Un jet de negocios , jet privado o bizjet es un avión a reacción diseñado para transportar pequeños grupos de personas, generalmente ejecutivos de negocios y asociados de alto rango . Los aviones de negocios generalmente están diseñados para viajes aéreos más rápidos y mayor comodidad personal que los aviones comerciales , y pueden adaptarse para otras funciones, como evacuación de víctimas o entregas urgentes de paquetes , y algunos son utilizados por organismos públicos , funcionarios gubernamentales , personalidades importantes o incluso el fuerzas Armadas .
El primer avión civil pequeño propulsado por un jet fue el Morane-Saulnier MS.760 Paris , desarrollado de forma privada a principios de la década de 1950 a partir del jet de entrenamiento biplaza MS.755 Fleuret . El MS.760 Paris, que voló por primera vez en 1954, se diferencia de los aviones de negocios posteriores por tener sólo cuatro asientos dispuestos en dos filas sin pasillo central, similar a un avión ligero , bajo una gran capota deslizante similar a la de un caza . En julio de 1958 se otorgó un certificado de tipo estadounidense , pero las ventas comerciales fueron limitadas y la mayoría de los ejemplares se destinaron al ejército; una versión civil mejorada similar a un avión moderno muy ligero , con una cabina cerrada de seis asientos y una puerta convencional, nunca pasó de la etapa de prototipo. [2] El fracaso comercial del MS.760 Paris provocó la cancelación de proyectos de Cessna y Douglas Aircraft para comercializar aviones similares. [3]
El desarrollo de aviones de negocios con cabina de pasillo central se aceleró gracias a una carta de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de agosto de 1956 en la que se pedían dos aviones " listos para usar ", el UCX (de carga) más grande y el UTX (de entrenamiento) más pequeño. Estos requisitos diferían de los contratos de adquisición estándar de la USAF en que no se producirían competencias formales y se esperaba que los fabricantes desarrollaran el avión sin fondos gubernamentales; a pesar de esto, una compra sustancial de la USAF compensaría la gran inversión necesaria para desarrollar prototipos. Tanto Lockheed Corporation como McDonnell Aircraft comenzaron el desarrollo de aviones UCX, mientras que North American Aviation persiguió el requisito de UTX. [3] [4]
El Morane-Saulnier MS.760 Paris tenía un peso bruto de 7650 lb (3,47 t), inicialmente propulsado por dos turborreactores Turboméca Marboré de 880 lbf (3,9 kN) de empuje, aunque la mayoría de los aviones se actualizaron posteriormente a unidades de 1058 lbf (4,71 kN). . El avión tenía capacidad para un solo piloto y hasta tres pasajeros bajo una capota deslizante y voló por primera vez el 29 de julio de 1954; Se construyeron 219.
El Lockheed JetStar , diseñado para cumplir con los requisitos UCX de la USAF y con capacidad para 10 pasajeros y dos tripulantes, voló por primera vez el 4 de septiembre de 1957. En total, se produjeron 204 aviones entre 1957 y 1978 propulsados por varios motores diferentes; cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT12 de 3300 lbf (15 kN) , luego turbofan Garrett TFE731 para un peso máximo de despegue (MTOW) de 44,500 lb (20,2 t), luego dos turbofan General Electric CF700 .
El MTOW North American Sabreliner más pequeño, de 17.760 libras (8,06 t) , adaptado a los requisitos UTX de la USAF, voló por primera vez el 16 de septiembre de 1958. Impulsado por dos motores turborreactores Pratt & Whitney JT12 y luego Garrett TFE731 , se produjeron más de 800 entre 1959 y 1982. .
