El HMS Sheffield fue un destructor de misiles guiados Tipo 42 y el segundo buque de la Marina Real Británica que recibió el nombre de la ciudad de Sheffield en Yorkshire . En servicio el 16 de febrero de 1975, el Sheffield formó parte de la Task Force 317 enviada a las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas . Fue alcanzado y gravemente dañado por un misil antibuque lanzado desde el aire Exocet desde un avión argentino Super Étendard el 4 de mayo de 1982 y se hundió mientras estaba siendo remolcado el 10 de mayo de 1982.
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El primero de la clase Tipo 42, el Sheffield , fue equipado inicialmente con las extrañas orejas de "Mickey Mouse" en la parte superior de sus chimeneas, que en realidad eran deflectores de escape ("curvas Loxton") para las turbinas de gas Rolls-Royce Olympus TM3B , para guiar el eflujo de escape de alta temperatura hacia los lados y minimizar el daño a las antenas elevadas. Como esto proporcionaba un objetivo destacado para los entonces nuevos misiles teledirigidos por infrarrojos , solo el Sheffield y los dos siguientes de la clase, el argentino Hércules y el Santísima Trinidad , tenían estas "orejas". El Sheffield fue el único de su clase que no estaba equipado con tubos de torpedos antisubmarinos triples STWS II. [3]
El Sheffield, encargado en 1968, fue botado el 15 de enero de 1970 y construido por Vickers Shipbuilding and Engineering en Barrow-in-Furness . Una explosión durante la construcción mató a dos trabajadores del astillero [4] y dañó una sección del casco que fue reemplazada por una sección de un barco idéntico, el Hércules , que se estaba construyendo para la Armada Argentina . [5] El Sheffield fue botado el 10 de junio de 1971 por la reina Isabel II [6] [5] [7] y se estimó que su construcción costó 23.200.000 libras esterlinas. [8]
Como el primero de su clase de destructores de la Marina Real, el Sheffield pasó sus primeros años probando los nuevos sistemas y el sistema de misiles Sea Dart , particularmente cuando el buque de pruebas Sea Dart, el HMS Bristol , sufrió graves incendios y problemas con sus sistemas de vapor que restringieron su uso a fines de la década de 1970. No fue hasta 1980 que el Sheffield se volvió efectivo, con Sea Dart y la instalación parcial de sistemas de guerra electrónica Abbey Hill. [9] Después de una remodelación a principios de la década de 1980, se identificaron problemas de diseño significativos con el radar Tipo 909 del barco (que era responsable del control y la orientación de los misiles Sea Dart). [3] El barco carecía de un bloqueador de contramedidas electrónicas (ECM). [10]
En junio de 1981 participó en el ejercicio Roebuck, tras el cual disparó cinco misiles Sea Dart. Tras participar en el ejercicio Ocean Safari, zarpó en noviembre de 1981 para realizar patrullas en el océano Índico y el golfo Pérsico .
