Escenario en el que los controles de una aeronave están deshabilitados
Durante un vuelo normal, el piloto controla la aeronave mediante el uso de controles de vuelo , que incluyen el mantenimiento de un vuelo recto y nivelado, así como los giros, el ascenso y el descenso. Algunos controles, como un "yugo" o una "palanca", mueven y ajustan las superficies de control , lo que afecta la actitud de la aeronave en los tres ejes de cabeceo, alabeo y guiñada. Otros controles incluyen los que ajustan las características de las alas (flaps, slats, spoilers) y los que controlan la potencia o el empuje de los sistemas de propulsión. La pérdida de los sistemas de control primarios en cualquier fase del vuelo es una emergencia. Las aeronaves no están diseñadas para volar en tales circunstancias; sin embargo, algunos pilotos que se enfrentan a una emergencia de este tipo han tenido un éxito limitado al volar y aterrizar aeronaves con controles desactivados.
Los fallos del sistema de control que provocan la desactivación de los controles han provocado numerosos incidentes y accidentes de aviación . Algunos incidentes se produjeron cuando los controles no funcionaban correctamente antes del despegue, otros cuando la falla se produjo durante el vuelo. Una pérdida de control puede ocurrir cuando una falla no relacionada, como una falla del motor, causa daños a los sistemas relacionados con el control. Por ejemplo, en varios incidentes un motor se rompió, causando la falla de los sistemas hidráulicos principal y redundante , lo que deshabilitó todas las superficies de control. Algunos o todos los controles pueden quedar inoperativos debido a condiciones climáticas extremas , debido a colisiones, debido a un mantenimiento deficiente o errores cometidos por los trabajadores de mantenimiento, como resultado de un error del piloto, debido a fallas del sistema de control de vuelo o debido a fallas de diseño o fabricación.
Técnicas de control
Vuelo normal
En un vuelo normal , maniobrar una aeronave requiere alguna combinación de controles, que a menudo son interactivos en su efecto.
Por ejemplo, para ascender a una mayor altitud, el piloto puede aumentar el empuje, lo que hará que el avión ascienda manteniendo la velocidad aerodinámica.
Alternativamente, el piloto puede ascender inclinando el avión hacia arriba, aunque en este caso la velocidad aerodinámica disminuye.
Normalmente, para realizar un viraje, el piloto se inclina hacia la izquierda o hacia la derecha ajustando los alerones de las alas para aumentar la sustentación en un ala y disminuirla en la otra. La sustentación asimétrica provoca una resistencia asimétrica, lo que hace que el avión se desvíe de forma adversa. Para corregir la desvío, el piloto utiliza el timón para realizar un viraje coordinado.
En un avión multimotor, la pérdida de empuje en un motor también puede provocar un giro adverso, y en este caso también se utiliza el timón para recuperar el vuelo coordinado.
Vuelo con controles deshabilitados
Un método básico para controlar un avión con controles de vuelo desactivados es hacer uso de la posición de los motores. Si los motores están montados debajo del centro de gravedad , como en los aviones de pasajeros con alas inferiores, entonces aumentar el empuje elevará el morro, mientras que disminuirlo lo bajará. Este método de control puede requerir entradas de control que van en contra del instinto del piloto : cuando el avión está en picada, aumentar el empuje elevará el morro y viceversa.
Además, se ha utilizado el empuje asimétrico para el control direccional: si el motor izquierdo está al ralentí y se aumenta la potencia en el lado derecho, esto dará como resultado un guiñada hacia la izquierda, y viceversa. Si los ajustes del acelerador permiten cambiar los aceleradores sin afectar la cantidad total de potencia, entonces el control de guiñada se puede combinar con el control de cabeceo. Si el avión está guiñando, entonces el ala en el exterior de este movimiento de guiñada irá más rápido que el ala interior. Esto crea una mayor sustentación en el ala más rápida, lo que da como resultado un movimiento de balanceo, que ayuda a realizar un giro.
Se ha demostrado que controlar la velocidad aerodinámica es muy difícil con solo el control del motor, lo que a menudo da como resultado un aterrizaje rápido. También se produce un aterrizaje más rápido de lo normal cuando los flaps no se pueden extender debido a la pérdida del sistema hidráulico.