Diseñado en 1957 para el requisito UCX, el McDonnell 119 se retrasó por la cancelación del programa de motores Fairchild J83 y voló por primera vez el 11 de febrero de 1959 propulsado por cuatro turborreactores Westinghouse J34 . El 119 fue certificado para un MTOW de 45,328 lb (20,6 t) con cuatro motores Pratt & Whitney JT12 o General Electric CF700, pero no se recibieron pedidos en firme y solo se completó el prototipo. [5]
El MTOW British Aerospace 125 de 25.000 lb (11 t) voló por primera vez el 13 de agosto de 1962 como el de Havilland DH.125, propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper de 3.000 libras de fuerza (13 kN) . Sus motores fueron reemplazados por turbofan Garrett TFE731 y luego por turbofan Pratt & Whitney Canada PW300 . Entre 1962 y 2013 se produjeron casi 1.700 aviones de todas las variantes, incluido el Hawker 800 .
El Aero Commander 1121 Jet Commander, que más tarde se convirtió en el IAI Westwind , voló por primera vez el 27 de enero de 1963, propulsado por dos turborreactores General Electric CJ610 y luego Garrett TFE731 . La producción de Jet Commanders y Westwinds de 1965 a 1987 llegó a 442 aviones, y se desarrolló como IAI Astra , más tarde rebautizado como Gulfstream G100 .
El MTOW Dassault Falcon 20 de 29.000 lb (13 t) voló por primera vez el 4 de mayo de 1963, propulsado por dos General Electric CF700 , luego turbofan Garrett ATF3 y Garrett TFE731. En total, se construyeron 508 entre 1963 y 1988, y es la base de la familia Dassault Falcon .
El primer avión ligero voló por primera vez el 7 de octubre de 1963: el Learjet 23 . Impulsado por dos General Electric CJ610 de 2.850 libras de fuerza (12,7 kN) , su MTOW de 12.500 libras (5,7 t) cumple con las regulaciones FAR Parte 23 . El primer miembro de la familia Learjet , se construyeron 104 entre 1962 y 1966.
El Hansa Jet con barrido de ala delantera, 20,280 lb (9,20 t) MTOW Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet voló por primera vez el 21 de abril de 1964, propulsado por dos General Electric CJ610; Se construyeron 47 entre 1965 y 1973. El conjunto Piaggo-Douglas, MTOW Piaggio PD.808 de 18.000 lb (8,2 t) voló por primera vez el 29 de agosto de 1964, propulsado por dos Armstrong Siddeley Vipers ; 24 fueron construidos para la Fuerza Aérea Italiana.
El 2 de octubre de 1966 voló por primera vez el primer gran avión comercial, el MTOW Grumman Gulfstream II de 65.500 lb (29,7 t), propulsado por dos turbofan Rolls-Royce Spey de 11.400 lbf (51 kN) . Desde 1967 hasta finales de los años 70, se construyeron 258, lo que dio lugar a la actual familia de largo alcance de Gulfstream Aerospace .
El MTOW Cessna Citation I de 11.850 lb (5,38 t) voló por primera vez el 15 de septiembre de 1969, propulsado por dos turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D de 2.200 libras de fuerza (9,8 kN) . Producido entre 1969 y 1985, para un total de 689 ejemplares, es el primero de la familia Cessna Citation .
El trijet Dassault Falcon 50 realizó su primer vuelo el 7 de noviembre de 1976. El avión MTOW de 40.000 libras (18 t) está propulsado por tres motores TFE731 de 3.700 libras de fuerza (16 kN). Con la sección transversal del Falcon 20, es la base del Falcon 900 más grande .
El 8 de noviembre de 1978 despegó el prototipo Canadair Challenger . Las naves MTOW de 43.000 a 48.000 libras (20 a 22 t), generalmente propulsadas por dos General Electric CF34 de 9.200 libras de fuerza (41 kN) , formaron la base de la familia Bombardier Global Express de largo alcance y de los aviones regionales Bombardier CRJ . El Challenger número 1.000 entró en servicio en 2015.
El 30 de mayo de 1979, el nuevo MTOW Cessna Citation III de 22.000 libras (10,0 t) despegó por primera vez, propulsado por dos TFE731 de 3.650 libras de fuerza (16,2 kN).
