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Un alerón (del francés "ala pequeña" o "aleta") es una superficie de control de vuelo articulada que generalmente forma parte del borde de salida de cada ala de un avión de ala fija . [1] Los alerones se utilizan en pares para controlar el alabeo de la aeronave ( o movimiento alrededor del eje longitudinal de la aeronave ), lo que normalmente da como resultado un cambio en la trayectoria de vuelo debido a la inclinación del vector de sustentación . El movimiento alrededor de este eje se denomina "alabeo" o "inclinación".
Existe una considerable controversia sobre a quién se atribuye la invención del alerón. Los hermanos Wright y Glenn Curtiss libraron una batalla legal que duró años por la patente de Wright de 1906, que describía un método de alabeo para lograr control lateral. Los hermanos prevalecieron en varias decisiones judiciales que encontraron que el uso de alerones por parte de Curtiss violaba la patente de Wright. Finalmente, la Primera Guerra Mundial obligó al gobierno de los EE. UU. a legislar una resolución legal. Un concepto de alerón mucho más temprano fue patentado en 1868 por el científico británico Matthew Piers Watt Boulton , basado en su artículo de 1864 On Aërial Locomotion .
El nombre "alerón", del francés "ala pequeña", también se refiere a las extremidades de las alas de un pájaro que se utilizan para controlar su vuelo. [2] [3] Apareció impreso por primera vez en la séptima edición del Cassell's French-English Dictionary de 1877, con su significado principal de "ala pequeña". [4] En el contexto de los aviones a motor, aparece impreso alrededor de 1908. Antes de eso, los alerones a menudo se denominaban timones , su hermano técnico mayor, sin distinción entre sus orientaciones y funciones, o de manera más descriptiva como timones horizontales (en francés, gouvernails horizontaux ). Uno de los primeros usos aeronáuticos impresos de "alerón" fue el de la revista de aviación francesa L'Aérophile de 1908. [5]
Los alerones habían reemplazado más o menos por completo a otras formas de control lateral, como el alabeo de las alas , alrededor de 1915, mucho después de que la función de los controles de vuelo del timón y del elevador se hubiera estandarizado en gran medida. Aunque anteriormente había muchas afirmaciones contradictorias sobre quién inventó primero el alerón y su función, es decir, el control lateral o de balanceo, [5] el dispositivo de control de vuelo fue inventado y descrito por el científico y metafísico británico Matthew Piers Watt Boulton en su artículo de 1864 On Aërial Locomotion . Fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. [5] [6] [7] [8]
La descripción de Boulton de su sistema de control de vuelo lateral fue "el primer registro que tenemos de la apreciación de la necesidad del control lateral activo como algo distinto de la [estabilidad lateral pasiva]... Con esta invención de Boulton tenemos el nacimiento del actual método de control aéreo de tres pares", como fue elogiado por Charles Manly . [9] Esto también fue respaldado por CH Gibbs-Smith. [10] [11] La patente británica de Boulton, No. 392 de 1868, emitida unos 35 años antes de que los alerones fueran "reinventados" en Francia, quedó olvidada y se perdió de vista hasta después de que el dispositivo de control de vuelo fuera de uso general. [12] [Nota 1] Gibbs-Smith afirmó en varias ocasiones que si la patente de Boulton se hubiera revelado en el momento de las presentaciones legales de los hermanos Wright , es posible que no hubieran podido reclamar la prioridad de invención para el control lateral de las máquinas voladoras. El hecho de que los hermanos Wright pudieran obtener una patente en 1906 no invalidó la invención perdida y olvidada de Boulton. [10]
Los alerones no se utilizaron en aviones tripulados hasta que se emplearon en el planeador de Robert Esnault-Pelterie en 1904, [5] [13] aunque en 1871 un ingeniero militar francés, Charles Renard , construyó y voló un planeador no tripulado que incorporaba alerones en cada lado (a los que llamó 'winglets'), activados por un dispositivo de piloto automático de un solo eje controlado por péndulo de estilo Boulton. [14]
El ingeniero aeronáutico estadounidense pionero Octave Chanute publicó descripciones y dibujos del planeador de los hermanos Wright de 1902 en la principal revista de aviación de la época, L'Aérophile , en 1903. Esto impulsó a Esnault-Pelterie, un ingeniero militar francés, a construir un planeador al estilo Wright en 1904 que usaba alerones en lugar de alabeo . [5] La revista francesa L'Aérophile publicó luego fotos de los alerones del planeador de Esnault-Pelterie que se incluyeron en su artículo de junio de 1905, y sus alerones fueron ampliamente copiados después. [8] [15] [16]
