38°52'N 77°03'W / 38,87°N 77,05°W / 38,87; -77.05
El Aeropuerto Washington-Hoover fue un aeropuerto que sirvió a la ciudad de Washington, DC , en los Estados Unidos de 1933 a 1941. Fue creado por la fusión de Hoover Field y el Aeropuerto de Washington el 2 de agosto de 1933. Estaba en Arlington, Virginia , cerca la intersección del Puente de la Carretera y la Carretera Memorial Mount Vernon (donde ahora se encuentran el Pentágono y sus estacionamientos). [1] El aeropuerto Washington-Hoover, al igual que sus predecesores, sufrió problemas de seguridad, pistas cortas y poco espacio para crecer. Cerró para uso público en junio de 1941 y el Departamento de Guerra de los Estados Unidos compró el sitio en septiembre, cerrándolo definitivamente. El Aeropuerto Nacional de Washington (ahora conocido como Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington ), inaugurado en junio de 1941, fue construido como reemplazo. El Pentágono ocupa ahora el lugar.
Hoover Field fue construido en 1925 por Thomas E. Mitten, presidente de Philadelphia Rapid Transit Company . [2] [3] [4] [5] Fue construido en Hell's Bottom, [6] un sitio de 37,5 acres (15,2 ha) al pie del puente de la autopista en el condado de Arlington, Virginia (anteriormente una pista de carreras de caballos ) directamente al otro lado del río Potomac desde la ciudad. [2] [4] La pista de aterrizaje de césped único tenía 2400 pies (730 m) de largo. [7] Se construyó un solo hangar, de 60 pies (18 m) por 100 pies (30 m) de tamaño. [8] El campo se amplió, [9] y el "nuevo" aeródromo se inauguró el 16 de julio de 1926. [10] Lleva el nombre del entonces Secretario de Comercio Herbert Hoover , un importante promotor de la aviación civil. [11]
Hoover Field sufrió importantes problemas de seguridad. Arlington Beach, un parque de atracciones local , estaba al noreste del aeropuerto junto al puente de la autopista, y había un vertedero en el borde noroeste del campo. [3] [12] [13] La basura en el vertedero también estaba en llamas . A veces el humo oscurecía el campo de aterrizaje. [14] El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos era propietario de la Granja Experimental Arlington de 400 acres (160 ha) inmediatamente adyacente al extremo noreste de la pista. [15] En el aeropuerto había una piscina pública y los niños locales cruzaban la pista para llegar a ella. [12] [16] Las condiciones de seguridad en el aeropuerto eran tan malas debido a estas y otras obstrucciones que las empresas locales y los funcionarios de la ciudad comenzaron a pedir la construcción de un aeropuerto de propiedad de la ciudad en un lugar más seguro solo tres meses después de la apertura de Hoover Field. [17]
En febrero de 1927, un grupo de aviadores y compañías de aviación, liderados por el pionero de la aviación Henry Berliner , pidieron el establecimiento de un aeropuerto nuevo y más grande que se construiría en un terreno baldío al otro lado de Military Road (el límite sur de Hoover Field). [18] Sin embargo, este plan no se puso en práctica de inmediato. En junio, Berliner comenzó a arrendar Hoover Field y pronto adquirió una participación financiera mayoritaria en el aeropuerto. [19] Un incendio en el campo el 3 de julio de 1928 destruyó ocho aviones y un hangar , causando daños por 100.000 dólares (1,275 millones de dólares en dólares ajustados a la inflación de 2010 ). [20] Las finanzas de Berliner resultaron significativamente dañadas por el incendio y vendió su participación en Hoover Field a Mount Vernon Airways de EW Robertson el 20 de julio de 1928. [21] [22] En noviembre de 1928, una empresa canadiense , International Airways, había tomó el control del aeródromo de Mount Vernon Airways. [23] [24]
A principios de 1929, los propietarios del cercano aeropuerto de Washington crearon un nuevo holding, Atlantic Seaboard Airways, que se hizo cargo de International Airways y sus filiales de aviación. [25] Durante unos meses, ambos campos fueron propiedad de los mismos inversores (aunque nunca fusionaron sus operaciones). El 30 de diciembre de 1929, un grupo de inversores liderados por RH Reiffen, presidente de New Standard Aircraft Company , tomó el control de Atlantic Seaboard Airways y Hoover Field. [26]
La seguridad en el aeródromo mejoró algo a mediados de 1932, después de que los comisionados del condado de Arlington revocaran los permisos para quemar basura en todos los vertederos del condado, incluido el que estaba al lado de Hoover Field, pero no el que estaba al lado del aeropuerto de Washington. [27]