El Mitsubishi MU-300 Diamond realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1978. El jet MTOW de 16.100 libras (7,3 t) estaba propulsado por dos JT15D de 2.900 libras de fuerza (13 kN) . El diseño se vendió más tarde y pasó a llamarse Beechjet 400 y luego Hawker 400 , con un total de 950 unidades producidas de todas las variantes.
En la década de 1980 sólo se introdujeron derivados y ningún diseño nuevo importante. También hubo una llegada de la propiedad fraccionada a finales de los años 1980 para los aviones de negocios. [6] Durante gran parte de la década de 1980, las ventas de aviones nuevos se desplomaron. [7]
El 29 de abril de 1991, el Cessna CitationJet voló por primera vez. Impulsado por dos motores Williams FJ44 de 1.900 libras de fuerza (8,5 kN) , el avión ligero de 10.500 libras (4,8 t) utilizaba un fuselaje Citation II modificado con un ala y una cola nuevas, y posteriormente se desarrolló en la serie CJ y M2, reemplazando finalmente las series Citation I, Citation II y Citation V. El CitationJet número 2.000 se entregó en 2017.
El primer vuelo del nuevo Learjet 45 tuvo lugar el 7 de octubre de 1995. Los 642 aviones construidos desde entonces han sido propulsados por dos motores TFE731 de 3500 libras de fuerza (16 kN).
Impulsado por dos Williams FJ44 de 2.300 libras de fuerza (10 kN), el avión ligero Beechcraft Premier I de 12.500 libras (5,7 t) realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Se habían fabricado casi 300 antes de que se detuviera la producción en 2013.
A diferencia de Bombardier, que desarrolló aviones de pasajeros a partir de un jet de negocios, Embraer derivó el Legacy 600 de la familia Embraer ERJ de aviones de pasajeros regionales. Impulsado por dos Rolls-Royce AE 3007 de 8.800 libras de fuerza (39,2 kN) , el primer vuelo del avión de 50.000 libras (22,5 t) tuvo lugar el 31 de marzo de 2001.
El 14 de agosto de 2001, el Bombardier Challenger 300 realizó su primer vuelo. El avión de 38.850 libras (17,62 t) está propulsado por dos HTF7000 de 6.825 libras de fuerza (30,36 kN) . El ejemplar número 500 se entregó en 2015.
El primer avión muy ligero, el MTOW Eclipse 500 de 5.950 libras (2,70 t) , despegó por primera vez el 26 de agosto de 2002, propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 900 libras de fuerza (4,0 kN) . Desde entonces hasta el final de la producción en 2008, se produjeron 260.
Otro nuevo avión pequeño, el HondaHA-420 HondaJet de 10.701 libras (4.854 t) , voló por primera vez el 3 de diciembre de 2003 propulsado por dos motores GE Honda HF120 de 2.050 libras de fuerza (9,1 kN) montados sobre el ala en una configuración única entre los aviones de negocios. . A marzo de 2020 se habían entregado 150.
Le siguió el MTOW Cessna Citation Mustang de 8.645 libras (3.921 t) el 23 de abril de 2005, propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 1.460 libras de fuerza (6,5 kN) y con más de 450 producidos.
Luego, el Embraer Phenom 100 realizó su vuelo inaugural el 26 de julio de 2007. El avión MTOW de 10.500 libras (4,75 t) está propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW600 de 1.600 libras de fuerza (7,2 kN). Con su desarrollo Phenom 300 , se han construido casi 600.
El primer vuelo del Embraer Legacy 500 de tamaño mediano, fly-by-wire , de 7000 lbf (31 kN) con motor Honeywell HTF7000 se realizó el 27 de noviembre de 2012. Fue seguido por el Legacy 450 más corto el 28 de diciembre de 2013.