Los hermanos Wright utilizaron alabeo en lugar de alerones para controlar el alabeo en su planeador en 1902, y alrededor de 1904 su Flyer II era el único avión de su época capaz de realizar un viraje inclinado coordinado. Durante los primeros años del vuelo con motor, los Wright tenían un mejor control del alabeo en sus diseños que los aviones que utilizaban superficies móviles. A partir de 1908, a medida que se perfeccionaban los diseños de alerones, quedó claro que estos eran mucho más efectivos y prácticos que el alabeo de las alas. Los alerones también tenían la ventaja de no debilitar la estructura del ala del avión como lo hacía la técnica del alabeo, [5] lo que fue una de las razones por las que Esnault-Pelterie decidió cambiar a los alerones. [16]
En 1911, la mayoría de los biplanos utilizaban alerones en lugar de alabeo; en 1915, los alerones se habían vuelto casi universales también en los monoplanos. El gobierno de los EE. UU., frustrado por la falta de avances aeronáuticos de su país en los años previos a la Primera Guerra Mundial , impuso un fondo de patentes que puso fin de manera efectiva a la guerra de patentes de los hermanos Wright . [17] [18] [19] La compañía Wright cambió silenciosamente sus controles de vuelo de aeronaves de alabeo al uso de alerones también en ese momento.
Otros que anteriormente se pensaba que fueron los primeros en introducir alerones fueron:
El abogado de patentes de los hermanos Wright en Ohio, Henry Toulmin, presentó una extensa solicitud de patente y el 22 de mayo de 1906, los hermanos obtuvieron la patente estadounidense 821393. [25] La importancia de la patente radicaba en que reivindicaba un método nuevo y útil para controlar un avión. La solicitud de patente incluía la reivindicación del control lateral del vuelo de un avión que no se limitaba al alabeo de las alas, sino a través de cualquier manipulación de las "... relaciones angulares de los márgenes laterales de los aviones [alas]... que variaban en direcciones opuestas". Por tanto, la patente establecía explícitamente que se podían utilizar otros métodos además del alabeo de las alas para ajustar las partes externas de las alas de un avión a diferentes ángulos en sus lados derecho e izquierdo para lograr el control del balanceo lateral. John J. Montgomery obtuvo la patente estadounidense 831173 [26] casi al mismo tiempo por sus métodos de alabeo de las alas. Tanto la patente de los hermanos Wright como la de Montgomery fueron revisadas y aprobadas por el mismo examinador de patentes de la Oficina de Patentes de los Estados Unidos, William Townsend. [27] En ese momento Townsend indicó que ambos métodos de deformación de las alas se inventaron independientemente y eran suficientemente diferentes como para justificar cada uno su propia concesión de patente.
Varias decisiones judiciales de los Estados Unidos favorecieron la expansiva patente de Wright, que los hermanos Wright intentaron hacer cumplir con tarifas de licencia que comenzaban en $1,000 por avión, [5] [28] y se decía que llegaban hasta $1,000 por día. [29] Según Louis S. Casey, ex curador del Museo Smithsonian del Aire y el Espacio en Washington, DC, y otros investigadores, debido a la patente que habían recibido, los Wright se mantuvieron firmes en la posición de que todos los vuelos con control de balanceo lateral, en cualquier parte del mundo, solo se realizarían bajo licencia por ellos. [29]
Los hermanos Wright se vieron envueltos posteriormente en numerosas demandas judiciales que interpusieron contra los constructores de aeronaves que utilizaban controles de vuelo laterales, y en consecuencia se culpó a los hermanos de desempeñar "... un papel importante en la falta de crecimiento y competencia de la industria de la aviación en los Estados Unidos en comparación con otras naciones como Alemania antes y durante la Primera Guerra Mundial". [28] Se produjeron años de prolongados conflictos legales con muchos otros constructores de aeronaves hasta que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno impuso un acuerdo legislativo entre las partes que dio lugar a pagos de regalías del 1% a los hermanos Wright. [29]
Hoy en día, todavía existen controversias sobre quién inventó el alerón. Otros ingenieros y científicos del siglo XIX, como Charles Renard , Alphonse Pénaud y Louis Mouillard , describieron superficies de control de vuelo similares. Otra técnica para el control de vuelo lateral, la deformación del ala , también fue descrita o experimentada por varias personas, entre ellas Jean-Marie Le Bris , John Montgomery , Clement Ader , Edson Gallaudet , DD Wells y Hugo Mattullath. [5] [30] El historiador de aviación CH Gibbs-Smith escribió que el alerón fue "... uno de los inventos más notables... de la historia aeronáutica, que se perdió de vista inmediatamente". [5]
En 1906 los hermanos Wright obtuvieron una patente no para la invención de un avión (que ya existía desde hacía varias décadas en forma de planeadores), sino para la invención de un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora, incluido el control de vuelo lateral, [31] aunque previamente se habían inventado timones , elevadores y alerones.