Otro desafío para los pilotos que se ven obligados a volar un avión sin superficies de control que funcionen es evitar el modo de inestabilidad fugoide (un ciclo en el que el avión sube y luego baja repetidamente), lo que requiere un uso cuidadoso del acelerador.
Como este tipo de control de aeronaves es difícil de lograr para los humanos, los investigadores han intentado integrar esta capacidad de control en los ordenadores de aeronaves con control electrónico . Los primeros intentos de añadir esta capacidad a aeronaves reales no tuvieron mucho éxito, ya que el software se basaba en experimentos realizados en simuladores de vuelo en los que los motores a reacción suelen modelarse como dispositivos "perfectos" con exactamente el mismo empuje en cada motor, una relación lineal entre el ajuste del acelerador y el empuje, y una respuesta instantánea a la entrada. Se han actualizado sistemas informáticos más modernos para tener en cuenta estos factores, y se han hecho volar aeronaves con éxito con este software instalado. [1] Sin embargo, sigue siendo una rareza en los aviones comerciales.
Accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales
Incidentes en los que los sistemas de control desactivados, dañados y/o fallidos fueron una causa importante o principal del accidente.
Controles dañados por falla del motor
En estos incidentes, una falla en los sistemas de propulsión (motor, ventilador, hélice, bombas) causó daños a los sistemas de control. (Las fallas en el montaje del motor se tratan en la sección de fallas estructurales, más adelante).
El vuelo 935 de Eastern Air Lines , un Lockheed L-1011 TriStar , el 22 de septiembre de 1981, sufrió una falla no contenida del motor n.º 2 al despegar de Newark, Nueva Jersey. La tripulación pudo aterrizar el avión de manera segura en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con un uso limitado de los alerones externos, los alerones internos y el estabilizador horizontal, además de la potencia diferencial de los dos motores restantes. [2]
Vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways , un Lockheed L-188 Electra , el 8 de junio de 1983. Mientras volaba sobre Cold Bay, Alaska , la hélice del motor número 4 del avión se desprendió del motor y provocó un agujero en el avión mientras volaba por debajo de él. El daño resultante infligido por la hélice provocó una descompresión explosiva, cortó los cables conectados a los aceleradores y las superficies de control del avión y dejó a la tripulación de la cabina de vuelo de tres personas con solo el piloto automático que no tenía control lateral. Después de lograr poner los alerones y los elevadores en condiciones mínimas de funcionamiento, la tripulación intentó aterrizar en Anchorage a alta velocidad. Tuvieron que hacer una maniobra de aproximación frustrada, pero aterrizaron en el segundo intento, salvando a los 10 pasajeros a bordo. [3]
Vuelo 5055 de la compañía aérea LOT Polish Airlines , un Ilyushin Il-62 M, el 9 de mayo de 1987. Según la comisión investigadora polaca, la causa del accidente fue la desintegración de un eje del motor debido a cojinetes defectuosos en el interior del motor n.º 2, que se agarrotaron, provocando un gran calor. Esto a su vez provocó el consiguiente daño al motor n.º 1, una rápida descompresión del fuselaje y un incendio en la bodega de carga, así como la pérdida de los controles del elevador y fallos eléctricos progresivos. Zygmunt Pawlaczyk decidió regresar al aeropuerto de Varsovia-Okecie utilizando únicamente los flaps para controlar el vuelo de la aeronave. Perdió su lucha por aterrizar a unos 5 km de la pista en el bosque de Kabacki. Los 172 pasajeros y 11 miembros de la tripulación perecieron. [4]
Vuelo 232 de United Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 19 de julio de 1989. Un disco de ventilador en el motor n.º 2 se fracturó, cortando la mayoría de los controles de vuelo. Dennis Fitch , un instructor de vuelo en vacío del DC-10 que había estudiado el caso del vuelo 123 de JAL , pudo ayudar a los pilotos a dirigir la aeronave utilizando el diferencial de aceleración. A pesar de la rotura de la aeronave al aterrizar, sobrevivieron 175 de los 285 pasajeros y 10 de los 11 miembros de la tripulación. [5]
Vuelo 130 de Baikal Airlines , un Tupolev Tu-154 , el 3 de enero de 1994. Al encender los motores antes del despegue, los pilotos notaron una luz de advertencia que indicaba una rotación peligrosa del motor de arranque del motor n.º 2. Creyendo que la advertencia era falsa, decidieron despegar de todos modos. Durante el ascenso inicial, el motor de arranque falló y se produjo un incendio en el motor n.º 2. El fuego dañó las tres líneas hidráulicas, lo que dejó al avión incontrolable. Después de 12 minutos de que la tripulación intentara controlar la trayectoria deslizante del avión, finalmente se estrelló contra una granja lechera cerca de la ciudad de Mamony a 500 km/h, matando a las 124 personas a bordo y a un hombre en tierra. [6]
Controles dañados por falla estructural
En estos incidentes, un fallo en los componentes estructurales (mamparos, puertas, puntales, soportes, largueros, casco) dañó posteriormente los sistemas de control.