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Tras alcanzar su punto máximo en 2008, las entregas se desaceleraron debido a la inestabilidad política , pero la industria espera reactivar la demanda introduciendo nuevos modelos más atractivos y competitivos, cuatro en 2018: [8]
En octubre de 2018, la consultora Jetcraft esperaba que 20 variantes o nuevos diseños entraran en servicio antes de 2023 (siete grandes, siete medianos y seis pequeños): en 2019 el Global 5500/6500 , el Gulfstream G600 , el Citation XLS ++ y un CitationJet CJ4+ /, mientras que el Embraer Praetor 500/600 que se introducirá en 2019 estaba previsto para 2021/2022; en 2020 un Gulfstream G750; en 2021, el Dassault Falcon 6X , el Learjet 70 XR/75XR y el Global 7500 XR; en 2022 el Bombardier Challenger 350XRS ; en 2023 el Citation Hemisphere , un Embraer Legacy 700, Phenom 100 V+, Dassault Falcon 9X, Bombardier Challenger 750 y Gulfstream G400NG; en 2025 un Citation Mustang 2+. [9]
La mayoría de los aviones comerciales de producción utilizan dos motores a reacción como un compromiso entre la economía operativa de menos motores y la capacidad de continuar el vuelo de forma segura después de una falla del motor. Las excepciones incluyen el primer Lockheed Jetstar con cuatro motores; el Dassault Falcon 50 y derivados con tres; y el Cirrus Vision SF50 con uno, una configuración que también se utiliza en varios conceptos similares de diseño de aviones muy ligeros . La mayoría de los aviones comerciales utilizan motores con cápsulas montados en la parte trasera del fuselaje con una cola cruciforme o una cola en T para reducir la resistencia a la interferencia y aumentar el espacio libre de escape. Los límites prácticos en la distancia al suelo de estos aviones más pequeños han llevado a los diseñadores a evitar la configuración común de los aviones de pasajeros de un ala baja con motores suspendidos. El único avión comercial que utilizó este diseño, el primer McDonnell 119, fue rechazado por la USAF debido a preocupaciones sobre daños por objetos extraños , lo que provocó el fracaso del programa. [10] El reciente HondaJet utiliza motores montados en las alas, pero mitiga este problema con sus exclusivos módulos de motor sobre las alas.
Al igual que con los aviones de pasajeros, las alas en flecha se utilizan a menudo para aumentar la velocidad de crucero, pero las alas rectas también son comunes; En particular, Cessna priorizó deliberadamente el manejo dócil a baja velocidad al elegir alas rectas para muchos modelos de su popular familia Citation, imaginando que los propietarios que hicieran la transición de aviones con motores de pistón más lentos o turbohélices querrían mantener la capacidad de utilizar pistas relativamente cortas y esa aproximación más baja. Las velocidades facilitarían las operaciones con un solo piloto, particularmente por parte de pilotos propietarios relativamente inexpertos. [11]
Rolls-Royce plc impulsa más de 3.000 aviones ejecutivos, el 42% de la flota: [12] todos los Gulfstreams y Bombardier Globals , el Cessna Citation X y el Embraer Legacy 600 , los primeros Hawkers y muchos aviones pequeños con el Williams-Rolls FJ44 . [13]
Alrededor del 70% de la flota estaba en América del Norte a finales de 2011; el mercado europeo es el siguiente en importancia, con una actividad creciente en Oriente Medio, Asia y América Central. [14]
El 1 de abril de 2017, la flota mundial contaba con 22.368 aviones de negocios, de los cuales el 11,2% estaban a la venta. [15]
En octubre de 2018, toda la flota de aviones privados estaba dominada por Textron ( aviones de las marcas Beechcraft , Cessna y Hawker ) con un 43,9%, luego Bombardier con un 22,4%, Gulfstream con un 13,0%, Dassault con un 9,6% y Embraer con un 5,8%, principalmente en el Norte. América (64,6%), seguida de Europa (13,0%), América del Sur (12,1%) y Asia-Pacífico (5,9%). [dieciséis]