El aeropuerto de Washington se construyó porque una aerolínea recién formada necesitaba una terminal en Washington, DC. El nuevo aeropuerto de Washington se inauguró sin fanfarrias a finales de 1927 como campo para aviones turísticos. [8] [28] [29] [30] Entre sus propietarios se encontraban Robert E. Funkhouser (un inversor en varias aerolíneas), Herbert Fahy (un conocido piloto de pruebas de Lockheed Aircraft Company ) y otros inversores. El aeropuerto añadió superficie y mejoró sus instalaciones, y en febrero de 1928 Funkhouser, Fahy y los demás formaron Seaboard Airways. [31] La base de operaciones de Seaboard era el aeropuerto de Washington. Pero el aeropuerto de Washington era sólo marginalmente más seguro que Hoover Field. Los propietarios no podían permitirse el lujo de pavimentar la pista, y los vertederos de basura en llamas cerca de Hoover Field y en la frontera este del aeropuerto de Washington a menudo oscurecían las pistas del nuevo campo. [32]
El campo se amplió drásticamente (y se modificó la costa del río Potomac) en abril de 1928. [33] También se realizaron mejoras de seguridad. El parque de atracciones Arlington Beach fue comprado y arrasado; tres nuevas pistas construidas en los terrenos del parque temático; una nueva pista pavimentada prevista para el aeropuerto existente; y se construyó una nueva terminal, hangar y edificio de oficinas. [34] Los comisionados del condado de Arlington también prohibieron la quema de basura en el vertedero junto a Hoover Field a mediados de 1932 (pero no en el que está al lado del aeropuerto de Washington). [27] En mayo de 1932, el aeropuerto pagó a las compañías locales de energía eléctrica y telefónica para que enterraran sus líneas que obstruían las vías de aterrizaje y despegue. [35] [36] Pero persistieron muchos otros problemas de seguridad.
En el verano de 1931, el aeropuerto de Washington enfrentó una nueva batalla por la seguridad. La comisión que supervisa la construcción del Arlington Memorial Bridge propuso erigir dos columnas de granito de 200 pies (61 m) en el lado de Virginia del puente como medida de embellecimiento. [37] Las columnas, sin embargo, representaron un grave peligro para los aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Washington, y se produjo una batalla política y legislativa de 18 meses antes de que la amenaza fuera derrotada en febrero de 1932. [38]
Los propietarios del aeropuerto de Washington intentaron por primera vez tomar el control de Hoover Field y fusionar las dos entidades a finales de la década de 1920. En junio de 1928, Funkhouser y Fahy crearon United States Air Transport, un holding que se hizo cargo de Seaboard Airways, el aeropuerto de Washington y otros negocios de aviación de Funkhouser. [39] [40] En marzo de 1929, Funkhouser y Fahy formaron una segunda compañía independiente, Atlantic Seaboard Airways, y la utilizaron para hacerse cargo de International Airways y Hoover Field. [30] [41] Ira C. Eaker fue nombrado director general de Atlantic Seaboard. [42]
La propia United States Air Transport fue adquirida en junio de 1929 por Federal Aviation Corporation, una aerolínea con sede en la ciudad de Nueva York. [43] Federal Aviation anunció que estaba comprando 104 acres (42 ha) adicionales por $ 675.000, con el objetivo de fusionar los dos aeropuertos y crear un campo de seis pistas con una pista dedicada exclusivamente a los vuelos de salida. [43] Pero el 30 de diciembre de 1929, Federal Aviation vendió Hoover Field a New Standard Aircraft Co., poniendo fin al control unificado de los dos campos. [26] No obstante, a partir de 1930, los dos campos firmaron un acuerdo de cooperación. Hoover Field acordó albergar todas las visitas turísticas, escuelas de vuelo y aviones pequeños, mientras que el Aeropuerto de Washington acordó ser utilizado únicamente por aviones militares, postales y de pasajeros más grandes. [28]
En julio de 1931, estaba previsto que Federal Aviation fuera comprada por National Aviation Corporation, [44] una corporación financiera de aerolíneas organizada originalmente en 1928. [45] Pero esta transacción nunca se produjo.
Hoover Field y el aeropuerto de Washington sufrieron importantes reveses financieros durante la Gran Depresión . [46] En 1933, ambos aeropuertos se fusionaron después de una serie de rápidas transacciones financieras.
