La autopista Frederick G. Gardiner , comúnmente conocida como Gardiner Expressway o simplemente Gardiner , es una autopista municipal parcialmente a nivel y elevada en Toronto, Ontario , Canadá. Corriendo cerca de la orilla del lago Ontario , se extiende desde el pie de Don Valley Parkway (DVP) en el este, justo después de la desembocadura del río Don , hasta el cruce de la autopista 427 y Queen Elizabeth Way (QEW) en el oeste, para una longitud total de 18,0 kilómetros (11,2 millas). Al este de Dufferin Street hasta justo al este del río Don, la carretera está elevada por una longitud de 6,8 kilómetros (4,2 millas), lo que lo convierte extraoficialmente en el puente más largo de Ontario, ya que corre sobre Lake Shore Boulevard al este de Spadina Avenue. La Gardiner Expressway es propiedad exclusiva de la ciudad de Toronto y está operada por ella .
El Gardiner lleva el nombre del primer presidente del ahora desaparecido Metro Council , Frederick G. Gardiner . [2] La sección de seis carriles al este del río Humber fue construida en segmentos desde 1955 hasta 1964 por el gobierno metropolitano de Toronto con fondos de carreteras provinciales, y una vez finalizada, Gardiner también recibió la numeración de la ruta provincial de la autopista 2 hasta 1998. La sección del carril al oeste de Humber era anteriormente la sección más al este del QEW hasta que se descargó a Metro Toronto en 1997.
Gardiner ha sido descrita como "una autopista obsoleta, en ruinas y con frecuencia congestionada". [3] Particularmente para la sección elevada cuyo estado se ha deteriorado a lo largo de los años, se llevaron a cabo extensas reparaciones a mediados de la década de 1990, coincidiendo con un importante desarrollo comercial y residencial en los alrededores. Debido a su capacidad limitada y alto mantenimiento, Gardiner ha sido objeto de varias propuestas para demolerlo o trasladarlo a la clandestinidad como parte de los esfuerzos de revitalización de la zona costera del centro. La sección al este del río Don fue demolida en 2001, mientras que en 2018 la rampa de salida a las calles York/Bay/Yonge fue reemplazada por una rampa de salida a Lower Simcoe Street, y el segmento al este de Jarvis Street hasta el río Don se realineará como del 31 de agosto de 2021.
En noviembre de 2023, los gobiernos municipal y provincial anunciaron un acuerdo tentativo por el que se transferirá la responsabilidad de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway al gobierno provincial, y las dos carreteras se mantendrán como carreteras provinciales. [4] [5]
Desde el cruce de Queen Elizabeth Way (QEW) y la autopista 427 , al este hasta el río Humber, el Gardiner es recto, de ocho a diez carriles de ancho. Como continuación del QEW, el control municipal de la autopista comienza poco después de una rampa de entrada desde la autopista 427. Debido a su condición de antigua autopista de la serie 400 de Ontario cuando anteriormente era el segmento este de la QEW, y debido a su diseño más reciente (reconstruida a finales de la década de 1960), esta sección se construyó con estándares más altos que el Gardiner construido por Metro y tiene un límite de velocidad de 100 km/h. Un sistema de carriles colectores y expresos sirve a los cruces de Parclo con Kipling Avenue e Islington Avenue , y cuando los carriles colectores en dirección este se fusionan con los carriles expresos que se acercan al paso elevado de Royal York Road, esto también marca el inicio de la larga rampa de salida hacia Park Lawn Road. . Desde la autopista 427 hasta Grand Avenue, la carretera pasa por una zona residencial, comercial y de industria ligera. Al sur se encuentran los barrios de Alderwood y Mimico . [6] Después de la descarga provincial de 1997 al Metro (que se convirtió en la "Megaciudad" de Toronto en 1998), gran parte de este antiguo QEW se ha mantenido prácticamente sin cambios, aunque algunos segmentos han recibido una combinación de mástiles altos y bajos con sodio de alta presión sombreado. lámparas (similar a Don Valley Parkway ), mientras que la antigua barandilla de acero en la mediana fue reemplazada por una barrera de concreto de "pared alta" de Ontario en 2007. La señalización provincial bilingüe desgastada ha recibido reemplazos unilingües, mientras que las vallas publicitarias que la provincia tenía En las proximidades de la ahora autopista municipal se han erigido edificios prohibidos durante mucho tiempo.
Al este de Grand Avenue, la autopista cruza Park Lawn Road y una línea ferroviaria CN , luego hace una curva al pasar por las torres de condominios residenciales del vecindario The Queensway – Humber Bay a lo largo de la costa, la fábrica de galletas Mr. Christie (que más tarde se convirtió en parte de Mondelēz International ) y la Terminal de Alimentos de Ontario en el lado norte. [7] Dos carriles en dirección este salen a Lake Shore Boulevard mientras la calzada en dirección este se estrecha a tres carriles, seguida en breve por una rampa de acceso desde Lake Shore Boulevard (que también era el punto donde Gardiner asumió previamente la concurrencia de la autopista provincial 2 desde Lake Shore Boulevard, hasta 1998, cuando la provincia descargó la mayor parte de la autopista 2, que dejó tanto a Lake Shore Boulevard como a Gardiner sin un número de ruta provincial). La calzada en dirección oeste se amplia a cuatro carriles gracias a que la rampa de acceso desde Lake Shore Boulevard se convierte en un carril continuo. Cuando la ruta se encuentra con la orilla occidental del río Humber, esto marca el antiguo término este del QEW y el comienzo del segmento construido por Metro Toronto. Esta antigua línea de demarcación era bastante visible en la carretera como un cambio en la calidad del pavimento y el uso de diferentes barandillas e iluminación (desde finales de los años 1960 la provincia utilizaba postes de armadura originalmente equipados con lámparas de halogenuros de mercurio antes de ser reemplazados por sodio de alta presión en el década de 1990, mientras que Metro instaló distintivos postes con cuello de cobra de 30 pies (9,1 m) con tubos fluorescentes que desde entonces fueron reemplazados por lámparas de sodio de baja presión de color naranja en 1978).
Al este de Brookers Lane, la geometría de la ruta de Lake Shore se complica debido al intercambio con la paralela Autopista Gardiner; ya que las dos rutas corren una al lado de la otra hacia el norte cerca del cruce del río Humber : los carriles en dirección oeste cruzan Gardiner (corriendo a lo largo del lado norte) y se entrelazan con la rampa de la autopista en dirección oeste que se encuentra con la calle frente a Brookers Carril después de cruzar de regreso al lado sur; aunque Lake Shore todavía tiene una sección de dos vías superpuesta al este de este punto completamente al sur de Gardiner. [8] La línea de tranvía de Lake Shore corre a lo largo de este segmento por una corta distancia antes de dejar la calle para ingresar a Humber Loop a través de un túnel corto debajo de Gardiner. Lake Shore luego desciende brevemente a una calle local de dos carriles y luego se convierte en un carril (y unidireccional) en dirección este cuando se fusiona con la rampa de salida en dirección este de Gardiner (que proporciona la gran mayoría del tráfico a lo largo de Lake Shore al este de este punto). . [9] en el puente del río Humber.