Al 31 de marzo de 2019, hay 22.125 aviones de negocios en la flota mundial y los 20 principales mercados nacionales representan el 89% de esta flota total. [17]
En 2015, la facturación total de aviones ascendió a 21.900 millones de dólares y se entregaron 718 aviones de negocios a clientes de todo el mundo: 199 (27,7%) por Bombardier Aerospace , 166 (23,1%) por Textron Aviation , 154 (21,4%) por Gulfstream Aerospace , 120 (16,7%) por Embraer y 55 (7,7%) por Dassault Aviation . [18]
En 2017, se enviaron 676 aviones de negocios, encabezados por Gulfstream con 6.560 millones de dólares por 120 aviones, Bombardier con 5.200 millones de dólares por 140, Textron con 2.870 millones de dólares (incluidos aviones de hélice y 180 aviones), Dassault con 2.420 millones de dólares por 49 y Embraer con 1.350 millones de dólares. por 109. [19]
En 2022, se enviaron 712 aviones de negocios, liderados por Gulfstream con 6,60 mil millones de dólares para 120 aviones, Bombardier con 6,04 mil millones de dólares para 123, Textron Aviation con 3,62 mil millones de dólares, Dassault Aviation con 1,76 mil millones de dólares para 32, Embraer con 1 dólar, 36 por 102 y Pilatus con 900 millones de dólares por 123 aviones. [20]
El nivel de valor residual de un avión de cinco años de antigüedad se sitúa en el 56% del precio de catálogo. [21] Un avión comercial nuevo normalmente se deprecia un 50% en cinco años antes de que la depreciación se estabilice entre los años 10 y 15, y el propietario de un avión de 15 a 20 años suele ser el último, igualando a los autos de lujo . [22]
Los aviones de negocios tienen una retención de valor variable , entre el líder Embraer Phenom 300 E, vendido por $ 9,45 millones en 2018 y que se espera que retenga el 68% de su valor 15 años después por $ 6,46 millones en 2033, y el último Gulfstream G280 de $ 24,5 millones , que se prevé que retenga 42% de su valor por $10,25 millones. [23]
En octubre de 2017, Jetcraft pronosticó 8.349 entregas de unidades en la próxima década por 252.000 millones de dólares, un promedio de 30,2 millones de dólares. Cessna debería liderar las cifras con un 27,3% de las entregas, por delante de Bombardier con un 20,9%, mientras que Gulfstream casi lideraría la cuota de mercado de ingresos con un 27,8%, detrás de Bombardier con un 29,2%. [21] Para 2016-2025, Jetcraft pronostica que Pratt & Whitney Canadá debería ser el primer proveedor de motores con el 30% de los ingresos de 24.000 millones de dólares, por delante del actual líder Rolls-Royce con el 25%. Honeywell poseerá el 45% de los 16.000 millones de dólares en ingresos por aviónica , por delante de Rockwell Collins con el 37% y Garmin . [24]
Para el período 2019-2028, Honeywell predice que se entregarán 7.700 aviones por 251.000 millones de dólares. Su desglose es 62% grande (87% en valor): súper mediano a línea de negocios, 10% mediano (7% en valor), liviano a mediano y 28% pequeño (6% en valor). Se espera que la demanda global provenga de América del Norte en un 61%, un 16% de Europa, un 12% de América Latina, un 7% de Asia-Pacífico y un 4% de Medio Oriente y África. [25]
Para la próxima década, Aviation Week predice entregas de 8.683 aviones ejecutivos y 2.877 turbohélices, de 792 aviones en 2019 a 917 en 2028, y principalmente en América del Norte, con 5.986 aviones y 2.024 turbohélices por un valor de 126.100 millones de dólares. La mayor parte del valor provendrá de los aviones de ultra largo alcance con 104.700 millones de dólares, seguidos por los aviones súper medianos con 33.300 millones de dólares y los aviones grandes con 30.600 millones de dólares. Se predijo que la flota crecería de 31.300 aviones a casi 35.600, con Textron liderando el mercado con el 25% de las entregas por un valor de 32.100 millones de dólares. [26] Para la década que comienza en 2018, se pronosticaron 22.190 entregas de motores (incluidos varios modelos de motores turbohélice ), liderados por el Honeywell HTF7000 , el Williams FJ44 y el Pratt & Whitney Canada PW300 . Se pronosticó que la utilización promedio sería de 365 horas de vuelo por avión por año. [27]