El aeropuerto de Washington fue el primero en venderse y los compradores fueron los Ludington. Nicholas S. Ludington y su hermano, Charles Townsend Ludington , eran copropietarios del Philadelphia Flying Service, una escuela de formación de pilotos y fabricante de aviones de demostración establecida en 1922. [47] Los Ludington se hicieron bastante ricos y, en 1929, Charles estaba en el junta directiva de Aviation Corporation, una empresa de inversión en aviación en la que habían invertido algunos de los hombres más ricos del transporte marítimo, los ferrocarriles y la banca de inversión. [48] En junio de 1930, los Ludington fundaron New York-Philadelphia-Washington Airways (que pronto pasará a llamarse Ludington Airlines), una aerolínea de la costa este. [49] Los Ludington vendieron su aerolínea a Eastern Air Transport en febrero de 1933, [50] y Eastern Air Transport fue adquirida a su vez por North American Aviation un mes después. [51] Estas transacciones dejaron a los Ludington con mucho dinero en efectivo. El 8 de julio de 1933, Federal Aviation anunció que no podía realizar los pagos de las hipotecas de su aeródromo y puso a subasta el aeropuerto de Washington. [52] El abogado de DC, H. Rozier Dulany, Jr. (hijo del famoso criador de caballos de Virginia) tenía una primera hipoteca de 255.000 dólares sobre la propiedad y los Ludington tenían una segunda hipoteca de 160.000 dólares . [52] North American Aviation (propietario de la antigua aerolínea Ludington) dejó pasar la oportunidad de comprar la propiedad. [52] En una subasta el 17 de julio de 1933, un comprador no identificado compró el aeropuerto de Washington por 432.000 dólares. [53]
Hoover Field se vendió pocos días después. New Standard Aircraft Corp. tampoco había podido pagar sus hipotecas en julio de 1933. [54] Los Ludington poseían una primera hipoteca de 155.442 dólares en Hoover Field, mientras que William Morgan (un médico de DC) tenía una segunda hipoteca por valor de 9.500 dólares. [54] La subasta de Hoover Field se fijó para el 31 de julio. [53] En la subasta, los Ludington compraron Hoover Field por 174.500 dólares. [55]
La noche después de la subasta de Hoover Field, surgió el comprador secreto del aeropuerto de Washington: National Airport Corporation, una división de National Aviation Corporation. [55] En 24 horas compró Hoover Field a los Ludington por una suma no revelada. [56]
American Airlines sirvió al aeropuerto Hoover con servicio en dirección norte a Baltimore, Filadelfia y Nueva York , servicio en dirección oeste a Elkins, Clarksburg, Charleston, Huntington, Cincinnati, Indianápolis y Chicago , y servicio transcontinental a Tri-Cities, Knoxville, Nashville, Memphis, Little Rock. , Dallas, Fort Worth, Abilene, Big Spring, El Paso, Douglas, Tucson, Phoenix y Los Ángeles. [57]
Eastern Airlines también sirvió a Baltimore, Filadelfia y Nueva York desde el aeropuerto Hoover, con servicio en dirección sur a Miami vía Richmond, Raleigh, Charleston, Savannah, Brunswick, Jacksonville, Daytona Beach, Orlando, Vero Beach y West Palm Beach; a Tampa vía Richmond, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta y Tallahassee; a Houston vía Atlanta, Birmingham, Montgomery, Mobile y Nueva Orleans; y a Brownsville, Texas (entonces una de las principales terminales latinoamericanas de Pan American World Airways ) vía Atlanta, Nueva Orleans, Houston, San Antonio y Corpus Christi. [58]
Pennsylvania Central Airlines operaba vuelos desde Washington a Baltimore, Harrisburg, Pittsburgh, Cleveland, Akron/Canton, Detroit, Lansing, Grand Rapids y Chicago. [59]
El aeropuerto Washington-Hoover fusionado y recién nombrado tenía un tamaño de 143 acres (58 ha) y un tamaño aproximadamente cuadrado. [28] Sus pistas de tierra estaban parcialmente engrasadas para reducir el polvo y no tenía pistas pavimentadas. [28] No tenía sistema de drenaje, iluminación nocturna parcial, ni radio para control de tráfico, y sus tres hangares ya se consideraban obsoletos. [28]