Al este de los puentes del río Humber, el límite de velocidad se reduce a 90 km/h cuando Gardiner gira a lo largo de la bahía de Humber , pasando al sur del barrio de Swansea , antes de pasar el paseo marítimo de Sunnyside al sur y High Park y el barrio de Roncesvalles al norte. lado. A lo largo del lado norte desde Roncesvalles hasta Exhibition Place se encuentra el barrio de Parkdale . Al igual que las líneas ferroviarias que corren paralelas a Gardiner a lo largo de su lado norte, Gardiner está construido en un corte desde Dowling Avenue hasta Dufferin Street y está por debajo del nivel del suelo. Desde Dufferin hasta Strachan Avenue, la carretera está flanqueada por la industria ligera y un muro de torres residenciales en el barrio Liberty Village al norte y los edificios de Exhibition Place en el lado sur. La carretera se eleva en este punto, elevándose en una pendiente suave con una vista del horizonte de Toronto al frente. [7]
Desde el este del circuito del tranvía de Exhibition Place y justo al oeste de Strachan Avenue, el espacio debajo de las secciones elevadas de la carretera se cerró para su uso como espacio de almacenamiento. Se pueden ver secciones de ladrillos con ventanas al conducir por Manitoba Drive o tomar el tranvía para entrar o salir de Exhibition Place. La estación de tren GO Transit 's Exhibition está ubicada debajo de Gardiner Expressway con vías ubicadas en el lado norte de Gardiner. [7]
Al este de Strachan Avenue, la carretera está completamente elevada, principalmente por encima de Lake Shore Boulevard. Justo al este de Strachan, la carretera pasa por el histórico Fort York en el lado norte y Coronation Park al sur. Desde Bathurst Street hacia el este hasta Spadina Avenue , pasa por CityPlace e inmediatamente después pasa al sur de la Torre CN y el Rogers Center y al norte de los condominios residenciales del extremo occidental del vecindario Harbourfront . Entre las calles York y Yonge , la carretera está flanqueada por los rascacielos del centro de la ciudad de South Core y el área este de Harbourfront, y pasa por el Scotiabank Arena . Al norte, a lo largo de Bay Street, se encuentran las torres de oficinas del distrito financiero de Toronto . Desde Yonge al este hasta Don Valley Parkway, las líneas ferroviarias corren paralelas a Gardiner en el lado norte, y al norte de las líneas ferroviarias se encuentra el desarrollo residencial de poca altura del vecindario de St. Lawrence , el Distillery District y el oeste . Don Tierras . Al sur de la carretera, el uso de suelo es industrial ligero y terrenos costeros en transición. La carretera cruza el río Don donde hay rampas de conexión con Don Valley Parkway. Desde 2002 hasta septiembre de 2021, la sección elevada de la carretera desciende al nivel del suelo a través de la rampa de Logan Avenue, donde se fusiona con Lake Shore Boulevard antes de una intersección señalizada con Bouchette Street. Debido a la realineación en curso del extremo este de la carretera a partir de septiembre de 2021, el tráfico pasa por defecto a la rampa de Don Valley Parkway. [10] [11] [12]
La sección elevada está sostenida por columnas de hormigón armado con acero . La carretera en sí se construyó sobre losas de hormigón sostenidas por vigas de acero. La altura de la sección elevada es mayor que la necesaria para cruzar las calles de la ciudad y dejar espacio libre debajo. La intención de esto era reducir el ruido del tráfico a nivel del suelo. El punto más alto de la sección elevada es la rampa en dirección este desde Gardiner hasta Don Valley Parkway, que sube y sobrepasa los carriles en dirección oeste y luego desciende al nivel del suelo. Una barrera de hormigón de pared alta rematada con láminas de metal verde está instalada en la mediana del segmento elevado. Las láminas actúan para reducir el resplandor de los faros que vienen en sentido contrario al tráfico. Durante la construcción original, se utilizaron parapetos de hormigón con barandillas de metal en las secciones exteriores, así como un divisor entre el tráfico en dirección oeste y este. En las secciones a nivel al oeste de Bathurst Street, se utilizan barandillas de acero, [13] pero originalmente presentaban una mediana de césped estrecha.
Se construyó un sendero público y un espacio para actividades debajo de Gardiner, entre Strachan y Spadina Avenue. El Bentway, que lleva el nombre de los soportes principales ( bents ) de Gardiner , utiliza bents para crear 55 áreas separadas para una variedad de actividades. La primera fase del proyecto se completó el 6 de enero de 2018. [14]
Gardiner, junto con Don Valley Parkway y Allen Road, estaban equipados con distintos postes de lámpara con cuello de cobra de 30 pies (9,1 m) . Fueron equipados por primera vez con tubos fluorescentes en la década de 1960, [15] que se cambiaron por lámparas naranjas de vapor de sodio (LPS) de baja presión en 1978. [15] (Un experimento de la década de 1960 de instalación de luces en los parapetos elevados de Gardiner fue rápidamente archivado.) A finales de la década de 1990, la iluminación de sodio de baja presión estaba fallando y la mayoría de los postes convencionales con cuello de cobra fueron reemplazados por iluminación de mástil alto con sombra, con lámparas de vapor de sodio de alta presión (HPS); sin embargo, el Gardiner elevado aún conservó los postes de cuello de cobra LPS durante siete años más, mientras que la sección inmediatamente al oeste de Dufferin Street todavía contiene varios con lámparas HPS. Las últimas lámparas LPS que quedaban, que ya no se producían, fueron reemplazadas por HPS a principios de 2006.
Desde finales de 2003, los postes de iluminación de armazón convencionales que la provincia instaló en el segmento QEW a fines de la década de 1960 se retiraron al oeste de Kipling Avenue y al este de Royal York Road, y se reemplazaron con iluminación de mástil alto con sombra como la que se usa en el Avenida Don Valley.
El 11 de agosto de 1958, tres días después de la apertura de la carretera, se produjo la primera colisión en la autopista Gardiner. [16] [ verificación fallida ]
La autopista tiene 28 cámaras que forman parte del sistema de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia Vial (que también se encuentra en Don Valley Parkway y Allen Road). Las ubicaciones con dos cámaras tienen una en la parte elevada y otra en la parte inferior a lo largo de Lake Shore Boulevard. Algunas cámaras están en Gardiner en Lake Shore Boulevard.
Se han instalado delineadores de hojas verticales de varias piezas en partes de las barreras intermedias de concreto que separan los carriles en dirección este y oeste.
La Gardiner Expressway fue uno de los primeros proyectos emprendidos por el recién formado gobierno de Metro Toronto . La ruta de la Autopista requirió la pavimentación de zonas verdes, la demolición de residencias y un popular parque de diversiones, y una larga sección elevada para atravesar el centro de la ciudad. La planificación se realizó etapa por etapa, desde el río Humber hacia el este hasta el centro de la ciudad. La sección de Humber Bay se construyó según los planos iniciales. La ruta en el área de Exhibition Place cambió con el tiempo de una a lo largo de la orilla del lago hasta el centro de la ciudad a una alineada a lo largo de la vía férrea al norte de Exhibition Place. La ruta inicial al este de Exhibition Place habría requerido el traslado o eliminación de Old Fort York, pero se trasladó a una alineación más al sur después de una protesta. Luego, la sección elevada que atraviesa el centro de la ciudad se alineó sobre el Lake Shore Boulevard existente en el área. Al este del centro de la ciudad, los planes iniciales eran para una ruta a nivel del suelo hacia el este hasta Woodbine, pero esto se cambió junto con la planificación del intercambio de Don Valley Parkway hacia el centro desde el norte hasta una sección elevada al este hasta Leslie Street. Se propusieron varias rutas hacia el este, pero nunca avanzaron más allá de los estudios de planificación debido a la protesta pública.