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Los pares de alerones suelen estar interconectados de modo que cuando uno se mueve hacia abajo, el otro se mueve hacia arriba: el alerón que baja aumenta la sustentación en su ala mientras que el alerón que sube reduce la sustentación en su ala, produciendo un momento de balanceo (también llamado 'inclinación') sobre el eje longitudinal de la aeronave (que se extiende desde el morro hasta la cola de un avión). [32] Los alerones suelen estar situados cerca de la punta del ala , pero a veces también pueden estar situados más cerca de la raíz del ala . Los aviones de pasajeros modernos también pueden tener un segundo par de alerones en sus alas, y las dos posiciones se distinguen por los términos 'alerón exterior' y 'alerón interior'.
Un efecto secundario no deseado del funcionamiento de los alerones es la guiñada adversa , un momento de guiñada en la dirección opuesta al alabeo. El uso de los alerones para alabear un avión hacia la derecha produce un movimiento de guiñada hacia la izquierda. A medida que el avión se alabe, la guiñada adversa se debe en parte al cambio de resistencia entre el ala izquierda y la derecha. El ala ascendente genera mayor sustentación, lo que provoca mayor resistencia inducida . El ala descendente genera menor sustentación, lo que provoca menor resistencia inducida. La resistencia del perfil causada por los alerones desviados puede aumentar aún más la diferencia, junto con los cambios en los vectores de sustentación a medida que uno gira hacia atrás mientras que el otro gira hacia adelante.
En un viraje coordinado , la guiñada adversa se compensa de manera efectiva mediante el uso del timón , lo que da como resultado una fuerza lateral en la cola vertical que se opone a la guiñada adversa al crear un momento de guiñada favorable. Otro método de compensación son los "alerones diferenciales", que se han diseñado de modo que el alerón que baja se desvíe menos que el que sube. En este caso, el momento de guiñada opuesto se genera por una diferencia en la resistencia del perfil entre las puntas del ala izquierda y derecha. Los alerones frisé acentúan este desequilibrio de la resistencia del perfil al sobresalir por debajo del ala de un alerón desviado hacia arriba, la mayoría de las veces al estar ligeramente articulados detrás del borde de ataque y cerca de la parte inferior de la superficie, con la sección inferior del borde de ataque de la superficie del alerón sobresaliendo ligeramente por debajo de la superficie inferior del ala cuando el alerón se desvía hacia arriba, lo que aumenta sustancialmente la resistencia del perfil en ese lado. Los alerones también pueden diseñarse para utilizar una combinación de estos métodos. [32]
Con los alerones en posición neutra, el ala que se encuentra en el exterior del viraje desarrolla más sustentación que el ala opuesta debido a la variación de la velocidad aerodinámica a lo largo de la envergadura del ala, lo que tiende a hacer que el avión continúe alabeando. Una vez que se ha obtenido el ángulo de inclinación deseado (grado de rotación sobre el eje longitudinal), el piloto utiliza el alerón opuesto para evitar que el ángulo de inclinación aumente debido a esta variación de la sustentación a lo largo de la envergadura del ala. Este pequeño uso opuesto del control debe mantenerse durante todo el viraje. El piloto también utiliza una pequeña cantidad de timón en la misma dirección que el viraje para contrarrestar la guiñada adversa y producir un viraje "coordinado" en el que el fuselaje sea paralelo a la trayectoria de vuelo. Un simple indicador en el panel de instrumentos llamado indicador de deslizamiento , también conocido como "la bola", indica cuándo se logra esta coordinación. [32]
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En particular, en aviones más grandes o más rápidos, las fuerzas de control pueden ser extremadamente pesadas. Tomando prestado un descubrimiento de los barcos de que extender el área de una superficie de control por delante de la bisagra aligera las fuerzas necesarias, apareció por primera vez en los alerones durante la Primera Guerra Mundial, cuando los alerones se extendieron más allá de la punta del ala y se les proporcionó un cuerno por delante de la bisagra. Conocidos como alerones en voladizo, posiblemente los ejemplos más conocidos sean el Handley Page Type O (primer vuelo el 17 de diciembre de 1915), el Sopwith Snipe , el Fokker Dr.I y el Fokker D.VII . Los ejemplos posteriores pusieron el contrapeso en línea con el ala para mejorar el control y reducir la resistencia. Esto se ve con menos frecuencia ahora, debido al alerón tipo Frise [ aclaración necesaria ] que proporciona el mismo beneficio. [ cita requerida ]