Vuelo 96 de American Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 12 de junio de 1972. La falla de la puerta de carga trasera provocó una descompresión explosiva , que a su vez provocó que el piso trasero de la cabina principal colapsara y cortara los controles de vuelo. Los pilotos solo tenían alerones y elevadores limitados ; el timón estaba atascado. El motor número dos también funcionó al ralentí en el momento de la descompresión. El avión aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit . [7]
Vuelo 981 de Turkish Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 3 de marzo de 1974. Al igual que el vuelo 96 de American Airlines, el vuelo experimentó una descompresión explosiva cuando volaba sobre la ciudad de Meaux , Francia, causada por una falla en la puerta de carga trasera. El piso trasero de la cabina principal se derrumbó y cortó todos los controles de vuelo. Mientras el avión se lanzaba en picado vertical, el capitán gritó "¡Aceleración!", lo que significaba aumentar el empuje del motor para levantar el morro del avión. El avión comenzó a nivelarse, pero había perdido demasiada altitud y se estrelló contra el bosque de Ermenonville . Las 346 personas a bordo murieron en el impacto, y se convirtió en el peor desastre de una sola aeronave sin sobrevivientes, y el cuarto recuento de muertes de aviación más mortal de la historia. [8]
El vuelo 1080 de Delta Air Lines , un Lockheed L-1011 Tristar , el 12 de abril de 1977, sufrió una falla estructural en un conjunto de cojinetes que controlaba el estabilizador izquierdo de la aeronave, lo que provocó que se atascara en una configuración de borde de salida completamente hacia arriba. El avión se inclinó violentamente hacia arriba y los pilotos no pudieron contrarrestar la fuerza de cabeceo incluso al presionar la columna de control completamente hacia abajo. Esto provocó que el avión perdiera velocidad rápidamente y casi se detuviera. El piloto logró recuperar el control usando el motor de cola del Tristar a máxima potencia y reduciendo el empuje de los motores de las alas para generar empuje diferencial. El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con los 41 pasajeros y 11 tripulantes ilesos. [9]
Vuelo 191 de American Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 25 de mayo de 1979. La falla del pilón de montaje del motor n.º 1 y la posterior separación del motor de la aeronave dieron como resultado líneas hidráulicas cortadas y daños en el sistema eléctrico. Los slats del ala izquierda se retrajeron debido a la pérdida de presión hidráulica y fuerzas aerodinámicas, mientras que los slats del ala derecha permanecieron extendidos. El sistema eléctrico dañado impidió que los indicadores de retracción de los slats y el agitador de la palanca de mando en el yugo funcionaran, por lo que la tripulación no fue alertada de la retracción de los slats ni de la pérdida de sustentación inminente. Las 271 personas a bordo murieron, así como dos en tierra en el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago , Illinois .
Vuelo 123 de Japan Airlines , un Boeing 747 , el 12 de agosto de 1985. Una reparación defectuosa años antes había debilitado el mamparo de presión trasero del avión, que falló en vuelo. El estabilizador vertical y gran parte del empenaje del avión volaron durante la descompresión. La descompresión también rompió las cuatro líneas hidráulicas que controlaban los controles de vuelo mecánicos del avión. Los pilotos pudieron seguir volando el avión con un control muy limitado, pero después de 32 minutos, el avión se estrelló contra una montaña, matando a 520 de las 524 personas a bordo en el desastre de un solo avión más mortal de la historia. [10]
Vuelo 587 de American Airlines , Airbus A300 , 12 de noviembre de 2001. Este fue el segundo accidente de aviación más mortal en la historia de Estados Unidos, con 251 pasajeros y 9 tripulantes muertos, así como cinco personas en tierra. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del primer oficial estresó el estabilizador vertical compuesto hasta que se separó de la aeronave. La pérdida completa del estabilizador vertical significó la pérdida de todo el control del timón. Mientras los pilotos luchaban por controlar la aeronave, esta entró en un barrena plana . Las fuerzas resultantes hicieron que los motores se separaran de la aeronave, y se estrelló contra el suelo 14 segundos después.