Los planes para la carretera, primero llamada Lakeshore Expressway, se desarrollaron por primera vez antes de la formación de Metro Toronto. En el período de posguerra, la población del gran Toronto crecía a un ritmo de 50.000 personas por año, [17] la propiedad de automóviles privados crecía y el tráfico entre el centro de Toronto y los suburbios del oeste estaba regularmente estancado en "tráfico". Enjambres.' (El tramo Sunnyside de Lake Shore Boulevard y las calles Queen y King en las áreas de Parkdale y High Park aparentemente eran famosos por esto). Otra razón para la propuesta de construir la autopista a orillas del lago fue la apertura esperada de la vía marítima de San Lorenzo y la necesidad de carreteras adecuadas para dar servicio a las instalaciones portuarias ampliadas.
En mayo de 1947, la Junta de Planificación de la Ciudad de Toronto propuso construir una "autopista costera" de cuatro carriles desde Humber hasta el río Don. [18] En noviembre de 1947, el comité de obras de la ciudad aprobó una carretera de cuatro carriles, siguiendo un camino al lado de las líneas ferroviarias a lo largo del norte del recinto de la Exposición Nacional Canadiense (CNE), terminando en Fleet Street hacia el este a un costo de $6. millones, que serán aprobados mediante plebiscito. [19] La Junta de Control de Toronto aprobó el plan, pero el Ayuntamiento votó en contra del plan después de 11 horas de deliberación, enviándolo de nuevo a la Junta de Control. [20] En diciembre de 1947, la Junta de Control abandonó el plan, tras recibir el consejo de que los puentes de la carretera no se construirían debido a la escasez de acero. [21]
En 1952, el costo del plan de la carretera a orillas del lago había aumentado a un estimado de $ 30 millones. El alcalde de Toronto, Allan A. Lamport, se opuso a que el costo fuera asumido únicamente por la ciudad de Toronto. Lamport sugirió que la carretera podría construirse como una carretera de peaje o por intereses privados. El viceministro de Carreteras de Ontario, JD Millar, se opuso a una carretera de peaje, quien sugirió que "los automóviles estarían esperando millas" para pagar un impuesto de tres centavos. [22] Millar declaró que "el conductor de Ontario fue gravado y gravado fuertemente y esperaba que se pagaran sus carreteras". [22] Toronto en ese momento todavía no planeaba construir completamente la carretera, solo planeaba construir un nuevo puente Humber para conectar Queen Elizabeth Way y ampliar las carreteras en el área de Sunnyside, de los cuales la ciudad pagaría $4,2 millones y la provincia 4,7 millones de dólares. [22] Al mismo tiempo, Ontario estaba planificando su circunvalación de Toronto al norte de la ciudad y George Doucett , el ministro de carreteras de Ontario, calificó la autopista de peaje como un "concepto anticuado" y predijo que nadie la usaría si fuera de peaje y en su lugar usaría el bypass. HM Bishop de la Ontario Motor League también criticó la autopista de peaje diciendo que si se cobrara "difícilmente se vería un automóvil en todo el día. El resultado neto sería aumentar, no disminuir, la congestión en las calles de la ciudad". [23] La Junta de Control de Toronto abandonó el proyecto en julio de 1952, afirmando que necesitaría fondos adicionales que no provendrían del gobierno de Ontario. [24]
En julio de 1953, antes de la formación de Metro Toronto, el Comité Ejecutivo Metropolitano, presidido por Fred Gardiner, ordenó la planificación de Lakeshore Expressway como una autopista de cuatro o seis carriles desde Humber en el oeste hasta Woodbine Avenue en el este. El costo se estimó en 20 millones de dólares. [25] La planificación de rutas se encargó a la empresa de ingeniería Margison Babcock and Associates, con la condición de que participara una empresa estadounidense experta en la construcción de autopistas. El plan de Margison se entregó en abril de 1954. La carretera se construiría en el área de Sunnyside y en los terrenos de CNE al sur del actual Lake Shore Boulevard. Al sur de los terrenos de la CNE, la ruta estaría en terrenos creados a partir del relleno de la costa hasta los rompeolas y se propuso un intercambio frente a la Puerta del Príncipe. Al este de los terrenos de la CNE, la carretera sería una vía elevada sobre la existente Fleet Street, justo al oeste del río Don. La carretera avanzaba a nivel desde ese punto hacia el este, terminando en Coxwell Avenue y Queen Street East . Se propusieron intercambios para Jameson Avenue , Strachan Avenue, Spadina Avenue, York Street, Jarvis Street, Don Roadway, Carlaw Avenue, Keating Avenue (el actual Lake Shore Boulevard East) y Coxwell Avenue. El coste se estimó entonces en 50 millones de dólares. El plan también proponía extender Queen Street hacia el oeste a través de High Park hasta el oeste del río Humber para conectar con Queensway y extender Keating Avenue hacia el este hasta Woodbine Avenue. [26]
La ciudad de Toronto y la Comisión del Puerto de Toronto se opusieron a la ruta costera , y a Margison se le encomendó la tarea de trazar una ruta al norte de los terrenos de la CNE. Este plan se entregó en julio de 1954. [27] Se estimó que el cambio a una ruta interior al norte de los terrenos de la CNE costaría otros 11 millones de dólares, ya que las casas al oeste de los terrenos de la CNE tendrían que comprarse y demolerse. [28] Este cambio movió la ruta desde Humber hasta el derecho de paso de Ontario Hydro junto a las vías del tren, ahorrando 11 acres (45.000 m 2 ) de costa. La autopista se trasladó al norte de Lake Shore Boulevard en el segmento Sunnyside y el área de Jameson Avenue.
La ruta interior, aunque no tuvo oposición en las áreas de Sunnyside y Jameson, enfrentó oposición en su ruta propuesta en el segmento CNE al centro. Las propuestas de rutas alternativas surgieron en 1954 de la Comisión del Puerto de Toronto, que quería que la ruta se trasladara más al norte, y del planificador Edwin Kay, quien propuso un túnel a través del centro. [29] Luego se tomó la decisión de proceder con las partes no controvertidas del plan original de Margison, para construir un nuevo puente Humber para conectar con QEW, la extensión de Queen Street y la sección del río Humber a Dowling, demoliendo Sunnyside Park. y Parkdale del Sur. Metro también aprobó la sección este de la autopista desde Sherbourne Street hacia el este, pero la sección elevada central quedó para más deliberaciones. Metro aprobó 33 millones de dólares para las secciones este y oeste en su presupuesto de 1955, [30] pero omitió el puente del río Humber. [31]
La ruta hacia el norte de los terrenos de la CNE siguió un derecho de paso hidroeléctrico al lado de las vías del tren al norte de la Exposición, utilizando aproximadamente 10 acres (40.000 m 2 ) de terreno de la CNE y requiriendo la remoción del original. Dufferin Gate y la demolición de otros dos edificios del CNE. Para compensar la pérdida de terrenos, Metro rellenó el lago Ontario hasta el rompeolas.
Al este de los terrenos del CNE, la ruta interior proponía sobrevolar Fort York con una rampa de acceso en dirección oeste desde Bathurst Street directamente sobre el fuerte. La oposición de las sociedades históricas y de la ciudad de Toronto llegó a un punto crítico cuando la ciudad se negó a transferir el terreno a Metro Toronto. El propio Gardiner y George O. Grant, el Comisionado de Carreteras de Metro, al principio se opusieron al cambio de ruta de la carretera alrededor del fuerte, ya que significaría una "curva de más de seis grados" en la carretera, lo que obligaría a los conductores a reducir la velocidad. [32] Gardiner rescindió su oposición al cambio en marzo de 1958 después de visitar el sitio con una delegación de la ciudad y sociedades históricas. [33] En 1959, Fort York volvió a estar bajo amenaza. Se publicó una propuesta para vincular la autopista 400 con Gardiner para encontrarse en las cercanías del fuerte. Gardiner propuso que Metro Toronto y la ciudad compartieran los costos de trasladar el fuerte al paseo marítimo. [34] Al final, el fuerte no se movió, se canceló la rampa de entrada en dirección oeste desde Bathurst Street, no se construyó ningún intercambio en el área y la extensión de la autopista 400 nunca fue aprobada.
