. En 1881, el capitán James W. Troup llevó al Harvest Queen desde el curso superior del río por las cataratas Celilo hasta el curso medio del río. En 1890, el capitán Troup lo llevó por las cascadas hasta el curso inferior del río. Troup llevó al DS Baker por las cataratas Celilo en 1888, y luego por las cascadas en 1893. [2]
En un famoso incidente, el 26 de mayo de 1888, Troup llevó a Hassalo por las cascadas a casi 60 millas (97 km) por hora ante la mirada de 3000 personas. En 1893, la Oregon Railway and Navigation Company había completado una ruta a lo largo de todo el lado sur del río . Como resultado, la navegación a vapor prácticamente terminó en los ríos Columbia y Snake por encima de los Dalles, al menos hasta noviembre de 1896, cuando se completaron las esclusas y el canal de las cascadas, lo que permitió la navegación fluvial abierta desde Portland hasta los Dalles. [7]
A medida que la competencia ferroviaria crecía y obligaba a los barcos de vapor a abandonar sus antiguas rutas, los transportistas y las líneas de barcos de vapor comenzaron a presionar al Congreso para que asignara fondos para mejoras en el río, en forma de canales y esclusas, que restaurarían su posición competitiva en relación con los ferrocarriles. Las dos mejoras principales en el Columbia fueron las esclusas y el canal de Cascade, finalizadas en 1896, y el canal y las esclusas de Celilo, finalizadas en 1915. Si bien estos proyectos abrieron el río primero hasta The Dalles y luego hasta Wallula, no hubo una mejora a largo plazo para la posición de los barcos de vapor en su competencia perdedora contra los ferrocarriles.
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En 1899, aunque la competencia ferroviaria se había vuelto severa, se siguieron construyendo nuevos barcos de vapor, incluidos algunos de los buques más rápidos y mejor diseñados. En ese año, Altona fue reconstruido para la línea Yellow Stack, y se botó un nuevo Hassalo para la Oregon Railway and Navigation Company. El nuevo Hassalo alcanzó 26 millas (42 km) por hora durante las pruebas, supuestamente el más rápido del mundo, aunque esto fue disputado por sus rivales. Regulator fue reconstruido, y mucho más arriba, en Potlatch, Idaho , se botó el JM Hannaford , inusual ya que fue construido al estilo Mississippi, con dos chimeneas delante de su cabina de piloto, en lugar de la única chimenea a popa, como era el diseño de la gran mayoría de otros barcos del río Columbia desde el Jennie Clark . En 1900 se reconstruyeron varios barcos y, en 1901, se construyeron nuevos barcos, entre ellos el Charles R. Spencer , un elegante barco de pasajeros destinado a la ruta Portland-The Dalles, cuyo silbato era tan potente que podía "hacer tambalear pilas podridas". El Charles R. Spencer debió haber sido construido antes del 28 de mayo de 1896. La Biblioteca del Congreso tiene una estereografía con derechos de autor de esa fecha del Charles R. Spencer y el Bailey Gatzert. Pregunte a la Biblioteca del Congreso por el número de reproducción LC-USZ62-54736, Sternheelers in Cascade Locks 1896. Otros barcos nuevos incluyeron los cargueros/remolcadores FB Jones y MF Henderson . Al igual que en otros años, se reconstruyeron varios barcos. [8]
En 1915, las operaciones de los barcos de vapor habían disminuido drásticamente y los únicos barcos que navegaban regularmente por el Columbia por encima de Vancouver eran unos pocos, principalmente el Bailey Gatzert y el Dalles City ; el Bailey realizaba excursiones y transporte de pasajeros desde Portland hasta The Dalles, y el Dalles City transportaba mercancías y pasajeros por la misma ruta, pero haciendo más paradas. Río abajo, hacia Astoria, el TJ Potter había sido declarado inutilizable en 1916 y, con algunas excepciones, los barcos de la Harkins Transportation Company , incluido el nuevo motor de hélice de vapor Georgiana (construido en 1914), eran los únicos barcos importantes en el río.