Los compensadores son pequeñas secciones móviles que se asemejan a alerones a escala reducida y que se encuentran en el borde de salida del alerón o cerca de él. En la mayoría de los aviones propulsados por hélice, la rotación de la(s) hélice(s) induce un movimiento de balanceo que contrarresta el movimiento debido a la tercera ley de movimiento de Newton , en la que cada acción tiene una reacción igual y opuesta. Para evitar que el piloto tenga que ejercer una presión continua sobre la palanca en una dirección (lo que provoca fatiga), se proporcionan compensadores para ajustar o compensar la presión necesaria contra cualquier movimiento no deseado. El compensador en sí se desvía en relación con el alerón, lo que hace que este se mueva en la dirección opuesta. Los compensadores vienen en dos formas: ajustables y fijos. Un compensador fijo se dobla manualmente hasta alcanzar la cantidad de deflexión necesaria, mientras que el compensador ajustable se puede controlar desde dentro de la cabina para poder compensar diferentes ajustes de potencia o actitudes de vuelo. Algunos aviones grandes de la década de 1950 (incluido el Canadair Argus ) utilizaban superficies de control flotantes que el piloto controlaba únicamente mediante la desviación de las pestañas de ajuste, en cuyo caso también se proporcionaban pestañas adicionales para ajustar el control y proporcionar un vuelo recto y nivelado. [ cita requerida ]
Las palas son placas metálicas planas, generalmente unidas a la superficie inferior del alerón, por delante de la bisagra del alerón, mediante un brazo de palanca. Reducen la fuerza que necesita el piloto para desviar el alerón y se ven a menudo en aviones acrobáticos . A medida que el alerón se desvía hacia arriba, la pala produce una fuerza aerodinámica hacia abajo, que tiende a girar todo el conjunto para desviar aún más el alerón hacia arriba. El tamaño de la pala (y su brazo de palanca) determina cuánta fuerza necesita aplicar el piloto para desviar el alerón. Una pala funciona de la misma manera que una bocina, pero es más eficiente debido al brazo de momento más largo . [ cita requerida ]
Para aumentar la velocidad a la que el aleteo de la superficie de control ( aleteo aeroelástico ) puede convertirse en un riesgo, el centro de gravedad de la superficie de control se mueve hacia la línea de articulación de esa superficie. Para lograr esto, se pueden agregar pesos de plomo en la parte delantera del alerón. En algunas aeronaves, la construcción del alerón puede ser demasiado pesada para permitir que este sistema funcione sin un aumento excesivo en el peso del alerón. En este caso, el peso se puede agregar a un brazo de palanca para mover el peso bastante hacia adelante, hacia el cuerpo del alerón. Estos pesos de equilibrio tienen forma de lágrima (para reducir la resistencia), lo que los hace parecer bastante diferentes de las palas, aunque ambos se proyectan hacia adelante y por debajo del alerón. Además de reducir el riesgo de aleteo, los balances de masa también reducen las fuerzas de palanca necesarias para mover la superficie de control en las maniobras. [ cita requerida ]
Algunos diseños de alerones, particularmente cuando se instalan en alas en flecha, incluyen vallas como las vallas de ala alineadas con su plano interior, para suprimir parte del componente de envergadura del flujo de aire que corre en la parte superior del ala, que tiende a interrumpir el flujo laminar por encima del alerón cuando se desvía hacia abajo. [ cita requerida ]
Utilizados durante la "era pionera" de la aviación anterior a la guerra y en los primeros años de la Primera Guerra Mundial, estos alerones estaban controlados por un solo cable, que tiraba del alerón hacia arriba. Cuando el avión estaba en reposo, los alerones colgaban verticalmente hacia abajo. Este tipo de alerón se utilizó en el biplano Farman III de 1909 y en el Short 166. Una versión "inversa" de esto, que utilizaba alabeo de las alas, existía en la versión posterior del Santos-Dumont Demoiselle , que solo alabeaba las puntas de las alas "hacia abajo". [33] Una de las desventajas de esta configuración era una mayor tendencia a la guiñada que incluso con alerones interconectados básicos. [34] Durante la década de 1930, una serie de aviones ligeros usaban controles de acción simple pero usaban resortes para devolver los alerones a sus posiciones neutrales cuando se soltaba la palanca.