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Construido por Pratt & Whitney Canada , las variantes del PW300 de 4700 a 8000 lbf (21 a 36 kN) impulsan los trijets Dassault Falcon 7X y Dassault Falcon 8X y los bimotores Dassault Falcon 2000 . El PW800 de 10.000 a 20.000 lbf (45 a 89 kN) se lanzó en 2008, pero fue seleccionado para el Cessna Citation Columbus , cancelado un año después. Luego fue elegido para el Gulfstream G500/G600 lanzado en 2014 y que entraría en servicio en 2018/2019, y elegido en 2018 para el primer vuelo del Dassault Falcon 6X 2021. El Safran Silvercrest de 12.000 lbf (53 kN) fue rechazado para el cancelado Falcon 5X , todavía está seleccionado para el Cessna Citation Hemisphere , pero el desarrollo del avión se suspende hasta que se perfeccione el turbofan.GE Aviation produce el Passport de 10 000 a 20 000 lbf (44 a 89 kN) para el Bombardier Global 7500 , que entrará en servicio en 2018, y está desarrollando un motor para el supersónico Aerion AS2 . [28]
Rolls-Royce plc se reveló como el proveedor de motores para el Global 5500/6500 con el Rolls-Royce Pearl 15, un BR710 mejorado que se asemeja al BR725 del Gulfstream G650 . El Cessna Citation X + con motor AE3007 C está cerca de finalizar su producción. El Honeywell HTF7700L reemplazó al Silvercrest del Citation Longitude , que entrará en servicio en 2018, y ya impulsa el Bombardier Challenger 300/350 , Gulfstream G280 y Embraer Legacy 450/500 . Su TFE731 de 3500 a 5000 lbf (16 a 22 kN) impulsa el Learjet 70/75 y el Dassault Falcon 900 LX.El FJ44 de Williams International impulsa el Pilatus PC-24 , lanzado en 2013 y presentado a principios de 2018, el Nextant 400XTi y el SyberJet SJ30i en desarrollo , así como el Cessna Citation CJ 3+/4, mientras que el FJ33 más pequeño impulsa el Jet ejecutivo monomotor Cirrus Vision SF50 . [28]
Hay tres tipos básicos de operadores que poseen, gestionan y operan jets privados. [ cita necesaria ]
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Los departamentos de vuelo son operadores de propiedad corporativa que gestionan los aviones de una empresa específica. Ford Motor Company , Chrysler y Altria son ejemplos de empresas que poseen, mantienen y operan su propia flota de aviones privados para sus empleados. Los departamentos de vuelo se encargan de todos los aspectos de la operación y mantenimiento de aeronaves. En los Estados Unidos, los aviones del departamento de vuelo operan según las reglas operativas FAR 91 .
Un estudio de 2010 realizado por la Asociación Nacional de Aviación Comercial de Estados Unidos encontró que las pequeñas y medianas empresas que utilizan aviones privados producen una tasa de crecimiento de ganancias un 219% mayor que aquellas que utilizan estrictamente aerolíneas. [29]
Los operadores chárter poseen o gestionan jets privados para múltiples clientes. Al igual que los departamentos de vuelo tradicionales, las empresas chárter se encargan de todos los aspectos de la operación y el mantenimiento de las aeronaves. Sin embargo, no están alineados con una sola corporación. Administran aeronaves para un propietario o corporación privada y también manejan las ventas de tiempo de vuelo disponible en las aeronaves que poseen o administran. También se pueden proporcionar servicios de mantenimiento.