La construcción de la autopista comenzó en 1955 con la construcción de The Queensway y la extensión de Keating Avenue (ahora Lake Shore Boulevard East) hasta el pie de Woodbine Avenue. El Gardiner se construyó en segmentos y la sección final se completó en 1966. El costo fue de aproximadamente 110 millones de dólares (890 millones de dólares en dólares de 2021) [35] . La construcción de la primera parte de la autopista actual comenzó en 1956 con el puente del río Humber, seguido del segmento de Humber a Jameson. York Steel de Max Tanenbaum suministró las secciones de vigas de hierro que sostenían la plataforma de la carretera en las secciones elevadas. [36] [37]
El trazado de la autopista alrededor de Humber Bay requirió la demolición del parque de atracciones Sunnyside , que existía desde 1925 a orillas del lago. Algunas atracciones se trasladaron a la CNE, otras se vendieron o simplemente se destruyeron. El carrusel se trasladó al recién construido Disneyland . Los terrenos del parque de atracciones quedaron incluidos en la ampliación de Lake Shore Boulevard a seis carriles. Sólo no se demolieron el salón Palais Royale , el pabellón de baño Sunnyside y la piscina Sunnyside. Se construyó un puente peatonal desde el pie de la avenida de Roncesvalles hasta el recinto del Palais Royale.
Al este de Sunnyside, el barrio residencial 'South Parkdale' del siglo XIX, al pie de Jameson Avenue, fue demolido en 1957. La autopista, al igual que el ferrocarril justo al norte, atravesaba el área al nivel de la orilla del lago. Se construyó un intercambio en Jameson con rampas de entrada y salida hacia Lake Shore Boulevard, y Lake Shore Boulevard se amplió a seis carriles en el área. Esto creó una barrera peatonal hacia la orilla del lago para los residentes del vecindario de Parkdale al norte. Los esfuerzos realizados por grupos comunitarios durante los siguientes 20 años para restaurar el acceso a la orilla del lago, incluidos los planes para cubrir la sección de la autopista y la línea ferroviaria, no dieron frutos. Finalmente se construyó un puente peatonal sobre Lake Shore Boulevard al pie de Jameson Avenue. Jameson Avenue, que anteriormente había sido una calle de mansiones, experimentó un intenso desarrollo de edificios de apartamentos después de la construcción de la Autopista.
La sección entre Humber River y Jameson Avenue se completó en 1958. La autopista, entonces llamada Gardiner Expressway, fue inaugurada oficialmente por Gardiner y la primera ministra de Ontario, Leslie Frost , el 8 de agosto de 1958. [38] Cuando se abrió esta sección, se abrió sin barandillas en la mediana que dividen las diferentes direcciones. En 1965 se aprobaron barandillas de acero y un "protector contra el resplandor" para esta sección a un costo de 200.000 dólares. [39]
La sección entre Jameson Avenue y Spadina Avenue se completó y abrió el 1 de agosto de 1962 [40] y los carriles en dirección oeste desde York Street se abrieron el 3 de diciembre de 1962. [41] Los carriles en dirección este de Spadina a York se abrieron en 1963. El tramo elevado parte de la esquina noreste de la CNE. La ruta hacia el este de la CNE se modificó para evitar pasar por el histórico Old Fort York. El Gardiner pasa sobre algunas de las propiedades del fuerte y es muy alto para permitir posibles intercambios múltiples. [42]
Al este de Fort York, Gardiner se construyó íntegramente como una ruta elevada, a través de una zona predominantemente industrial, hacia el sur de los terrenos ferroviarios para llegar al centro. La carretera se construyó directamente sobre Fleet Street (Fleet ahora es Lake Shore Boulevard al oeste al este de Bathurst, pero Fleet existe como una carretera paralela en el lado norte desde Bathurst hasta Strachan Avenue) a lo largo de gran parte de esta sección. La rampa de salida de la autopista hacia las calles York/Bay/Yonge se desarrolló como un 'dedo' de dos carriles en dirección este que sobrevuela Harbor Street, al sur de la carretera principal, descendiendo a Harbor Street con una rampa de salida circular hacia York Street en dirección norte, y fue apodada la "Rampa de Hot Wheels".
Este segmento se completó en 1964. En la propuesta original, el segmento elevado descendería al nivel del suelo y se encontraría con Don Valley Parkway en un cruce de hojas de trébol. En cambio, se construyó como una sección elevada sobre Lake Shore Boulevard y en su extremo este se bifurca en un paso elevado de la desembocadura del río Don y un conector separado hacia el este. El tramo entre Parkway y Yonge Street se construyó con ocho carriles de ancho.
Conocido como "Gardiner East", este segmento se elevó directamente sobre Lake Shore Boulevard y se inauguró en julio de 1966 sin ceremonia. [43] Esta sección no tenía acceso a Don Valley Parkway, ya que los automovilistas en dirección oeste tenían que continuar por debajo de Lake Shore Boulevard, que se encontraba con la rampa de entrada de Parkway en una intersección señalizada. Gardiner East terminaba justo al este de Leslie Street, donde el tráfico en dirección este se veía obligado a salir en una rampa de salida que descendía a Lake Shore Boulevard (rebautizada como Keating Street) o una rampa circular a Leslie Street, mientras que para el tráfico en dirección oeste que ingresaba a la autopista había una rampa de entrada de un solo carril. que pronto se congestionó. El diseño dejó el extremo este abierto para una conexión futura con la autopista Scarborough propuesta pero nunca construida, dejando este segmento como una ruta de derivación . Este entonces término de Gardiner también fue donde la ruta provincial de la autopista 2 volvió a cambiar a Lake Shore Boulevard, hasta que la autopista 2 fue desmantelada en 1998.
Este segmento, construido como parte del Queen Elizabeth Way por la provincia de Ontario, fue transferido a la ciudad de Toronto en 1997 y designado como parte del Gardiner. La autopista QEW original se construyó en la década de 1930 y se conectó con Gardiner en la década de 1950. Esta sección del QEW entre la autopista 27 recientemente ampliada (que pasaría a ser la autopista 427 el 4 de diciembre de 1971) y Lake Shore Boulevard fue reconstruida a fines de la década de 1960 a 8-10 carriles que incluían un sistema corto de colector-expreso entre Kipling Avenida y Royal York Road. [44] [45] El río Humber era la frontera occidental de la ciudad de Toronto hasta la fusión de todos los municipios metropolitanos de Toronto en un solo Toronto.
El 29 de julio de 1957, mientras aún estaba en construcción, el Comité de Tráfico y Carreteras del Metro de Toronto, por sugerencia del alcalde de Weston, Harry Clark, (el presidente del comité) cambió el nombre de Lakeshore Expressway a FG Gardiner Freeway. Clark sugirió más tarde que la carretera tenía demasiados cruces para llamarse autopista y modificó la propuesta a Gardiner Expressway. [46] Metro Council aprobó el cambio de nombre en agosto de 1957: [47]
Después de que terminamos de discutir con [la Junta de Comercio], Courtland Elliot, el presidente, hizo su informe anual. En él, sugirió que la carretera debería llamarse Gardiner Expressway. Antes alguien había querido poner mi nombre a la residencia de un anciano. Alguien más había querido poner mi nombre a una depuradora. No me gustaban precisamente esas ideas y cuando surgió la tercera acepté el honor.