Estaba en mantenimiento en Mombasa cuando el capitán James Salt tomó el mando el 26 de enero de 1982. Tanto Salt (cuyo servicio más reciente había sido en submarinos) como su segundo al mando (que había sido observador de helicópteros antisubmarinos) tenían poca o ninguna experiencia relevante en buques de superficie y poca experiencia en defensa aérea. [3] [11]
En marzo de 1982, el barco transitó hacia el norte a través del Canal de Suez para participar en el Ejercicio Spring Train , que se celebró en el Océano Atlántico. [3]
En respuesta a la invasión argentina de las Islas Malvinas , el 2 de abril de 1982 se le ordenó al Sheffield unirse al grupo de trabajo que se estaba reuniendo para retomar las islas. [3] Se cargaron municiones y suministros, se guardaron los accesorios sueltos y se desembarcaron los recuerdos innecesarios. Se quitaron todas las alfombras excepto las de la cubierta 1 y superiores (que posteriormente se incendiaron cuando fue alcanzada). Para evitar que la confundieran con el Hércules y el Santísima Trinidad argentinos , se pintó una marca negra vertical en la chimenea y hacia el costado hasta su línea de flotación para facilitar su reconocimiento. [3]
Partiendo hacia el Atlántico Sur el 2 de abril, [12] el Sheffield llegó a la Isla Ascensión el 14 de abril, acompañado por el HMS Arrow , el HMS Brilliant , el HMS Coventry y el HMS Glasgow , a los que se unió más tarde el RFA Appleleaf . Se unieron a otros buques de la Task Force 317 y comenzaron las operaciones en la Zona de Exclusión Total alrededor de las Malvinas el 1 de mayo de 1982. [3]
La política británica establecía que cualquier buque de la Marina Real que sospechara estar bajo ataque con misiles debía girar hacia la amenaza, acelerar a la velocidad máxima y disparar chaff para evitar que el buque quedara indefenso. La palabra clave utilizada para iniciar este procedimiento era "freno de mano", que debía transmitirse una vez que se captara la señal del radar Super E Agave del avión Super Étendard . [13] Dentro del grupo de trabajo, la amenaza del submarino Tipo 209 se consideraba una prioridad mayor que la amenaza desde el aire. Tras el hundimiento del General Belgrano , el capitán Salt había ordenado al buque que cambiara de rumbo cada 90 segundos para contrarrestar cualquier posible amenaza submarina argentina. [14]
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de patrullaje Lockheed SP-2H Neptune (2-P-112) de la Aviación Naval Argentina a las 07:50 del 4 de mayo de 1982. El Neptune mantuvo a los buques británicos bajo vigilancia, verificando la posición del Sheffield nuevamente a las 08:14 y 08:43. Dos Super Étendards de la Armada Argentina , ambos armados con Exocets AM39 , despegaron de la base aérea naval de Río Grande a las 09:45 y se encontraron con un avión cisterna KC-130H Hercules de la Fuerza Aérea Argentina para reabastecerse de combustible a las 10:00. Las dos aeronaves eran 3-A-202, pilotada por el comandante de misión Capitán de Fragata (Teniente Comandante) Augusto Bedacarratz , y 3-A-203, pilotada por el Teniente (Teniente) Armando Mayora. [15]
En las dos semanas previas al ataque, los pilotos argentinos habían estado practicando tácticas contra sus propios buques, incluidos destructores Tipo 42 de la misma clase que el Sheffield , y por lo tanto conocían el horizonte del radar, las distancias de detección y los tiempos de reacción del radar del barco, así como el procedimiento óptimo para programar el misil Exocet para un perfil de ataque exitoso. [16] La técnica que utilizaron se conoce coloquialmente como "Pecking the Lobes", en referencia a que la aeronave sondeaba los lóbulos laterales del radar emisor utilizando el receptor de advertencia de radar . La aeronave podía evitar la detección evitando el lóbulo principal del radar emisor. [17]
A las 10:35, el Neptune ascendió a 1.170 metros (3.840 pies) y detectó un contacto grande y dos de tamaño mediano. Unos minutos más tarde, el Neptune actualizó las posiciones de los Super Étendard. Volando a muy baja altitud, aproximadamente a las 10:50, ambos Super Étendards ascendieron a 160 metros (520 pies) para verificar estos contactos, pero no lograron localizarlos y regresaron a baja altitud. Más tarde ascendieron nuevamente y, después de unos segundos de exploración, los objetivos aparecieron en sus pantallas de radar. [18] [19]
Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus sistemas de armas, regresaron a baja altitud y, tras comprobaciones de último minuto, cada uno lanzó un misil AM39 Exocet a las 11:04 a una distancia de entre 32 y 48 km de sus objetivos. Los Super Étendard no necesitaron reabastecerse de nuevo del KC-130, que los había estado esperando, y aterrizaron en Río Grande a las 12:04. [ cita requerida ]
Apoyando la misión estuvieron un Learjet 35 de la Fuerza Aérea Argentina como señuelo y dos IAI Daggers como escoltas KC-130. [18] [19]
Aproximadamente a las 10:00 del 4 de mayo, el Sheffield estaba en guardias de defensa (preparación de segundo grado), el más meridional de los tres destructores Tipo 42 (los otros eran el HMS Glasgow y el HMS Coventry operando como un piquete antiaéreo avanzado de 18 a 30 millas (29 a 48 km) al oeste del grupo de trabajo principal que estaba al sureste de las Malvinas. El clima era bueno y el mar en calma con un oleaje de 2 metros. El HMS Invincible , que estaba con el grupo de trabajo principal, era responsable de la Coordinación de Guerra Antiaérea (AAWC). El Sheffield había relevado a su barco hermano Coventry ya que este último estaba teniendo problemas técnicos con su radar Tipo 965. [20 ]
Antes del ataque, los operadores de radar del Sheffield habían tenido dificultades para distinguir entre aviones Mirage y Super Étendard, y el destructor podría haber carecido de un IFF efectivo o de interferencias de radar . [21] A pesar de los informes de inteligencia que identificaron un ataque Exocet por parte de Super Étendards como posible, Sheffield había evaluado la amenaza Exocet como sobrevalorada durante los dos días anteriores y descartó otra como una falsa alarma.
Como el Type 965 no podía detectar aviones que volaran a baja altura, los dos aviones enemigos que se acercaban no fueron detectados volando a 98 pies (30 m). [22] Los dos aviones fueron detectados a una distancia de solo 40 millas náuticas (74 km) por el UAA1, un receptor de advertencia de radar. Esto fue confirmado por el radar de advertencia de aeronaves de largo alcance 965M de Glasgow cuando el avión se elevó a 120 pies (37 m) sobre el nivel del mar para una verificación de radar a 45 millas náuticas (83 km). [23] El Glasgow fue inmediatamente a las estaciones de acción y comunicó la palabra clave de advertencia 'Handbrake' por UHF y HF a todos los barcos del grupo de trabajo. Los contactos de radar también fueron vistos por Invincible , que ordenó a los Sea Harriers en patrulla de combate que investigaran, pero no detectaron nada. El AAWC en Invincible declaró los contactos de radar como falsos y dejó la Alerta Aérea en amarillo, en lugar de elevarla a rojo. [3]
En respuesta a la advertencia del Glasgow , se dio la orden de permanecer alerta a las tripulaciones del cañón de 4,5 pulgadas, el Sea Dart y los cañones de 20 mm. Los aviones fueron detectados en el radar Tipo 909 de proa, pero no en el de popa. [3] El sensor UAA1 del Sheffield fue bloqueado por una transmisión no autorizada de los sistemas de comunicaciones por satélite del barco (SCOT). No se recibió información a través del enlace de datos del Glasgow . Siete segundos después, se disparó el primer misil Exocet, en respuesta al cual el Glasgow disparó su chaff. A bordo del Sheffield , no fue hasta que los vigías avistaron el humo del misil que la tripulación se dio cuenta de que estaban siendo atacados. Los oficiales del puente no llamaron al capitán al puente, no hicieron ninguna llamada a los puestos de acción , no tomaron medidas evasivas y no hicieron ningún esfuerzo por preparar el cañón de 4,5 pulgadas, los misiles Sea Dart ni ordenaron que se disparara el chaff. [13] [11] El oficial de guerra antiaérea fue llamado a la sala de operaciones por el oficial de guerra principal, y llegó justo antes de que impactara el primer misil.