En estos incidentes, se produjo un fallo en los propios componentes del sistema de control (por ejemplo, cables, sistema hidráulico, flaps, slats, alerones, timón, estabilizador, flaps, piloto automático). (Los fallos por fatiga del sistema de control se encuentran aquí, pero los controles instalados o ajustados incorrectamente en la siguiente sección).
Vuelo 585 de United Airlines , Boeing 737 , 3 de marzo de 1991. El servomotor hidráulico que controlaba el timón se activó sin previo aviso, lo que provocó un "giro brusco" en el que el timón se invirtió inesperadamente. Los 20 pasajeros y 5 miembros de la tripulación murieron cuando los pilotos no pudieron recuperar el control y el avión se estrelló contra el suelo y explotó.
Vuelo 427 de USAir , Boeing 737 , 8 de septiembre de 1994. Un segundo choque del timón mató a los 127 pasajeros y cinco miembros de la tripulación a bordo.
Vuelo 517 de Eastwind Airlines , Boeing 737-200 , 9 de junio de 1996. Un tercer incidente de timón de dirección. Esta vez, la tripulación pudo recuperar el control y aterrizar la aeronave con éxito. Los 53 ocupantes a bordo del 737-200 sobrevivieron y un asistente de vuelo resultó herido. Este vuelo fue fundamental para resolver la causa de los problemas del timón del 737, porque fue el primer vuelo en aterrizar de manera segura, lo que permitió a los investigadores entrevistar a los pilotos y estudiar la aeronave.
Vuelo 261 de Alaska Airlines , un McDonnell Douglas MD-80 , el 31 de enero de 2000. El conjunto de tuerca acme y tornillo de ajuste, que ajustaba el paso del estabilizador horizontal, falló. Como resultado, los pilotos perdieron el control del paso de la aeronave y el avión se estrelló en el océano Pacífico, matando a los 5 tripulantes y 83 pasajeros a bordo.
Vuelo 1121 de Air Moorea , un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , el 9 de agosto de 2007. El deterioro del cable del elevador debido a los frecuentes despegues y aterrizajes, y probablemente a la explosión de aviones más grandes, provocó que el cable se rompiera un minuto después del despegue. El avión se desplomó y se estrelló en el océano cerca del aeropuerto de Moorea-Temae poco después, matando a los 19 pasajeros y al único piloto.
Fallos de control debido a errores de mantenimiento
En estos incidentes, la falla de los componentes del sistema de control fue causada por una instalación o ajuste incorrecto de los componentes del sistema de control por parte del personal de mantenimiento.
Vuelo 1388 de Air Astana , un Embraer ERJ-E190 , 11 de noviembre de 2018. La aeronave sufrió graves problemas de control debido a un cable de alerón instalado incorrectamente poco después de despegar de la base aérea de Alverca, Portugal . La tripulación de vuelo luchó por controlar el avión durante unos 90 minutos. Durante ese período, perdieron el control de su aeronave varias veces, pero descubrieron que podían obtener más control activando el modo directo para los controles de vuelo que desconecta el FCM (módulo de control de vuelo). Esto aumentó en gran medida la capacidad de control de los ejes de cabeceo y guiñada , pero el control del eje de balanceo aún era limitado. Después de 90 minutos y dos intentos de aterrizaje fallidos, la tripulación de vuelo logró aterrizar el avión en el aeropuerto de Beja . Todos a bordo sobrevivieron al incidente, pero uno sufrió una lesión en la pierna. [12]
Vuelo 17 de Emery Worldwide Airlines , un McDonnel Douglas DC-8 , 16 de febrero de 2000. Se estrelló poco después de despegar del aeropuerto Sacramento Mather . El accidente mató a los tres miembros de la tripulación. La investigación descubrió que una barra de control de la pestaña de control del elevador derecho se desprendió, lo que provocó una pérdida de control de inclinación durante el despegue. La desconexión fue causada por no asegurar e inspeccionar correctamente el perno de sujeción durante el mantenimiento anterior.