Tan pronto como se completó la fusión, el recién nombrado Aeropuerto Washington-Hoover fue objeto de duras críticas por su peligrosa ubicación y otros problemas de seguridad. Los pilotos lo calificaron como el aeropuerto más peligroso del país. [60] El famoso aviador Wiley Post declaró que había mejores pistas de aterrizaje en Siberia . [28] [61] La revista Airways Age , entonces la publicación de referencia para la industria de la aviación, informó que Hoover-Washington "proporcionó a la capital nacional probablemente las instalaciones terrestres de aviación más pobres de cualquier ciudad importante de los Estados Unidos o Europa". [62] Harold Gatty , "Príncipe de los Navegantes" (según Charles Lindbergh ), lo llamó "el peor de los Estados Unidos en cualquier ciudad de más de 15.000 habitantes. En tamaño, condiciones, obstáculos y acceso, el campo tiene deficiencias". . Desde el punto de vista de la dignidad nacional, es una vergüenza". [63] Atacó fuertemente la incapacidad del campo para mantener las pistas de césped y las áreas de rodaje adecuadamente drenadas, y dijo que no había ninguna razón por la cual la simple lluvia debería cerrar el aeropuerto. [63] El mayor J. Carroll Cone, subdirector de desarrollo aeronáutico del Departamento de Comercio de Estados Unidos, dijo que el aeropuerto era "el peor de los Estados Unidos", dijo que era "ciertamente inadecuado" y que "su uso continuo está descartado". de la pregunta." [63] James C. Edgerton, asistente del Subsecretario de Comercio, dijo que los aviones estaban en "peligro inminente" cuando utilizaban el campo. [63] Amelia Earhart dijo un mes después de la fusión: "No se me ocurriría volar mi propio avión aquí". [64]
Varios riesgos de seguridad habían empeorado con la unión de los dos aeródromos. Ahora el campo estaba atravesado por Military Road. [65] [66] Al principio, un empleado del aeropuerto intentó detener el tráfico con una cuerda cuando los aviones aterrizaban. [1] Cuando esto resultó peligroso, el aeropuerto intentó utilizar guardias para detener el tráfico. [67] [68] Los guardias también resultaron ineficaces. Luego, el aeropuerto instaló un semáforo a mediados de 1934 para evitar que los vehículos cruzaran la pista cuando los aviones despegaban o aterrizaban. [69] Los funcionarios del condado de Arlington multaron al administrador del aeropuerto por obstruir el tráfico y se quitó la luz. [70] La presencia de la carretera no era el único peligro. Cables eléctricos de alta tensión y altas torres de radio todavía se alineaban en el lado oeste del campo, y una alta chimenea y la Ruta 1 de los EE. UU. estaban al sur. [3] [60] [67] [68]
Sin embargo, con el tiempo se realizaron algunas mejoras de seguridad. El subsecretario de Comercio, Ewing Y. Mitchell, pidió al Departamento de Guerra de los Estados Unidos en agosto de 1933 que cerrara Military Road y lo reubicara, y se comprometió a buscar la intervención del recién elegido presidente Franklin D. Roosevelt si este esfuerzo fracasaba. [71] El Departamento de Comercio también llevó a cabo una investigación jurídica para identificar cualquier obstáculo para el cierre de la carretera. [28] El secretario de Guerra, George Dern, también apoyó el cierre de la carretera. [72] Pero no se hizo ningún cierre en este momento. En septiembre de 1933 se propuso un intercambio de tierras que le daría a Arlington Experimental Farm la mayor parte del antiguo sitio de Hoover Field y al mismo tiempo le daría a Washington-Hoover aproximadamente 40 acres (16 ha) al sur (permitiendo así la extensión de las pistas a una longitud más segura). [64] La Comisión de Bellas Artes, el organismo de planificación más poderoso de la región, apoyó el intercambio de tierras y el cierre de Military Road. [73] El intercambio de tierras se completó en abril de 1935 y el aeropuerto gastó 10.000 dólares en ampliar las pistas y construir un hangar para dirigibles . [74] Samuel Solomon, un abogado de DC, fue nombrado jefe del aeropuerto Washington-Hoover en octubre de 1933 y comenzó a presionar fuertemente para que también se cerrara Military Road. [75] La Junta de Comercio de Washington apoyó el cierre de la carretera en marzo de 1934. [76] Los administradores del condado de Arlington dijeron al mismo tiempo que ya estaban planeando mover la carretera. [76] Pero, una vez más, no se produjo ningún cierre. En junio de 1935 se introdujo una legislación en el Congreso para cerrar Military Road, [77] y los grupos del condado de Arlington comenzaron a reunirse nuevamente para determinar dónde iría la carretera desviada. [78] Pero nuevamente, no se llegó a ningún acuerdo.