Se habían lanzado dos Exocet, el segundo misil fue avistado por Yarmouth y no alcanzó al Sheffield , cayendo al mar a 0,5 millas (0,43 millas náuticas) de su bauprés . [24] El Exocet que impactó al Sheffield lo golpeó en el costado de estribor en el nivel de cubierta 2, atravesando el lavadero de los marineros subalternos y rompiendo el mamparo de la Sala de máquinas auxiliares de proa/Sala de máquinas de proa a 2,4 metros (7,9 pies) por encima de la línea de flotación, creando un agujero en el casco de aproximadamente 1,2 metros (3,9 pies) por 3 metros (9,8 pies). Los relatos contemporáneos sugirieron que el misil no explotó, a pesar de desactivar los sistemas de distribución eléctrica del barco y romper la tubería principal de agua de mar presurizada. El daño al sistema contra incendios obstaculizó gravemente cualquier respuesta de extinción de incendios y finalmente condenó al barco a ser consumido por el fuego. [25]
En el momento del impacto, el capitán se encontraba fuera de servicio en su camarote tras haber visitado previamente la sala de operaciones, mientras que el oficial de guerra antiaérea (AAWO) del Sheffield se encontraba en la sala de oficiales charlando con los camareros y su asistente estaba en la cabina. [3] El Sheffield y el Coventry estaban charlando por UHF y las comunicaciones cesaron hasta que se escuchó un mensaje no identificado que decía claramente: " El Sheffield ha sido alcanzado". [20]
El buque insignia, el HMS Hermes , envió a los escoltas HMS Arrow y Yarmouth a investigar, y se puso en marcha un helicóptero. Reinó la confusión hasta que el helicóptero Lynx de Sheffield aterrizó inesperadamente a bordo del Hermes con el oficial de operaciones aéreas y el oficial de operaciones, [20] lo que confirmó el ataque.
Con los principales sistemas de extinción de incendios fuera de servicio debido a la pérdida de la tubería principal, la tripulación se vio obligada a combatir el fuego utilizando bombas y cubos portátiles accionados eléctricamente. El control de la lucha contra el fuego carecía de cohesión y coordinación, ya que no se había establecido un cuartel general de emergencia, mientras que los miembros de la tripulación no tenían claro dónde se encontraba el mando. El Arrow y el Yarmouth ayudaron a combatir el fuego desde el exterior (con poco efecto) situándose a babor y estribor respectivamente. [3]
La tripulación del Sheffield luchó durante casi cuatro horas para salvar el barco antes de que el capitán Salt tomara la decisión de abandonar el barco debido al riesgo de incendios que encendieran el polvorín Sea Dart, la pérdida de la capacidad de combate del destructor y la posición expuesta a los ataques aéreos del Arrow y el Yarmouth . La mayoría de la tripulación del Sheffield subió al Arrow , algunos fueron transferidos por la RHIB Gemini a Yarmouth , mientras que otros fueron llevados en helicóptero al Hermes . [3] Cuando la tripulación del Sheffield partió en el Arrow , el subteniente Carrington-Wood dirigió a la tripulación en el canto de " Always Look on the Bright Side of Life " de La vida de Brian de Monty Python . [26] [27]
Durante los siguientes seis días a partir del 4 de mayo de 1982, mientras el barco iba a la deriva, se realizaron cinco inspecciones para ver si valía la pena rescatar algún equipo. Se emitieron órdenes de apuntalar el agujero en el costado de estribor del Sheffield y remolcar el barco hasta Georgia del Sur . [13] Antes de que se emitieran estas órdenes, el casco quemado ya había sido remolcado por Yarmouth . El alto mar por el que fue remolcado el barco provocó una inundación lenta a través del agujero en el costado del barco, lo que provocó una escora a estribor y que finalmente hizo que el Sheffield volcara y se hundiera en el borde de la Zona de Exclusión Total a 1000 brazas (6000 pies; 1800 m) de agua a 53°04′S 56°56′O / 53.067, -53.067; -56.933 el 10 de mayo de 1982, el primer buque de la Marina Real hundido en acción desde la Segunda Guerra Mundial . [28]
De los 281 miembros de la tripulación, 20 (principalmente de servicio en el área de la cocina y la sala de computadoras) murieron en el ataque y otros 26–63 [29] [30] resultaron heridos, principalmente por quemaduras, inhalación de humo o shock. Solo se recuperó un cuerpo. Los sobrevivientes fueron llevados a la isla Ascensión en el petrolero British Esk . [25] El naufragio es una tumba de guerra y está designado como lugar protegido [31] bajo la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 .