En los Estados Unidos, las aeronaves comerciales pueden operarse según el FAR 91 como operaciones privadas para los fines comerciales del propietario, o según el FAR 135 del Reglamento Federal de Aviación como operaciones comerciales para los fines comerciales de un tercero. Un acuerdo común para fines de flexibilidad operativa es que el propietario de la aeronave opere la aeronave según FAR 91 cuando sea necesario para sus propios fines, y permitir que un administrador de vuelos chárter externo la opere según FAR 135 cuando la aeronave sea necesaria para el negocio. para fines de terceros (por ejemplo, para otras entidades dentro del grupo empresarial del propietario de la aeronave). [30]
Los corredores de vuelos chárter han ingresado al mercado gracias a la facilidad de configurar un sitio web y hacer negocios en línea. Los operadores de vuelos chárter son legalmente responsables de la operación segura de los aviones y los corredores de vuelos chárter no requieren autoridad económica y en gran medida no están regulados. El Departamento de Transporte exige que los corredores de vuelos chárter revelen al consumidor que no operan aviones y que no pueden utilizar términos como "nuestra flota de aviones", "operamos", "nuestro servicio chárter" y otros. [31]
Desde 1996, el término "jet fraccionado" se utiliza en relación con los aviones comerciales propiedad de un consorcio de empresas. Según estos acuerdos, los gastos generales, como la tripulación de vuelo , el hangar y el mantenimiento, se dividen entre los usuarios.
La propiedad fraccionada de una aeronave implica que una persona o corporación paga una participación inicial por el costo de una aeronave. Si participan cuatro partes, un socio pagaría una cuarta parte del precio del avión (una "cuarta parte"). Ese socio es ahora propietario del capital de ese avión y puede vender la posición accionaria si es necesario. Esto también da derecho al nuevo propietario a un cierto número de horas de vuelo en ese avión, o en cualquier avión comparable de la flota. Las tarifas adicionales incluyen tarifas mensuales de gestión y gastos imprevistos como catering y transporte terrestre. En los Estados Unidos, las operaciones de propiedad fraccionada pueden estar reguladas por la parte 91 o la parte 135 de la FAA . [32]
Comprar bloques de tiempo en incrementos predeterminados implica comprar bloques de tiempo en horas. Este modelo suele depender de cuántas horas de vuelo necesitará un cliente. Pay as you fly se asemeja al modelo de negocio utilizado por las aerolíneas comerciales donde un cliente sólo paga por el vuelo que utiliza. La desventaja de este modelo es que a los clientes les resulta difícil conseguir vuelos porque la mayoría de los vuelos privados suelen reservarse con antelación. [ cita necesaria ]
Pagar una tarifa fija por uso ilimitado, como su nombre lo indica, utiliza un modelo de negocio en el que los clientes pagan una tarifa fija y luego el avión se pone a su disposición durante el tiempo que dure el pago. Este modelo permite que un cliente pague una determinada cantidad por acceso y uso ilimitados de un avión o de una flota de aviones durante el tiempo que dure. La mayoría de las empresas de alquiler de aviones privados han descontinuado este modelo porque los clientes han explotado su uso en el pasado. Este modelo ahora emplea una política de uso justo . [ cita necesaria ]
Con equipos más pequeños, los aviones comerciales de largo alcance pueden modificarse como aviones de vigilancia para realizar misiones especializadas de manera rentable, desde vigilancia terrestre hasta patrulla marítima: [33]
Los aviones de negocios se pueden clasificar según su tamaño.
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El jet muy ligero (VLJ) es una clasificación iniciada con el lanzamiento del Eclipse 500 , [34] [35] [36] el 31 de diciembre de 2006, que originalmente estaba disponible por alrededor de 1,5 millones de dólares, más barato que los jets de negocios existentes y comparable. con aviones turbohélice. Su introducción coincidió con una burbuja especulativa para los servicios de taxi aéreo , ejemplificada por DayJet , que cesó sus operaciones en septiembre de 2008. Eclipse Aviation no logró sostener su modelo de negocio y se declaró en quiebra en febrero de 2009.