La situación de seguridad en Washington-Hoover era muy grave. En 1934, un avión que intentaba aterrizar casi choca contra un camión militar que viajaba por Military Road. [79] En agosto de 1935, un avión de pasajeros con 14 personas a bordo tuvo que desviarse durante el despegue para evitar chocar con un automóvil en la carretera. [79] El avión se estrelló contra un hangar, pero nadie murió. [79]
Se realizaron algunas otras mejoras. En 1934 se construyeron dos nuevas alas de la terminal, que ampliaron el edificio en más del 50 por ciento. [80] También se construyó una nueva torre de control con paredes de vidrio que mejoró notablemente el control del tráfico aéreo, y la Granja Experimental de Arlington permitió a Washington-Hoover recuperar varios acres de tierra pantanosa al noroeste del aeropuerto para ampliar ligeramente las pistas. [81] En septiembre de 1935, tres años de negociaciones dieron sus frutos cuando la Potomac Electric Power Company (Pepco) acordó mover sus líneas eléctricas de alta tensión a lo largo de Arlington Pike (lo que obstaculizaba la ruta de vuelo cerca del extremo norte del campo). [82]
Aunque Military Road no cerró, el Congreso aprobó una legislación que permite detener el tráfico en la carretera. El 31 de enero de 1936, el representante John D. Dingell, Sr. advirtió al aeropuerto Washington-Hoover que Military Road representaba un grave peligro de vuelo. [83] El 14 de febrero, los funcionarios del aeropuerto (enfrentados a acciones legales del condado de Arlington por obstruir el tráfico), dejaron de intentar cerrar la carretera utilizando guardias de tráfico, cadenas o luces, lo que llevó al Departamento de Comercio a anunciar que cerraría el aeropuerto si El tráfico no fue detenido. [84] Dos días después, el Departamento de Correos de los Estados Unidos declaró que suspendería las operaciones de correo aéreo en Washington-Hoover a menos que se cerrara la carretera, lo que llevó a ambas cámaras del Congreso a introducir legislación exigiendo el cierre y la realineación de la carretera. [85] Estalló una pelea en el Senado de los Estados Unidos sobre el pago de la carretera: algunos senadores querían que los propietarios de Washington-Hoover pagaran 50.000 dólares a cambio de una escritura de renuncia del Departamento de Guerra. [86] El aeropuerto se negó, calificando esto de chantaje. [87] Finalmente, después de varios compromisos fallidos, el Congreso aprobó y Roosevelt firmó una legislación federal que permitía detener temporalmente el tráfico cada vez que los aviones despegaban o aterrizaban, y pagaba a los guardias para que hicieran las paradas de tráfico. [88] [89]
Los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron rápidamente planes para ampliar significativamente una pista del aeropuerto a lo largo de la carretera, lo que permitiría aterrizar planes mucho más grandes (y aterrizar de manera más segura). [89] Pero incluso con las ampliaciones, las pistas eran demasiado cortas. La pista principal tenía ahora 4200 pies (1300 m) de largo y la pista secundaria (también ampliada) 3000 pies (910 m), pero a ambas les faltaban los 5000 pies (1500 m) considerados seguros para los aviones nuevos y más pesados (como el Douglas DC-3 ). [90] Amelia Earhart testificó ante el Senado de los Estados Unidos en mayo de 1936 que el aeropuerto todavía no era seguro. [91]
El aeropuerto continuó expandiéndose hasta finales de la década de 1930, aunque lentamente. En agosto de 1936 se construyó un nuevo edificio de correo aéreo en el campo, lo que permitió a la Oficina de Comercio Aéreo trasladar su sede al edificio administrativo del aeropuerto, y Central Airlines trasladó su sede al campo. [92] Un nuevo sistema de control de lámpara de arco y radio para aviones comenzó a instalarse a finales de ese mes, [93] y comenzó la planificación para pavimentar las pistas y la pista de rodaje. [94] La pista ampliada sobre Military Road se instaló a mediados de septiembre, [95] el sistema de control de radio se terminó unos días después, [96] y las nuevas pistas se completaron a finales de octubre. [97] Un nuevo sistema de drenaje ayudó a mantener el campo seco durante el clima húmedo, y la torre de control también se amplió nuevamente. [90]