Fred Gardiner [48]
En 1963, se construyeron los primeros carteles publicitarios en los tejados a lo largo de la autopista, dirigidos a los 40.000 a 60.000 automovilistas diarios. Las empresas pagaban hasta 3.000 dólares al mes para ubicar su cartel. [49] Hoy en día, hay docenas de letreros de neón, vallas publicitarias y paneles de video en las proximidades de la Autopista, principalmente en las secciones entre la Avenida Roncesvalles y la Avenida Spadina y al este de la Calle Jarvis.
En 1965, se fijaron a postes en los arcenes 62 'cajas telefónicas' amarillas que contenían teléfonos para asistencia de emergencia, instaladas por la Ontario Motor League. [51] [52] Estos permanecieron en funcionamiento hasta la década de 1990. En 1994, el sistema de gestión de tráfico de la Unidad de Comunicaciones de Servicios de Emergencia en Carreteras comenzó a funcionar en Gardiner y Lake Shore Boulevard y las cámaras de CCTV detectaron rápidamente a los conductores varados y los operadores enviaron asistencia rápidamente.
En 1966, el tráfico en las horas pico y las colisiones en el área de Jameson significaron que la rampa de entrada de Jameson en dirección oeste estaba cerrada permanentemente durante las horas pico. [53] Ese mismo año, después de las críticas a la seguridad de la autopista por parte del forense de Toronto Morton Shulman , Metro comenzó a instalar barandillas a lo largo de las autopistas Gardiner y Don Valley. [54]
En 1968, se propuso aumentar el límite de velocidad de 50 mph a 55 mph (hoy es 90 km/h). La autopista ya estaba experimentando congestión en ese momento, y los periodistas cuestionaron abiertamente si alguien podría alcanzar esa velocidad máxima con el "horrible volumen de tráfico" durante las horas pico. [49]
En 1988, la ladera cubierta de hierba sin mantenimiento en el área de Sunnyside en el lado norte de Gardiner desde Roncesvalles Avenue hasta Wilson Park Avenue fue limpiada y plantada con logotipos florales, y en el proceso se eliminaron 26 toneladas (29 toneladas cortas) de basura. La publicidad, que paga el mantenimiento y la limpieza de la ladera, no permite eslóganes ni logotipos de alcohol o tabaco. Los logotipos son arbustos de tejo plantados y son mantenidos por una empresa independiente en el terreno, que es propiedad del Ferrocarril Nacional Canadiense. [55]
A finales de la década de 1980, Metro Toronto propuso ampliar Gardiner a ocho carriles desde Strachan Avenue hasta Humber, y extender Front Street desde Bathurst Street hacia el oeste para conectar con la autopista. [56] La propuesta de ampliación nunca se implementó porque dependía de una financiación provincial que nunca se materializó. Metro había planeado la extensión de Front Street como parte de permitir que continuaran el complejo de oficinas Bay-Adelaide y otros desarrollos en el centro. La Provincia aprobó la ampliación de Front Street, pero el entonces Ayuntamiento de Toronto votó en contra. La propuesta de extensión de Front Street resucitó más tarde como parte de las propuestas para reconstruir o desmantelar la sección central de Gardiner.
Los viejos puentes Gardiner y Lake Shore Boulevard sobre el río Humber, que habían estado en servicio desde la década de 1950, fueron retirados y reemplazados por nuevas estructuras entre 1998 y 1999, a un costo de 100 millones de dólares. [57] Los viejos pilares del puente, que descansaban sobre el suelo, no sobre el lecho de roca, se habían hundido un metro, lo que le dio al Gardiner en dirección este una montaña rusa o "joroba de Humber". Se habían producido colisiones mortales en el lugar, incluido un incidente del 13 de agosto de 1995 en el que un Chevrolet Corvette que iba a exceso de velocidad en dirección este salió volando y chocó con un vehículo en los carriles en dirección oeste, matando a tres personas. [58] Al oeste del río Humber, también hubo un problema de zigzagueo en Gardiner en dirección oeste debido a una rampa de entrada desde Lake Shore Boulevard seguida de una rampa de salida a Lake Shore Boulevard justo antes del paso subterráneo del ferrocarril CN. Como parte del reemplazo de los puentes Humber, la rampa de salida (construida originalmente en la década de 1960 como parte de la ampliación del QEW) se extendió y se colocó sobre su propia alineación con la salida desplazada hacia antes del río Humber, separando el tráfico de la rampa de entrada. punto de entrada. [59]
En la década de 1990, después de 30 años de uso, la ciudad descubrió que la sección elevada central necesitaba reparaciones extensas y que el mantenimiento continuo era costoso. Comenzaron a surgir propuestas para la demolición del segmento elevado y su reemplazo para ser enterrado bajo tierra en un túnel, aunque tal curso de acción habría dejado al centro sin una autopista de este a oeste durante varios años. Al final, el ayuntamiento votó a favor de rehabilitar exhaustivamente la sección elevada y la sección elevada en el centro de Toronto se cerró para realizar reparaciones exhaustivas.
El 1 de abril de 1997, el tramo de Queen Elizabeth Way entre la autopista 427 y el río Humber fue descargado del Ministerio de Transporte de Ontario al área metropolitana de Toronto y fue redesignado como parte de Gardiner.
Partes del antiguo QEW tenían vías de servicio paralelas a lo largo de la calzada:
El antiguo segmento QEW no se actualizó a los estándares contemporáneos cuando se descargó en la ciudad, con especial preocupación por la antigua barrera mediana de acero que separa el tráfico en dirección este y oeste. [60] La barandilla de acero que divide el tráfico opuesto desde el paso subterráneo de The East Mall y el paso elevado de Grand Avenue fue reemplazada por una barrera de concreto de "pared alta" de Ontario a principios de 2007, aunque la barandilla de acero todavía permanece entre los carriles colectores y expresos. La ciudad también reemplazó los postes de luz de celosía de la provincia de finales de la década de 1960 con iluminación de mástil alto sombreado (similar a la iluminación en Don Valley Parkway) al oeste de Kipling Avenue y al este de Royal York Road, [61] mientras se desarrollaba un proyecto de rehabilitación para el ferrocarril. El paso subterráneo al este de Park Lawn Avenue se llevó a cabo entre 2014 y 2015.
La sección elevada entre Don River y Leslie Street conocida como "Gardiner East", destinada a conectarse con la cancelada Scarborough Expressway , fue finalmente demolida en 2001. La demolición fue propuesta por primera vez en 1990 por la Comisión Crombie y el Grupo de Trabajo Lake Shore-Gardiner. . El segmento necesitaba reparaciones costosas y una evaluación ambiental de 1996 determinó que costaría $48 millones restaurar el Gardiner desde Don Valley Parkway hasta Leslie St., pero sólo $34 millones derribarlo. [62] El coste final de la demolición fue de 39 millones de dólares. [63] A raíz de la demolición de Gardiner East, Lake Shore Boulevard ha quedado al descubierto desde la cubierta de la carretera. Se han implementado bulevares verdes a lo largo de la amplia vía. Varios pilares de hormigón de soporte de la autopista elevada demolida permanecen en pie como arte público. Los carriles para bicicletas pavimentados se extienden hacia el este por aproximadamente dos kilómetros desde Martin Goodman Trail en Cherry Street hasta Coxwell Avenue. En 2002, se completó una estructura de rampa doble de entrada y salida conocida como Logan Avenue Ramp justo al oeste de Carlaw Avenue, lo que permitió que el tráfico de Gardiner en dirección este descendiera y se fusionara con Lake Shore Boulevard, así como el movimiento opuesto. [64] [11]
En octubre de 2021, se demolió la sección de Gardiner al este de las rampas de Don Valley Parkway, incluido el cruce del río Don y la terminal de la rampa Logan Avenue en Lake Shore Boulevard East. Se está reconstruyendo Lake Shore Boulevard al este del río Don y en Cherry Street. Junto con esto, se cerró la rampa de entrada en dirección este desde Lake Shore en Jarvis. Se implementaron otras medidas de tráfico para guiar el tráfico de entrada y salida de la rampa en Jarvis. Con el tiempo, se reconstruirá la sección elevada desde Cherry Street hasta Don Valley Parkway, con nuevas conexiones a Lake Shore Boulevard.