La excursión del Bailey Gatzert por el Columbia llegó a su fin en 1917, cuando el Bailey fue transferido a Seattle, Washington, para prestar servicio en la ruta Seattle-Bremerton, muy demandada en aquel entonces debido a las construcciones navales en tiempos de guerra en el Astillero Naval de Bremerton. [9] La construcción de ferrocarriles y carreteras a principios de la década de 1920 acabó con el comercio de barcos de vapor. En 1923, las principales operaciones de barcos de vapor de pasajeros y de carga en el bajo y medio Columbia habían cesado, a excepción de los remolcadores y, hasta 1937, los barcos de pasajeros y de carga de la Harkins Transportation Company en el bajo Columbia, como el Georgiana . Durante un breve tiempo, en 1942, el ahora famoso vapor de hélice de Puget Sound Virginia V fue llevado al río Columbia, convirtiéndose así (aunque no se supiera en ese momento) en el último superviviente de las flotas de barcos de vapor de madera tanto de Puget Sound como del río Columbia. [10]
El Georgie Burton fue uno de los últimos barcos de vapor que sobrevivieron en el río Columbia. Había sido botado en 1906, el mismo día del terremoto de San Francisco . Su último viaje comercial se produjo el 20 de marzo de 1947. El viaje fue descrito en McCurdy de la siguiente manera:
[Ella] se alejó de su muelle de Portland... su silbato era el tradicional toque de despedida de tres toques para los sentimentales habitantes de Portland que esperaban en la orilla del río para verla pasar. En Vancouver, Washington, atracó para recibir a una tripulación especial de antiguos marineros del río. El capitán George M. Shaver, que había navegado por el curso superior del río hasta Big Eddy en los primeros días, cuando los barcos Shaver estaban en la ruta de The Dalles, era el piloto principal. Los capitanes veteranos del río se turnaban al timón... todos grandes nombres en el río en los días de las altas chimeneas y los atronadores cubos de remos... A lo largo del río, grupos de niños de la escuela, y también adultos, salieron a ver pasar a Georgie Burton . [11]
Mills, profesor de inglés cuando no escribía libros de historia, utilizó todo su talento con el lenguaje para capturar la ocasión:
El Georgie Burton siguió avanzando por el río Columbia mientras la niebla se disipaba y el cielo se aclaraba. Pasó por lugares familiares, las vistas que los pasajeros esperaban y recordaban, como el Cabo de Hornos y las cataratas Multnomah. Llegó a las cascadas inferiores y entró en la alta esclusa de la presa Bonneville. Lentamente, la esclusa se llenó y el Georgie Burton se deslizó hacia el agua estancada que había más allá, navegando sobre lo que habían sido las impresionantes cascadas, ahora nada más que un estanque tranquilo... Un capitán señaló el lugar donde el Regulator se había ahorcado en una roca, y otro recordó el Fashion . Allí era donde el Hassalo iba a casi una milla por minuto a través de los rápidos... Cerca de Hood River, donde el desfiladero se ensancha, el Spencer se había roto la espaldilla en el vendaval, y los grandes barcos de dos apiladores Oneonta e Iris habían traído un toque del Alto Mississippi al Columbia. [12]
El Georgie Burton estaba amarrado en The Dalles con el objetivo de convertirlo en un barco museo. Desafortunadamente, la gran inundación del río Columbia de 1948 lo soltó de su amarre y lo hizo naufragar.
La última carrera de barcos de vapor en el Columbia se celebró en 1952, entre el Henderson y el nuevo Portland , ambos remolcadores con casco de acero . En realidad, se trató más de una exhibición que de una carrera. El famoso actor James Stewart y otros miembros del elenco de la película recientemente filmada Bend of the River estaban a bordo del Henderson . La carrera fue presenciada por el capitán Homer T. Shaver, quien declaró que, como ambos corrían rápido para su diseño, como remolcadores, las velocidades no eran muchas en comparación con las que había visto de joven en el río. Una vez más, los resultados fueron resumidos por McCurdy:
Sin embargo, fue un espectáculo emocionante ver a los dos remeros, con humo saliendo de sus chimeneas y majestuosas cascadas en sus popas, recreando los días de gloria de los barcos de vapor en el Columbia. Y esta vez, el favorito sentimental, el viejo Henderson de madera , venció al nuevo Portland de acero . [13]
En 1995, se celebró una "carrera" (de nuevo, más bien una exhibición) entre el barco de vapor Portland y el barco de excursión con motor diésel Columbia Gorge . Los barcos recogieron a sus pasajeros en el malecón de Portland, navegaron hacia el norte hasta el puente Fremont y luego "corrieron" hacia el sur por el río Willamette. Las imágenes de arriba muestran a los barcos pasando por debajo de los tramos de elevación del puente Burnside.
Los barcos se perdían por muchas razones, como por ejemplo al chocar contra rocas o troncos ("enganches"), incendios, explosiones de calderas o perforaciones o aplastamientos por el hielo. A veces era posible rescatar los barcos y otras no.
El Moyie y el Sicamous son los únicos barcos de vapor con ruedas de popa que sobreviven antes de 1915 (no sobreviven barcos de vapor con ruedas laterales). Ninguno de ellos está en funcionamiento y ambos se mantienen permanentemente fuera del agua. Se conservan como museos. Son únicos, ya que ambos son de la época de los barcos de vapor que transportaban pasajeros en el noroeste del Pacífico. Se dice que el Moyie es el barco de su tipo más antiguo que sobrevive, y probablemente sea cierto.
En todo el sistema del río Columbia , al norte o al sur de la frontera, sobrevive un solo barco de vapor con rueda de popa en funcionamiento: el Portland , amarrado en Portland (Oregón) . A diferencia de Sicamous y Moyie , el Portland nunca transportó pasajeros de forma regular, sino que se construyó como remolcador. El remolcador de vapor Jean, construido en acero , también se encuentra en Portland, pero ha sido despojado de su rueda de paletas y se encuentra en un estado semiabandonado en el puerto de North Portland (pantano de Oregón).
Otro barco, el WT Preston , un barco de pesca del Cuerpo de Ingenieros , sobrevive como museo en Anacortes y se dice que está en funcionamiento. Sin embargo, a diferencia del Portland , el WT Preston no se mantiene en el agua. El vapor de hélice Virginia V, que técnicamente puede haber sido el último barco de vapor de madera en servicio comercial regular de pasajeros en el Columbia (en 1942), ha sido restaurado y está en funcionamiento en Seattle, Washington.
Mucho más tarde, a principios de la década de 1980, se construyeron varias réplicas de barcos de vapor para su uso como barcos turísticos en el servicio de cruceros fluviales en los ríos Columbia y Willamette. Aunque todavía están configurados como barcos de rueda de popa, son barcos o embarcaciones no impulsados por vapor, también llamados embarcaciones a motor , propulsados por motores diésel . Estas embarcaciones enfocadas al turismo varían en tamaño desde el Rose de 65 pies (20 m) hasta el American Empress de 360 pies (110 m) (anteriormente Empress of the North ). Otros incluyen el MV Columbia Gorge , el Willamette Queen y el Queen of the West .