Vuelo 5481 de Air Midwest , un Beechcraft 1900D , el 8 de enero de 2003. Al despegar del Aeropuerto Internacional de Charlotte/Douglas , el avión se inclinó hacia arriba y se detuvo, a pesar de que el capitán intentó empujar el yugo para que el elevador bajara por completo. El avión se estrelló contra un hangar de US Airways 37 segundos después, matando a los 21 pasajeros y tripulantes a bordo e hiriendo a una persona en tierra. La NTSB descubrió que el avión tenía sobrepeso y que durante el mantenimiento, los tensores que regulaban el movimiento del elevador habían sido ajustados incorrectamente por un mecánico inexperto. Esto provocó que los elevadores perdieran la autoridad de control al despegar. [13]
Controles dañados por dispositivos/armas explosivas
En estos incidentes, un error del piloto provocó daños en el sistema de control.
Vuelo 845 de Pan Am , un Boeing 747 , el 30 de julio de 1971. Al despegar del Aeropuerto Internacional de San Francisco , el avión chocó contra el sistema de iluminación de aproximación después de rodar por una pista demasiado corta. Después del impacto, el avión continuó con la carrera de despegue, aunque su fuselaje, tren de aterrizaje y 3 de los 4 sistemas hidráulicos resultaron gravemente dañados. Después de hacer un círculo completo sobre el Océano Pacífico durante una hora y 42 minutos y arrojar combustible, el avión realizó un aterrizaje de emergencia duro en San Francisco, terminando sobre su cola. Los 218 pasajeros sobrevivieron con algunas heridas menores. [16]
Vuelo 157 de Aerosucre , un Boeing 727-2J0F , el 20 de diciembre de 2016. El avión tenía sobrepeso y una configuración de despegue incorrecta cuando despegó del Aeropuerto Germán Olano , donde se salió de la pista y chocó contra una valla perimetral, un árbol y una garita . El 727 también cruzó una carretera, casi matando a varias personas en tierra que evitaron por poco ser golpeadas por él antes de volar. El avión perdió su tren de aterrizaje principal derecho, la energía del motor 3 y todos sus sistemas hidráulicos, además de tener daños en el flap derecho interior. El avión luchó por mantener el vuelo cuando entró en un giro a la derecha antes de estrellarse contra el suelo. Inicialmente, 2 de las seis personas a bordo sobrevivieron, pero una murió más tarde a causa de sus heridas. [17] [18]
Vuelo 587 de American Airlines , Airbus A300 , 12 de noviembre de 2001. El exceso de maniobras del piloto sobre el timón provocó que el estabilizador vertical se fracturara y se separara del avión. Véase la entrada completa en la sección sobre fallos estructurales más arriba.
Controles dañados por colisión en el aire
Estos incidentes describen colisiones en el aire que dañaron principalmente los sistemas de control de al menos una de las aeronaves, daños que pueden o no haber sido recuperables.
Vuelo 853 de Eastern Air Lines , 4 de diciembre de 1965: colisión con el vuelo 42 de TWA . El vuelo 853, un Lockheed Super Constellation , colisionó con el vuelo 42, un Boeing 707 , dañando el ala del 707 y la cola del Constellation. Los daños en el vuelo 853 dejaron al Constellation controlable solo ajustando los aceleradores. A pesar de los daños, la tripulación pudo realizar un aterrizaje forzoso en una montaña, con 50 de los 54 ocupantes sobreviviendo al choque. El capitán sobrevivió al choque y escapó, pero murió tratando de salvar a un pasajero que permaneció entre los restos. El 707 realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .
Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines , 25 de septiembre de 1978. El Boeing 727 chocó con un avión monomotor Cessna 172 sobre San Diego, California. Los daños en las superficies de control del ala derecha del 727 y en el sistema hidráulico de control hicieron que el avión quedara incontrolable. Las 135 personas a bordo del 727, los dos pilotos del Cessna y 7 personas en tierra murieron, lo que suma un total de 144 víctimas mortales.