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Utilizado en el primer fuselaje en tener la combinación de controles de "joystick/barra de timón" que condujo directamente al sistema de control de vuelo moderno , el Blériot VIII en 1908, [35] algunos diseños de aviones tempranos usaban alerones de "punta de ala", donde toda la punta del ala se giraba para lograr el control del alabeo como una superficie de control de alabeo separada y pivotante; el AEA June Bug usó una forma de estos, con el experimental alemán Fokker V.1 de 1916 y las versiones anteriores del monoplano de demostración de metal duraluminio Junkers J 7 usándolos; el J 7 condujo directamente al diseño de caza alemán Junkers DI de metal duraluminio de 1918, que tenía alerones con bisagras convencionales. El principal problema con este tipo de alerón es la peligrosa tendencia a entrar en pérdida si se usa agresivamente, especialmente si el avión ya está en peligro de entrar en pérdida, de ahí el uso principalmente en prototipos y su reemplazo en aviones de producción con alerones más convencionales.
El ingeniero Leslie George Frise (1897-1979) de la Bristol Aeroplane Company [37] desarrolló una forma de alerón que gira aproximadamente entre el 25 y el 30 % de su línea de cuerda y cerca de su superficie inferior [1], para disminuir las fuerzas de la palanca de mando a medida que los aviones se volvían más rápidos durante la década de 1930. Cuando el alerón se desvía hacia arriba (para hacer que su ala baje), el borde de ataque del alerón comienza a sobresalir por debajo de la parte inferior del ala hacia el flujo de aire debajo del ala. El momento del borde de ataque en el flujo de aire ayuda a subir el borde de salida, lo que disminuye la fuerza de la palanca de mando. El alerón que se mueve hacia abajo también agrega energía a la capa límite. El borde del alerón dirige el flujo de aire desde la parte inferior del ala hacia la superficie superior del alerón, creando así una fuerza de sustentación que se suma a la sustentación del ala. Esto reduce la deflexión necesaria del alerón. Tanto el biplano Canadian Fleet Model 2 de 1930 como el popular monoplano estadounidense Piper J-3 Cub de 1938 poseían alerones Frise tal como fueron diseñados y ayudaron a presentarlos a un público amplio.