Otros esfuerzos realizados durante 1937 también ayudaron a mejorar la seguridad en el campo, pero sólo en parte. Algunos cables eléctricos de alta tensión y árboles altos cerca del campo fueron retirados en diciembre de 1936. [98] Pero en junio de 1937, el representante Charles Plumley dijo a la Cámara de Representantes que Washington-Hoover todavía no era seguro para los aviones y era una "desgracia nacional". [99] Un mes después, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas votó a favor de no volar aviones al aeródromo debido a problemas de seguridad allí. [100] Dos semanas más tarde, el transporte aéreo de corta distancia entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York terminó debido a los peligros en el aeropuerto. [101] Los miembros del Congreso propusieron legislación para pagar mejoras en el campo, pero la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas declaró el campo intrínsecamente inseguro y exigió su cierre. [102] Para abordar estas demandas, la Junta de Comercio de Washington instó una vez más a finales de julio a que se cerrara Military Road [103] (incluso cuando los automovilistas locales pidieron que se mejorara y repavimentara la carretera). [104]
La Cámara y el Senado volvieron a presentar legislación para mejorar el aeropuerto en julio de 1937. [105] Este proyecto de ley, que habría previsto la construcción de una nueva Carretera Militar y habría transferido 53 acres (21 ha) de la Granja Experimental de Arlington al aeropuerto, fue vetado por Presidente Roosevelt. [106] Pero a medida que esta legislación avanzaba, el condado de Arlington y el aeropuerto Washington-Hoover llegaron a un acuerdo a mediados de agosto por el cual el condado cerraría Military Road a cambio de un pago de 25.000 dólares para ayudar a pagar su desvío. [107] La Cámara de Representantes aprobó legislación al día siguiente para permitir el cierre de la carretera federal. [108] El Senado hizo lo mismo 10 días después. [109] Nuevamente el presidente Roosevelt vetó la legislación, argumentando que entregaba propiedad federal a una entidad privada sin pago a cambio. En septiembre, la Oficina de Comercio Aéreo ordenó a todos los aeropuertos de Estados Unidos que asumieran la responsabilidad de dirigir el despegue y aterrizaje de grandes aviones de transporte aéreo. [110] Pero el personal de Washington-Hoover se negó a asumir esa responsabilidad, debido a los deficientes sistemas de radio e iluminación del aeródromo. [110] Después de negociaciones entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, la Oficina de Comercio Aéreo, las aerolíneas de transporte y el aeropuerto, se adoptaron reglas más estrictas para las grandes naves de transporte aéreo, pero se promulgaron disposiciones especiales solo para Washington-Hoover que establecían un umbral ligeramente más bajo de seguridad y permitió que grandes barcos de transporte aéreo aterrizaran en el aeródromo. [111] Pero aún así la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas presionó para el cierre completo de Washington-Hoover. [112]
A lo largo de este período, también se hicieron esfuerzos para que la ciudad o el gobierno federal compraran Washington-Hoover. A finales de 1933, la ciudad pidió a la Administración de Obras Públicas que comprara el aeropuerto, pero la agencia se negó (citando el alto costo del terreno). [113] A pesar de este revés, algunos líderes municipales y federales siguieron presionando para que Washington-Hoover fuera el aeropuerto municipal de la ciudad. [114] Sin embargo, los funcionarios del condado de Arlington se opusieron a la propuesta, ya que el aeropuerto privado generaba ingresos fiscales que no generaría si fuera una instalación federal. [115]
Una de las razones por las que se opuso a la compra fue la cuestión de los límites. En abril de 1933, una estación de servicio cerca del aeropuerto de Washington se negó a pagar impuestos al estado de Virginia, argumentando que el terreno en el que se encontraba era parte del Distrito de Columbia. [116] A pesar del fallo anterior de la Corte Suprema, este reclamo puso en duda dónde estaba realmente la frontera.
En un intento por arreglar la frontera de forma permanente, el Congreso promulgó legislación el 21 de marzo de 1934, creando la Comisión de Límites del Distrito de Columbia-Virginia. [117] Durante los siguientes 20 meses, la Comisión de Límites celebró audiencias y estudió mapas antiguos para determinar si el nivel de marea baja o alta del río Potomac constituía el límite de Virginia con el Distrito de Columbia. En diciembre de 1935, la Comisión de Límites emitió un informe de compromiso, otorgando al gobierno federal (que representaba al Distrito) el título de propiedad de todas las tierras al este de Mount Vernon Memorial Highway. [118] Este compromiso habría entregado el aeropuerto Washington-Hoover al estado de Virginia y, al mismo tiempo, habría entregado el cercano Gravelly Point al gobierno federal.