La empresa de ingeniería Burns & McDonnell citó un límite de MTOW de 10.010 lb (4.540 kg) en 2005, [37] Popular Mechanics en 2007, [38] o GlobalSecurity.org . [39]
Cessna desarrolló simultáneamente el Citation Mustang , [40] [34] [35] un bimotor de seis plazas (2 tripulantes + 4 pasajeros), seguido por el Embraer Phenom 100 [40] [34] [35] [36] y el Honda. Jet . [34] [36] Tienen un peso máximo de despegue más liviano que el límite de 12,500 libras de la Parte 23 de FAR y están aprobados para operación con un solo piloto. Por lo general, tienen capacidad para entre 6 y 7 pasajeros en un rango promedio de 1174 millas náuticas , con un precio medio de 4,4 millones de dólares.
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Los aviones ligeros han sido un elemento básico de la industria de los aviones ejecutivos desde la llegada del Learjet 23 a principios de los años 1960. Proporcionan acceso a aeropuertos pequeños y la velocidad para ser una herramienta eficaz para los viajes aéreos. Los aviones de esta clase incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para entre 6 y 8 pasajeros en un rango promedio de 1953 millas náuticas, con un precio medio de 9,6 millones de dólares. [41]
Estos aviones son adecuados para viajes de mayor distancia, como vuelos transcontinentales, y para viajes con mayores requisitos de capacidad de pasajeros. Los aviones de esta clase incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para 9 pasajeros en un rango promedio de 2540 millas náuticas, con un precio medio de 15,7 millones de dólares.
Los jets de tamaño súper mediano cuentan con espacio de cabina de fuselaje ancho, capacidad de gran altitud, velocidad y largo alcance. Estos aviones combinan la capacidad transatlántica con la velocidad y la comodidad de un avión de fuselaje ancho y gran altitud. Los aviones de esta clase incluyen:
Por lo general, tienen capacidad para entre 10 y 11 pasajeros en un rango promedio de 3420 millas náuticas, con un precio medio de 22,2 millones de dólares:
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Por lo general, tienen capacidad para entre 13 y 14 pasajeros en un rango promedio de 4001 millas náuticas, con un precio medio de 33,8 millones de dólares.
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Por lo general, tienen capacidad para entre 12 y 19 pasajeros en un rango promedio de 6498 millas náuticas, con un precio medio de 61,2 millones de dólares.
Con 102 pulgadas (259 cm), el G650 ER tiene la cabina más amplia hasta el momento, pero debería unirse al Falcon 5X (un competidor Global 5000/G500) y su reemplazo, y al Citation Hemisphere de 4500 millas náuticas (8300 km) en 2021; con 98 pulgadas (249 cm), el Global 7000/8000 es más ancho que el Global 5000/6000 de 95 pulgadas (241 cm) , lo mismo que el Gulfstream G500/G600 y el Canadair Challenger , mientras que el Dassault Falcon 8X mide 92 pulgadas ( 234 cm) de ancho y el G450/G550 de 88 pulgadas (224 cm). [8]
El avión de negocios puede contratarse como bizliner . [51] Los aviones de pasajeros convertidos en jets de negocios son utilizados por equipos deportivos o personalidades con un gran séquito o cuerpo de prensa. Estos aviones pueden enfrentar restricciones operativas basadas en la longitud de la pista o restricciones de ruido local . Pueden ser el tipo de jet privado más caro, ya que ofrecen el mayor espacio y capacidades.
Los aviones de esta clase incluyen:
Los cálculos sugieren que las personas que viajan en sus propios aviones privados dejan una huella de carbono desproporcionada en comparación con quienes utilizan aviones comerciales u otros medios de viaje. Algunas personas viajan más de 350.000 km (220.000 millas) al año, generando miles de toneladas de emisiones de CO 2 . [53] [54]
"las empresas PyME que utilizan la aviación comercial superaron a las no usuarias... los usuarios generaron más ingresos en función de la productividad y la eficiencia, superando tanto en EBITDA como en Ganancias (230 por ciento y 219 por ciento más, respectivamente).