La carretera no se ha ampliado desde su construcción inicial. El tráfico de entrada y salida del centro de la ciudad se mueve muy lentamente durante las horas pico, lo que ha llevado a un crecimiento en los desplazamientos por otros modos. Introducido en la década de 1960, el GO Transit de la provincia ha aumentado la frecuencia y la capacidad de los trenes a lo largo de la ruta Lakeshore hasta el punto en que GO ahora transporta al 19% de los viajeros que llegan al centro, mientras que Gardiner transporta al 8%. La TTC transporta al 47% de los viajeros y otras rutas de automóviles representan el 26% de los viajeros entrantes, según cifras de 2006. [sesenta y cinco]
La sección elevada construida con vigas de hormigón no fue construida para soportar el uso de sal para carreteras en invierno. La sal creó corrosión en el acero dentro de los codos de concreto (columnas verticales y tapas horizontales), lo que expandió y debilitó el acero y provocó que se cayeran pedazos de concreto. A partir del decenio de 1990 fue necesario realizar trabajos de reparación con un coste de 8 millones de dólares al año. El trabajo de reparación incluyó sellar las juntas de expansión para forzar el paso del agua salada a los desagües y parchar extensamente las columnas de concreto. El acero expuesto fue pulido con chorro de arena y repintado. [66]
Los costos anuales de mantenimiento de Gardiner Expressway se estimaron en 2011 en $12 millones por año. Según la ciudad de Toronto, la ciudad monitorea los pilares de manera continua y los "recubre" con nuevas capas de concreto, lo que le da a cada nuevo pilar un estimado de 30 años de uso extendido. Una sección de concreto de 4,5 kg cayó sobre Lake Shore Boulevard en junio de 2011. [67] En mayo de 2012, cayeron pedazos de la sección elevada cerca de Jarvis y un pedazo cayó del paso elevado sobre Parkside Drive. [68] En junio de 2012, cayó concreto de la sección elevada en Yonge St. y Lake Shore Blvd. que impactó el vehículo del conductor causándole daños menores. [69]
Un carril en dirección este fue cerrado cerca de Cherry Street debido al deterioro. El parapeto de hormigón ya no podía soportar la luz en ese lugar. En cambio, el semáforo se reubicó en el carril más a la derecha y el carril se cerró. [70] Se reforzaron dos ubicaciones, en Fort York Boulevard y cerca de Cherry Street, para evitar que se produjeran "perforaciones" (agujeros) en la superficie de la carretera, lo que podría derribar un gran trozo de concreto al suelo y causar un incidente peligroso para los vehículos de arriba. [70] En diciembre de 2012, el Departamento de Infraestructura de la ciudad de Toronto estimó que la autopista tiene un retraso de 626 millones de dólares en reparaciones. A partir de 2013, la Ciudad tiene la intención de llevar a cabo reparaciones por un valor de $505 millones durante nueve años. [70] Se están agregando refuerzos y plataformas de madera temporales a la parte inferior de la plataforma de la carretera para evitar perforaciones, pero solo proporcionan una solución a corto plazo y requerirán una solución a largo plazo para evitar futuros colapsos de la plataforma. [71]
La rampa de salida original de las calles York/Bay/Yonge fue apodada la "rampa Hot Wheels" entre el personal de la ciudad, debido a que giraba hasta York Street. [72] En 2009, la ciudad de Toronto inició un estudio de las rampas de salida de York/Bay/Yonge y de las rampas de entrada de Bay Street "para apoyar y mejorar los espacios para peatones y parques en el área inmediata manteniendo al mismo tiempo una capacidad de tráfico aceptable y operaciones". [73] La opción preferida identificada en el estudio sería reconfigurar la rampa de salida para conectar en Simcoe Street y cerrar la rampa de entrada desde Bay Street en dirección norte hasta Gardiner en dirección este. [74] El cambio de las rampas fue aprobado en agosto de 2010 por el Ayuntamiento. [75] En 2013 se completó una evaluación ambiental.
En 2016, la ciudad de Toronto inició los trabajos de construcción del proyecto. En la primera fase, se construyó la nueva rampa de salida en Lower Simcoe Street para alimentar una Harbor Street ampliada. La rampa de salida de York/Bay/Yonge comenzó la demolición en abril de 2017. A esto le siguió la ampliación de Harbor Street de tres a cuatro carriles. York Street Park se abrió donde anteriormente formaba un bucle la rampa de salida de York Street, [76] aunque muchos de los pilares de soporte no se quitaron. El York Street Park se construyó en 2022-23 según el diseño "Love Park" elegido en 2018. [77] La nueva rampa de salida se abrió al tráfico el 28 de enero de 2018. [78] El recién bautizado Love Park se inauguró en Junio de 2023.
A partir de la década de 1990, se han hecho varias propuestas para desmantelar o reemplazar el tramo elevado central. La falta de fondos municipales y de voluntad política han paralizado repetidamente dichos planes.
En 1991, la Comisión Real sobre el futuro de la zona costera de Toronto publicó un informe titulado "Informe 15: Estudio del corredor de transporte de la zona costera central de Toronto". Determinó que la combinación de Gardiner Expressway, Lake Shore Boulevard y los usos ferroviarios inclinó el uso del suelo hacia un uso excesivo de corredor y afectó negativamente el uso del área. El informe propuso que la Ciudad podría A) retener o mejorar; B) reemplazar o C) quitar la autopista. Los entonces gobiernos de Metro Toronto y de la Ciudad de Toronto eligieron la opción "A" para retener o mejorar. [79]
En noviembre de 2016, la ciudad de Toronto y el alcalde John Tory consideraron imponer un peaje por utilizar Gardiner y Don Valley Parkway, para cubrir los costos de mantenimiento de la carretera y apoyar la construcción del transporte público. [80] Sin embargo, el plan fue rechazado por el gobierno de Ontario. [81] [82]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipal y provincial anunciaron un acuerdo tentativo por el que se transferirá la responsabilidad de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway a la provincia, y se mantendrán como carreteras provinciales. [4] [5]
En marzo de 2000, el Grupo de Trabajo para la Revitalización de la Zona Costera de Toronto propuso enterrar la sección desde el este de la CNE hasta Yonge Street, como parte de los planes para la revitalización de la zona costera, a un costo estimado de 1.200 millones de dólares. La ciudad de Toronto aceptó el informe en principio y formó la Toronto Waterfront Revitalization Corporation (TWRC), (hoy Waterfront Toronto ). [83]
En 2004, la TWRC emitió un informe a la Ciudad sobre posibles opciones para Gardiner. [84] Se hizo público en septiembre de 2006. Proponía cuatro opciones:
Una descripción general de los cambios recomendados:
La concejal Jane Pitfield, que se postulaba para alcalde, criticó la propuesta y afirmó que "según el sondeo que he realizado en toda la ciudad, la mayoría de la gente dice que quiere que Gardiner permanezca donde está". [84] Los concejales suburbanos Gloria Lindsay Luby y Doug Holyday se opusieron mientras que el concejal del centro de la ciudad, Kyle Rae, luchó por la propuesta. [85] El alcalde David Miller tampoco estuvo a favor de la propuesta y afirmó que había otras prioridades más importantes. [84] La propuesta no llegó al Consejo para su discusión y votación.