Pero una importante batalla en el Congreso sobre el informe no condujo a ninguna acción y la disputa continuó latente. [119] Finalmente, en octubre de 1945, el Congreso promulgó una legislación que esencialmente promulgaba las recomendaciones del informe de la Comisión de Límites, pero otorgaba el título del Aeropuerto Nacional al gobierno federal (con algunas salvedades para la aplicación de la ley). [120]
La rápida expansión del tamaño y peso de los aviones, así como la necesidad de mejorar la seguridad de los aeródromos, llevaron al Departamento de Comercio de Estados Unidos a amenazar con cerrar Washington-Hoover nuevamente. En junio de 1937, el departamento promulgó nuevas reglas que exigían que las pistas se alargaran hasta 2000 pies (610 m) y que se eliminaran todas las obstrucciones en las rutas de despegue y aterrizaje. [121] El departamento también instituyó un sistema de clasificación de aeropuertos diseñado para calificar los campos según la seguridad y otros factores. [121] Se permitiría el uso de aeronaves solo en aquellos campos que tuvieran una calificación que indicara que era seguro para ellos, y los volúmenes de tráfico aéreo se limitarían en campos con calificaciones más bajas. [121] Las reglas amenazaban con cerrar Washington-Hoover o permitir su uso únicamente para el tráfico local. [122]
A principios de septiembre, el Departamento de Guerra acordó permitir que los aviones aterrizaran en Bolling Field en caso de emergencia. [106] Esto llevó a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas a cancelar su boicot a Washington-Hoover. [106] Pero poco después, la asociación renovó su presión para cerrar el aeropuerto por completo. [123] Bajo intensa presión, la Corporación Nacional de Aviación dijo que estaba poniendo a la venta el aeropuerto Washington-Hoover. [106] Los funcionarios del aeropuerto dijeron más tarde que esperaban que el gobierno federal se hiciera cargo de Washington-Hoover, lo ampliara enormemente y lo operara como una empresa público-privada conjunta con National Aviation. [124] Dos meses más tarde, los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron que el hangar del dirigible en el campo estaba siendo cerrado y retirado. [125] [126] El aeródromo también propuso llenar parte de la laguna que formaba el extremo sur de Boundary Channel, de modo que se pudiera construir una pista transversal mucho más larga y muy necesaria en el campo. [125]
Una mejora importante en el aeropuerto Washington-Hoover pasó casi desapercibida, pero resultó histórica. J. Willard Marriott , al notar la gran cantidad de pasajeros en el aeropuerto Washington-Hoover sin acceso a alimentos, abrió allí el primer negocio de catering para aerolíneas del mundo en 1937. [127]
El año 1938 vio por fin el cierre de Military Road. Durante seis meses, las nuevas reglas del Departamento de Comercio habían amenazado con cerrar el aeropuerto, pero ni los funcionarios del aeropuerto ni el gobierno federal habían actuado para mejorar la situación de seguridad. Pero la presión para el cierre comenzó a aumentar nuevamente. A principios de 1938, los funcionarios federales de aviación comenzaron a regular el tráfico aéreo en el área de DC para evitar que demasiados aviones utilizaran el campo a la vez. [68] En febrero, la muy influyente revista Time llamó a Washington-Hoover "uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo". [68] El representante Charles Albert Plumley criticó el aeródromo como "tanto una amenaza pública como una vergüenza nacional". [68]
La publicidad nacional dada a los problemas del aeropuerto llevó a la acción. Esta vez, el Congreso adoptó una estrategia legislativa diferente. A finales de marzo, el Senado aprobó dos proyectos de ley (en lugar de un solo proyecto de ley), uno para cerrar Military Road y otro para ampliar el aeropuerto transfiriendo una parte de la Granja Experimental de Arlington a las instalaciones. [128] La Cámara aprobó ambos proyectos de ley a principios de abril. [129] El presidente Roosevelt firmó el proyecto de ley que cierra Military Road el 14 de abril. [130] Los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron inmediatamente un plan para asegurar 110 acres (45 ha) adicionales de terreno y construir cinco pistas de aproximadamente 5000 pies (1500 m) de largo. . [130] [131] El aeropuerto ofreció su pago de $25,000 al condado a fines de abril. [132] Military Road cerró el lunes 15 de mayo de 1938. [133] A mediados de septiembre comenzaron las audiencias para fijar una fecha para el retiro final del hangar del dirigible. [134]
La Guía Oficial de Aviación de marzo de 1939 muestra 41 salidas de aerolíneas entre semana: 24 del este (incluidas 11 sin escalas a Newark), 9 estadounidenses y 8 de Pensilvania Central.