Vuelo 498 de Aeroméxico , 25 de agosto de 1986, McDonnell Douglas DC-9 . En un accidente sorprendentemente similar al PSA 182, un Piper Cherokee Archer privado de un solo motor se desvió hacia el área de control de la TCA y chocó con el estabilizador vertical del DC-9, separándolo junto con gran parte del timón. Sin el estabilizador vertical, el DC-9 entró en un picado invertido y se estrelló contra una zona residencial, matando a los 58 pasajeros y 6 tripulantes, además de 15 muertos en tierra. El piloto y dos pasajeros del Piper fueron decapitados cuando se estrellaron contra el estabilizador vertical del DC-9. Este incidente y el PSA 182 llevaron a la creación de un espacio aéreo de clase B estrictamente regulado alrededor de los aeropuertos más transitados del país.
Accidentes e incidentes que involucran aeronaves militares[a]
Controles dañados por falla estructural
El 4 de abril de 1975, un Lockheed C-5 Galaxy (registrado como 68-0218) que realizaba el primer vuelo de la Operación Babylift , tuvo una falla en la rampa de carga trasera, lo que provocó que la puerta de carga se abriera explosivamente. Esto provocó una descompresión explosiva y, a su vez, cortó los cables de control de la cola, lo que provocó que fallaran dos de los cuatro sistemas hidráulicos, incluidos los del timón y el elevador, y dejó el control de vuelo con solo el uso de un alerón , spoilers y potencia. La tripulación tuvo que luchar con los controles ajustando la configuración de potencia y usando el alerón y los spoilers restantes para regresar a la base aérea de Tan Son Nhut , pero terminó realizando un aterrizaje forzoso en un arrozal , matando a 138 [b] de las 314 personas a bordo. [19] [20]
Controles dañados por dispositivos/armas explosivas
El 20 de diciembre de 1943, un Boeing B-17F Flying Fortress del 527th Bombardment Squadron recibió la misión de realizar un bombardeo sobre Bremen , Alemania , en formación con otros B-17F. Antes de que el bombardero lanzara su carga de bombas, un fuego antiaéreo preciso destrozó el morro de plexiglás, inutilizó el motor n.º 2 y dañó aún más el motor n.º 4, que ya estaba en condiciones cuestionables y tuvo que ser reducido para evitar el exceso de velocidad . Esto hizo que el avión se alejara de la formación y lo dejó vulnerable al ataque enemigo. El B-17F fue atacado entonces por más de una docena de cazas enemigos (una combinación de Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 ) del JG 11 durante más de diez minutos, lo que provocó que el piloto perdiera el conocimiento y pusiera al B-17F en una picada pronunciada. El piloto recuperó el conocimiento más tarde y recuperó el avión de la picada. El ataque provocó más daños, incluido el motor n.º 3, que se redujo a solo la mitad de su potencia (lo que significa que el avión tenía, en el mejor de los casos, disponible el 40% de su potencia nominal total). Los sistemas internos de oxígeno, hidráulico y eléctrico del bombardero también resultaron dañados, y el bombardero había perdido la mitad de su timón y elevador de babor, así como su cono de morro. La tripulación a bordo también resultó herida y uno de ellos murió. Después de ser escoltado por un Messerschmitt Bf 109 G-6 de la Luftwaffe para salir del espacio aéreo alemán, el B-17F aterrizó en la RAF Seething . [21] [22] [23] [24]
El 1 de febrero de 1943, el All American B-17F estaba en formación con otros bombarderos del 414th Bombardment Squadron para regresar a su base cerca de Biskra , Argelia , cuando dos Messerschmitt Bf 109 atacaron al bombardero líder y al All American. El primero fue derribado por los bombarderos, pero el segundo continuó su ataque mientras volaba hacia el All American hasta que su piloto fue asesinado por fuego de ametralladora y chocó con el All American , haciendo que el bombardero tuviera su estabilizador horizontal izquierdo cortado y dejando un enorme agujero en la sección de cola. Lo único que mantiene unido al B-17F es el marco de metal que conecta la sección de cola y el artillero trasero. [25] [26] [27] Esto provocó que el timón, los sistemas eléctricos y de oxígeno se dañaran, perdiendo la rueda de cola y teniendo solo un cable elevador operativo cuando los otros cables de control fueron destruidos. [28] A pesar de la colisión en el aire, ninguno de los tripulantes a bordo resultó herido y el B-17F aún permaneció en el aire. Los demás bombarderos redujeron su velocidad para mantener la formación con el All American y protegerlo de posibles ataques de otros Messerschmitt Bf 109 , lo que nunca ocurrió. El B-17F logró aterrizar de nuevo en la base con la sección de cola arrastrando la pista de aterrizaje. [26]