Una de las ventajas que se atribuyen a los alerones Frise es la capacidad de contrarrestar el movimiento de guiñada adverso. Para ello, el borde de ataque del alerón debe ser afilado o redondeado de forma roma, lo que añade una resistencia significativa al alerón levantado y ayuda a contrarrestar la fuerza de guiñada creada por el otro alerón bajado. Esto puede añadir algún efecto no lineal desagradable y/o vibración aerodinámica potencialmente peligrosa (aleteo). [38] El momento de guiñada adverso se contrarresta básicamente mediante la estabilidad de guiñada de la aeronave y también mediante el uso del movimiento diferencial de los alerones. [39]
El alerón tipo frise también forma una ranura, por lo que el aire fluye suavemente sobre el alerón bajado, lo que lo hace más eficaz en ángulos de ataque altos. Los alerones tipo frise también pueden diseñarse para funcionar de forma diferencial. Al igual que el alerón diferencial, el alerón tipo frise no elimina por completo la guiñada adversa. Aún se necesita la aplicación coordinada del timón cuando se utilizan alerones. [36]
Mediante un diseño cuidadoso de los enlaces mecánicos, se puede hacer que el alerón superior se desvíe más que el inferior (por ejemplo, patente estadounidense 1.565.097). [40] Esto ayuda a reducir la probabilidad de una pérdida de sustentación en la punta del ala cuando las desviaciones de los alerones se realizan en ángulos de ataque altos. Además, la diferencia consecuente en la resistencia reduce la guiñada adversa [41] (como también se analizó anteriormente). La idea es que la pérdida de sustentación asociada con el alerón superior no conlleva ninguna penalización, mientras que el aumento de sustentación asociado con el alerón inferior se minimiza. El par de balanceo en la aeronave es siempre la diferencia de sustentación entre las dos alas. Un diseñador de De Havilland inventó un enlace simple y práctico y su biplano británico clásico De Havilland Tiger Moth se convirtió en uno de los aviones más conocidos, y uno de los primeros, en utilizar alerones diferenciales. [42]
En los primeros aviones de la Era Pionera , como el Wright Flyer y los posteriores Blériot XI y Etrich Taube de 1909 , [43] el control lateral se efectuaba girando la parte exterior del ala para aumentar o disminuir la sustentación cambiando el ángulo de ataque. Esto tenía las desventajas de estresar la estructura, ser pesado para los controles y correr el riesgo de entrar en pérdida de sustentación lateral con el aumento del ángulo de ataque durante una maniobra. En 1916, la mayoría de los diseñadores habían abandonado la deformación de las alas en favor de los alerones. Los investigadores de la NASA y de otros lugares han estado volviendo a examinar la deformación de las alas, aunque con nuevos nombres. La versión de la NASA es el ala aeroelástica activa X-53 , mientras que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos probó el ala adaptable . [44] [45]
Los alerones son dispositivos que, cuando se extienden hacia el flujo de aire sobre un ala, interrumpen el flujo de aire y reducen la cantidad de sustentación generada. Muchos diseños de aeronaves modernas, especialmente los aviones a reacción , utilizan alerones en lugar de los alerones o para complementarlos, como el F4 Phantom II y el Northrop P-61 Black Widow , que tenían flaps de ancho casi completo (también había alerones convencionales muy pequeños en las puntas de las alas).
Todos los aviones con diedro tienen algún tipo de acoplamiento de balanceo y guiñada para promover la estabilidad. Los aviones de entrenamiento comunes, como la serie Cessna 152/172, pueden controlar el balanceo solo con el timón. El timón del Boeing 737 tiene más autoridad de balanceo sobre el avión que los alerones en ángulos de ataque altos. Esto provocó dos accidentes notables cuando el timón se atascó en la posición completamente desviada y provocó vuelcos (ver Problemas con el timón del Boeing 737 ).
Algunas aeronaves, como el Fokker Spin y los planeadores a escala, carecen de cualquier tipo de control lateral. Estas aeronaves utilizan una mayor cantidad de diedro que las aeronaves convencionales. Al desviar el timón se genera guiñada y mucha sustentación diferencial del ala, lo que genera un momento de alabeo inducido por la guiñada. Este tipo de sistema de control se ve con mayor frecuencia en la familia de aeronaves pequeñas Flying Flea y en modelos de planeadores más simples de 2 funciones (control de cabeceo y guiñada) o en aeronaves a escala con motor de 3 funciones (control de cabeceo, guiñada y acelerador), como las versiones controladas por radio de las aeronaves a escala de vuelo libre "Old Timer" con motor de combustión interna.
En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Secretario Adjunto de la Marina (el Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un fondo de patentes de aeronaves que abarcaba a casi todos los fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos. La creación de la Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue crucial para el gobierno estadounidense porque los dos principales titulares de patentes, la Wright Company y la Curtiss Company, habían bloqueado de manera efectiva la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial.
Cumplía un claro propósito económico: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de un avión entero. En la práctica, el consorcio no tuvo ningún efecto ni en la estructura del mercado ni en los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la fiabilidad de los aviones fabricados en Estados Unidos mejoraron de forma constante durante los años en que existió el consorcio (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas tenían grandes participaciones en el mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
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