Pero en una medida sorpresa, el presidente Roosevelt anunció el 28 de septiembre de 1938 que se construiría un nuevo aeropuerto de 750 acres (300 ha) en terrenos existentes y recuperados en Gravelly Point. [135] Roosevelt, preocupado de que se avecinase una guerra en Europa y Asia, se convenció de que se necesitaba una instalación nueva, moderna y segura por razones de defensa nacional. [90] Estas preocupaciones llevaron al presidente a seleccionar Gravelly Point para un nuevo aeropuerto nacional. Roosevelt aprobó el gasto de 9 millones de dólares en fondos de la Administración de Obras Públicas, 2 millones de dólares en fondos de la Administración de Progreso de Obras y 200.000 dólares de fondos de la Administración de Aviación Civil para construir el aeropuerto, cuya construcción debía comenzar a principios de noviembre de 1938. [136]
La decisión de Roosevelt había tardado casi dos años en tomarse. Roosevelt había favorecido durante mucho tiempo el cierre de Washington-Hoover y la construcción de un aeropuerto nuevo, grande y moderno en un lugar más seguro. Pero Roosevelt enfrentó un problema: la Ley de Comercio Aéreo de 1926 prohibía al gobierno federal construir o proporcionar fondos para construir aeropuertos comerciales. [137] [138] Sin embargo, la presión para una reforma sustancial de la política federal de comercio aéreo estaba aumentando, [139] por lo que en agosto de 1937 (en la época en que vetó los proyectos de ley de cierre de carreteras) Roosevelt formó un panel asesor para hacer recomendaciones sobre la reforma de las políticas nacionales. política de aviación civil. [140] Tanto la administración de Roosevelt como varios miembros del Congreso introdujeron legislación sobre comercio aéreo en enero de 1938, [141] y el 28 de mayo de 1938, Roosevelt promulgó la Ley de Aeronáutica Civil . [142] El estatuto estableció la Autoridad de Aeronáutica Civil y permitió a esta agencia gastar fondos federales para la construcción de aeropuertos si dicha construcción era requerida por la defensa nacional. [143]
Fue bajo esta autoridad que Roosevelt actuó para autorizar la construcción del Aeropuerto Nacional (durante años, el único aeropuerto comercial operado por el gobierno de Estados Unidos). [137] El cierre de Military Road mantuvo abierta Washington-Hoover mientras Roosevelt seguía adelante con su proyecto de ley de aviación civil y construía su nuevo aeropuerto.
Durante los dos años siguientes, se realizaron una serie de mejoras en el área alrededor del aeropuerto Washington-Hoover. Pocos de ellos tenían como objetivo hacer el aeropuerto más seguro, sino más bien hacerlo seguro para el nuevo Aeropuerto Nacional y preparar el área para la construcción de instalaciones militares (ya que la movilización estaba en marcha en anticipación de la Segunda Guerra Mundial). El hangar del dirigible desapareció en noviembre de 1939, aunque el dirigible Goodyear continuó atracando en Washington-Hoover. [144] En octubre de 1940, el Congreso aprobó una legislación que transfirió la Granja Experimental de Arlington al Ejército de los Estados Unidos y autorizó la compra de Washington-Hoover por parte del gobierno federal. [145] Las Torres de Radio de Arlington, construidas alrededor de 1915 y durante mucho tiempo un peligro para los aviones en Washington-Hoover, fueron retiradas a principios de 1941. [146] Con el cierre de Washington-Hoover claramente inminente, Samuel Solomon renunció como gerente de Washington-Hoover en Mayo de 1941 para convertirse en presidente de Northeast Airlines . [147]
El aeropuerto Washington-Hoover cerró como aeropuerto de uso público en 1941 cuando el Aeropuerto Nacional de Washington abrió sus puertas el 16 de junio de 1941. [148] [149] Después de la transferencia de vuelos de transporte aéreo y de pasajeros a National, Washington-Hoover fue utilizado como campo privado por una escuela de formación de pilotos. [150]
A finales de junio de 1941, el ejército seleccionó Washington-Hoover como lugar para un depósito de suministros propuesto por valor de 3 millones de dólares. [151] El depósito de suministros nunca se construyó; en cambio, el Pentágono se construyó en el sitio del antiguo aeródromo. En junio de 1941, el Congreso finalmente asignó dinero para la compra del aeródromo para uso militar. [148] El 16 de septiembre de 1941, el Departamento de Guerra compró el aeropuerto Washington-Hoover por 1 millón de dólares para la construcción del Pentágono. [150] [152]
El dirigible Goodyear se trasladó al Aeropuerto Nacional en noviembre de 1941. [153] Se inició la construcción del Pentágono el 8 de noviembre de 1941 y Washington-Hoover dejó de existir. [154]