En 1996, el Waterfront Trust liderado por Crombie pidió a los constructores (Canadian Highways International Corp) de la autopista de peaje 407 que investigaran la sustitución de la Gardiner. [86] La Corporación propuso un túnel para reemplazar la sección elevada de Dufferin a Yonge Street a un costo de mil millones de dólares. El personal de la ciudad señaló que el túnel tendría que evitar varios obstáculos, entre ellos: [79]
La propuesta planeaba poner peajes en la nueva carretera para pagar el costo de construcción y reducir el tráfico, pero se negó (actualización de 2017).
Los ciudadanos, agencias y corporaciones de Toronto presentan periódicamente propuestas no solicitadas.
En 2005, un grupo de ciudadanos de Toronto presentó una propuesta denominada "Viaducto Waterfront de Toronto", en la que se pedía la sustitución de la autopista elevada existente por un viaducto atirantado de 8 a 10 carriles sobre el corredor ferroviario de Lakeshore. Esta propuesta combinó la autopista con un nuevo sistema de transporte de tren ligero Lakeshore y carriles para el tráfico de bicicletas y peatones. El diseño propuesto utilizó una estructura de puente voladizo para minimizar la interrupción del ferrocarril. Al construir la ruta de reemplazo en un corredor paralelo, el tráfico actual no se vería afectado. [87]
En junio de 2009 se hicieron públicas dos propuestas, cuando el Ayuntamiento de Toronto estaba considerando la propuesta de derribar la sección este. Mark Fraser, un técnico CAD de Toronto y residente local que se opone a la eliminación del Gardiner, presentó una propuesta de diseño para una revisión completa del Gardiner al que llamó "Autopista Verde". El diseño consistiría en un canal o túnel construido debajo del Gardiner con dos niveles de tráfico (uno para el tráfico de la carretera local y otro para el tráfico expreso a través de la ciudad), una calle local a nivel del suelo y un parque lineal y una explanada comercial. construido sobre la calle. [88]
Más tarde, en junio de 2009, Les Klein, un arquitecto de Toronto que también se opuso a la eliminación del Gardiner, propuso agregar una plataforma en el nivel superior cubierta con plantas, carriles para bicicletas, senderos para caminar y paneles solares (para iluminación de la autopista) en un recorrido de 7 kilómetros (4,3 millas). ) tramo de la autovía, denominado 'Cinta Verde'. El costo estimado fue de entre 500 y 800 millones de dólares. [89] [90] [91]
El Plan Maestro de Western Waterfront exige la reconstrucción del intercambio Jameson/Dunn para colocar los carriles en dirección este de Lake Shore Boulevard en el lado norte de Gardiner, moviendo la salida de Jameson en dirección oeste hacia el este hasta British Columbia Drive, convirtiendo el puente de Jameson Street en un puente peatonal. paso elevado para recuperar aproximadamente 9 hectáreas (22 acres) de zonas verdes. [92] El Plan Maestro pasó una evaluación ambiental de clase en 2009. [93] La Ciudad comenzó a reemplazar varias estructuras deterioradas en mayo de 2010, para preparar las estructuras para la nueva alineación de la carretera. [94] La construcción del Lake Shore Boulevard realineado y los cambios relacionados con la rampa Gardiner están programados para después de 2014, después de completar una evaluación ambiental detallada para el proyecto de zonas verdes y carreteras. [95]
En mayo de 2008, Waterfront Toronto (la antigua TWRC) propuso la demolición del segmento desde Jarvis Street hasta el río Don y la construcción de un Lake Shore Boulevard ampliado al estilo de University Avenue a un costo proyectado de $ 200 a $ 300 millones. La propuesta archivó el plan anterior de demoler la sección central y la construcción de la extensión de Front Street. Waterfront Toronto propuso comenzar con la evaluación ambiental de la demolición, que se espera que dure hasta cinco años y cueste 10 millones de dólares. [96] El concejal Denzil Minnan-Wong criticó la propuesta, señalando que la ciudad ya tenía un retraso de 300 millones de dólares en reparaciones de carreteras. [96] El alcalde David Miller respaldó la propuesta y señaló que los fondos para la demolición y el bulevar de ocho carriles provendrían del dinero ahorrado al no construir la extensión de Front Street y del dinero ahorrado en el mantenimiento de la carretera elevada. [96] En julio de 2008, el Ayuntamiento votó a favor de proceder con la evaluación ambiental. [97] En marzo de 2009, Waterfront Toronto inició el proceso de consulta de evaluación ambiental, con jornadas de puertas abiertas y un sitio web de consulta en línea. [98] Los Términos de Referencia fueron aprobados por el Ayuntamiento en mayo de 2009 y el Gobierno de Ontario en septiembre de 2009 y se esperaba que comenzara una Evaluación Ambiental en abril de 2010. [99]
El personal de la ciudad abandonó la Evaluación Ambiental en noviembre de 2010, para esperar instrucciones del nuevo Consejo después de la elección de Rob Ford como alcalde de Toronto. [100] El concejal Minnan-Wong, que se había convertido en presidente del comité de obras públicas del Consejo, describió más tarde el proyecto de remoción como "muerto" y el costo estimado de 300 millones de dólares como "demasiado caro" a la luz de un retraso de 270 millones de dólares en reparaciones. de las carreteras de Toronto. Minnan-Wong fue citado además diciendo que "derribar la autopista Gardiner, un corredor de transporte importante y vital, no tiene sentido". [67]
En 2013, como parte de un informe del personal sobre el estado de Gardiner, el personal de la ciudad informó al Concejo que se tendría que tomar una decisión sobre el segmento este. El personal identificó que la sección había llegado al final de su vida útil, a menos que se realizara una reconstrucción significativa. Estimaron que debía realizarse a más tardar en 2014 para coordinarlo con el trabajo de reparación necesario. [100] [101]
Después de considerar la propuesta para reparar la sección elevada, el Consejo votó en enero de 2013 para "reiniciar" la evaluación ambiental de la sección al este de Jarvis. [102] Waterfront Toronto se comprometió a brindar comentarios del público sobre varias propuestas, como mantener el Gardiner, reconfigurarlo o demolerlo. Después de la revisión, la propuesta de consenso fue demoler el tramo de la autopista por ser rentable y con poco impacto para los viajeros. Antes de que el Concejo votara sobre la propuesta, el Concejo decidió en cambio ordenar al personal de la Ciudad que estudiara una propuesta "híbrida", manteniendo esa parte de Gardiner que conecta la autopista con Don Valley Parkway (pero reemplazada con nuevas rampas que comienzan en Cherry y al norte de estructura actual), mientras se derriba el resto. Además, esta opción resultará en la extensión de Queen's Quay al este de Cherry Street para encontrarse con Don Roadway.