Accidentes relacionados con vuelos experimentales
Frío extremo
El XCO-5 , un biplano de observación experimental que voló en pruebas de altitud
El 10 de octubre de 1928, el fotógrafo del ejército estadounidense Albert William Stevens y el capitán St. Clair Streett , jefe de la rama de vuelo de la División de Material del Cuerpo Aéreo de los EE. UU. , volaron el biplano experimental XCO-5 para lograr un récord de altitud no oficial para aeronaves que transportaban más de una persona: 37,854 pies (11,538 m); menos de 1,000 pies (300 m) por debajo del récord oficial de altitud para una sola persona. [29] Stevens tomó fotografías del suelo debajo, calentado por guantes calentados eléctricamente y muchas capas de ropa. A esa altura, los hombres midieron una temperatura de -78 °F (-61 °C), lo suficientemente fría como para congelar los controles de la aeronave. [30] Cuando Stevens terminó con su cámara, Streett descubrió que los controles de la aeronave estaban inmóviles en el frío, y Streett no podía reducir el acelerador para el descenso. El motor de la aeronave continuó funcionando al alto nivel de potencia necesario para mantener la gran altitud. Streett pensó en lanzarse en picado a máxima potencia, pero el XCO-5 no estaba construido para maniobras tan bruscas, ya que sus alas podrían haberse desprendido. En lugar de eso, Streett esperó hasta que se agotó el combustible y el motor se detuvo, después de lo cual pilotó el frágil avión hacia abajo en un suave planeo y realizó un aterrizaje sin motor . [30] Un artículo sobre la hazaña apareció en Popular Science en mayo de 1929, titulado "Stranded—Seven Miles Up!" [30]
Error de mantenimiento o del piloto
El diseñador de aviones Roy Chadwick murió el 23 de agosto de 1947 durante un accidente durante el despegue del prototipo Avro Tudor 2 , G-AGSU , del aeródromo de Woodford. El accidente se debió a un error en un mantenimiento nocturno en el que se cruzaron inadvertidamente los cables de control de los alerones .
Vuelo 3-65-97 del X-15 , un vuelo de prueba de la NASA pilotado por Michael J. Adams , el 15 de noviembre de 1967. Adams murió después de que una perturbación eléctrica provocara la degradación de los controles de vuelo en su North American X-15 al ascender. A 230.000 pies, el X-15 entró en un giro de Mach 5. Adams utilizó los controles manuales mínimos que tenía junto con los controles de respaldo para intentar un aterrizaje de emergencia en Rogers Dry Lake , pero solo sirvió para lanzar la aeronave a una oscilación inducida por el piloto y una caída en picado invertida de Mach 3,93. El avión comenzó a romperse 10 minutos y 35 segundos después del despegue, destruyendo el X-15 y matando a Adams instantáneamente. [31]
Investigación de vuelo controlado por propulsión
El avión de propulsión controlada (PCA) MD-11 aterriza por primera vez utilizando únicamente la potencia del motor el 29 de agosto de 1995 en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en California.
El personal de la NASA en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden trabajó en el diseño de un sistema de control de aeronaves que utilizase únicamente el empuje de sus motores. El sistema se probó por primera vez en un McDonnell Douglas F-15 Eagle en 1993, pilotado por Gordon Fullerton . [32] El sistema se aplicó después a un avión de pasajeros McDonnell Douglas MD-11 , y Fullerton realizó su primer aterrizaje controlado por propulsión en agosto de 1995. [32] Los vuelos posteriores se realizaron con el motor central al ralentí para que el sistema pudiera probarse utilizando los dos motores montados en las alas, simulando el diseño más común de los aviones de pasajeros. [33]
Notas
^ No incluye vuelos experimentales
^ El número de víctimas mortales varía según la fuente, pero los informes oficiales indican que 138 de las 314 personas a bordo murieron.
Referencias
^ "Página de inicio activa". Proyectos de investigación anteriores . NASA. Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2006 . Consultado el 1 de junio de 2006 .
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