El personal de la ciudad estudió la propuesta híbrida e informó sobre el costo de las tres opciones durante 100 años en abril de 2015. El costo de la propuesta híbrida se estimó en $414 millones para construcción y $505 millones para mantenimiento. La propuesta de "mantener como está" fue la siguiente más cara con 342 millones de dólares para una reconstrucción y 522 millones de dólares para los próximos 100 años. La propuesta de demolición fue la menos costosa con un total de $326 millones inmediatamente y $135 millones para el mantenimiento de un nuevo bulevar de superficie. Después de consultas públicas, el Ayuntamiento votará las propuestas después de que el personal de la ciudad entregue un informe final en junio de 2015. [103]
La revisión llegó al Concejo Municipal para su consideración en su sesión de junio de 2015. Antes de la reunión, varios grupos de intereses especiales intervinieron con sus opiniones sobre el debate. Un grupo de desarrolladores de Toronto se pronunció a favor de la eliminación total. La Asociación de Camioneros de Ontario y la Asociación Canadiense de Automóviles se pronunciaron a favor de la opción "híbrida". El alcalde John Tory anunció que apoyaría la opción "híbrida" y la especulación en los medios fue que la votación estaría reñida entre las opciones "híbrida" y "eliminar". El debate comenzó el 10 de junio de 2015 y finalizó el 11 de junio de 2015. El Ayuntamiento votó 24 a 21 a favor de la opción "híbrida", 26 a 19 en contra de la opción "eliminar" y 44 a 1 [ cita necesaria ] contra la opción "mantener". Para generar apoyo para la opción "híbrida" entre los concejales, el alcalde Tory agregó propuestas para ordenar al personal de la ciudad que estudie la ruta de la conexión a Don Valley Parkway para tratar de retener el mayor potencial de desarrollo posible en comparación con la opción "eliminar" y informe sobre la viabilidad de excavar el tramo, algo que ni siquiera está contemplado en los estudios, y que requeriría una nueva evaluación ambiental y posiblemente un nuevo retraso. Estos pasaron como parte de la aprobación de la opción "híbrida". El Consejo ha solicitado recibir los nuevos estudios para septiembre de 2015. [104] A partir de enero de 2020, no se espera que la eliminación de la sección al este del DVP comience hasta 2024. [105] En septiembre de 2015, el personal regresó con un informe actualizado su progreso en nuevas rutas para la propuesta híbrida. Tres nuevas rutas liberarían más terrenos para el desarrollo, y también se estudiarán algunas propuestas externas. El personal informará a los comités del Consejo en enero de 2016 y se espera que el Consejo debata el asunto nuevamente en febrero de 2016. [106] En julio de 2018, Aecon ganó un contrato para llevar a cabo la revitalización de la autopista entre las calles Jarvis y Cherry, y el trabajo está Se espera que esté terminado a finales de 2020. [107]
La construcción de la opción híbrida comenzó el 31 de agosto de 2021, comenzando con la eliminación de la terminal este de Gardiner Expressway, las rampas de Logan Avenue, que habían estado en servicio desde 2002 .
La ciudad de Toronto y Waterfront Toronto completaron un estudio del distrito entre Lake Shore Boulevard y Queen's Quay desde Yonge Street hasta Lower Jarvis Street. El bloque será remodelado desde su actual uso industrial/comercial a uso residencial/comercial. El desarrollo a gran escala afectará las conexiones de Gardiner Expressway y las calles locales para adaptarse al desarrollo. [108] Entre sus recomendaciones se encuentran la eliminación de la rampa de entrada de Bay Street en dirección este, el acortamiento de la rampa de salida de Lower Jarvis en dirección este para terminar en Yonge Street y la extensión de Harbor Street hacia el este hasta Lower Jarvis. La terminal actual en Yonge requerirá:
Una parte importante del cambio es la desconexión de Harbor Street de Lake Shore Boulevard (al eliminar la curva en S en Yonge) y su conexión con la extensión este de la calle, [111] y la extensión de Church Street hacia el sur a través de un túnel ( debido a las estructuras existentes en Conger Coal Lane, así como a las vías del tren y Gardiner) para conectarse con Cooper Street en Lake Shore Boulevard. La Evaluación Ambiental se completó en mayo de 2018. [112]
Gardiner Expressway y Don Valley Parkway cierran anualmente por dos eventos. El Ride for Heart cierra la autopista Gardiner Expressway al este del río Humber y toda la longitud de Don Valley Parkway en ambas direcciones y generalmente se lleva a cabo el primer domingo de junio de 2 a. m. a 2 p. m. [113] El Festival de Triatlón de Toronto cierra los carriles en dirección este de Gardiner Expressway al este del río Humber y los carriles en dirección norte de Don Valley Parkway al sur de Eglinton Avenue y se lleva a cabo el tercer domingo de julio de 2 am a 12 pm. [114] El cierre anual de Gardiner Expressway y Don Valley Parkway para Ride for Heart ha sido criticado por la cantidad de perturbaciones que causa y su impacto en la congestión del tráfico. Un concejal de la ciudad de Toronto criticó el evento y cree que debería trasladarse a las calles de la ciudad. [115] Este evento también provoca un cierre completo de todo el servicio de autobús GO a la terminal de autobuses Union GO de 9 am a 2:30 pm el día en que se lleva a cabo el evento. [116]
El 5 de marzo de 2007, se cerró una sección de la Gardiner Expressway entre Spadina Avenue y Jarvis Street debido a la amenaza de hielo del tamaño de una mesa de cocina cayendo desde la Torre CN. Varios días antes, una tormenta con nieve y lluvia helada había provocado una gran acumulación de hielo en la torre. A medida que el clima se calentó y el sol calentó el concreto de la torre, grandes trozos de hielo comenzaron a caer de la torre y cayeron cientos de metros al suelo. Aunque nadie resultó herido, el Gardiner fue cerrado como medida de precaución. El 6 de marzo, un clima más fresco redujo el riesgo de que cayera hielo y las condiciones del viento predominante habían cambiado, lo que redujo los riesgos de que cayera hielo sobre la carretera; Posteriormente la carretera fue reabierta. [ cita necesaria ]
El 3 de mayo de 2007, alrededor de las 7:00 am, un trozo de concreto del tamaño de una barra de pan cayó desde el puente de Kipling Avenue hacia la autopista Gardiner. No pasó por los autos y no causó daños, rebotando sin causar daño a pesar del tráfico de la hora pico de la mañana. Rápidamente se enviaron equipos de la ciudad a cerrar los carriles de tráfico para comenzar una inspección de la estructura, que es un diseño postensado de finales de la década de 1960 construido por la provincia cuando todavía formaba parte del QEW. Este incidente generó temores sobre la seguridad de la carretera, particularmente con los recuerdos del entonces reciente colapso del paso elevado en Laval , Quebec . [ cita necesaria ]
En la tarde del 10 de mayo de 2009, como parte de las protestas contra la Guerra Civil de Sri Lanka , aproximadamente 2.000 manifestantes bloquearon la sección del centro de la autopista Gardiner en ambas direcciones, dejando a miles de automovilistas varados durante varias horas y congestionando el tráfico. la Autopista durante varios kilómetros. [117] El jefe de policía de Toronto, Bill Blair, calificó esta manifestación de manifestantes tamiles en Gardiner como "ilegal" e "insegura". [ cita necesaria ] Se trajeron fuerzas policiales de todo el área metropolitana de Toronto , incluida la Policía Provincial de Ontario, para recibir refuerzos. La carretera se reabrió poco después de la medianoche, cuando los manifestantes regresaron a Queen's Park. Esta fue la primera vez que se cerró la autopista debido a una manifestación a gran escala.
La siguiente tabla enumera los principales cruces a lo largo de Gardiner Expressway. [1] Toda la ruta se encuentra en Toronto .
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