En respuesta a la pérdida del barco, el 7 de junio de 1982 se convocó una Junta de Investigación del Ministerio de Defensa (MOD) en el HMS Nelson. Informaron de sus conclusiones el 28 de junio de 1982. El informe de la junta criticó severamente el equipo, la formación y los procedimientos de lucha contra incendios del barco, identificando que los factores críticos que llevaron a la pérdida del Sheffield fueron: [32]
No se criticó la forma en que el capitán Salt manejó el barco después del impacto del misil ni su posterior decisión de abandonarlo. Sin embargo, la junta determinó que el oficial principal de guerra y el oficial de guerra antiaérea (AAWO) eran culpables de negligencia. El almirante John Fieldhouse , comandante en jefe de la marina, decidió no someterlos a juicio militar ni emprender ninguna otra acción disciplinaria ni ningún tipo de procedimiento administrativo formal.
No fue hasta 2006, tras una extensa campaña por parte de ex personal de la Marina Real, que el Ministerio de Defensa publicó un resumen fuertemente censurado de las conclusiones de la junta que ocultaba todas las conclusiones y críticas clave de la junta, incluidas las conclusiones de negligencia, en virtud de las leyes de Libertad de Información del Reino Unido. [25]
En 2015, una reevaluación del MOD del ataque concluyó que la ojiva Exocet efectivamente detonó dentro de Sheffield , con resultados respaldados por análisis utilizando herramientas modernas de análisis de daños no disponibles en 1982 y evidencia de impactos de armas y ensayos realizados desde el final de la campaña de las Malvinas. [34]
En 2017, se publicó una copia completa del informe, que revelaba información que, según The Guardian, había sido "suprimida" del resumen de los hallazgos de la junta en el comunicado de 2006. The Guardian explicó que la información faltante se debía a los intentos del gobierno británico de vender los destructores Tipo 42 restantes al mismo tiempo. En el informe "sin censura", se identificaron múltiples problemas que dejaron al barco sin preparación para el ataque, incluidos los hallazgos de negligencia contra dos oficiales, quienes, según The Guardian , "escaparon de la corte marcial y no enfrentaron medidas disciplinarias, aparentemente para evitar socavar la euforia que se apoderó de gran parte del Reino Unido al final de la guerra". Entre otros hallazgos, el informe "sin censura" mostró que el barco no estaba lo suficientemente preparado para protegerse de un ataque, durante el ataque, el oficial de guerra antiaérea no estaba en la sala de operaciones, mientras que su asistente había ido al baño. El oficial de guerra antiaérea no creía que el Sheffield estuviera dentro del rango de ataque de la Fuerza Aérea Argentina. [11]
El hundimiento del Sheffield se atribuye a veces a una superestructura hecha total o parcialmente de aleación de magnesio y aluminio , cuyo punto de fusión y temperatura de ignición son significativamente inferiores a los del acero . Sin embargo, esto es incorrecto, ya que la superestructura del Sheffield estaba hecha completamente de acero dulce. La confusión está relacionada con el abandono de las aleaciones de aluminio por parte de las armadas estadounidense y británica después de varios incendios en la década de 1970 que involucraron al USS Belknap y al HMS Amazon y otros barcos que tenían superestructuras de aleación de aluminio. [35] [a] El hundimiento de las fragatas Tipo 21 Antelope y Ardent , ambas con superestructuras de aleación de aluminio, probablemente también tuvo un efecto en esta creencia, aunque estos casos son nuevamente incorrectos y la presencia de aleación de aluminio no tuvo nada que ver con su pérdida. [36] [37]
Los incendios en Sheffield y otros barcos dañados por el fuego provocaron que la Marina Real Británica dejara de utilizar el nailon y los tejidos sintéticos que usaban los marineros británicos. Los sintéticos tenían tendencia a derretirse sobre la piel, lo que provocaba quemaduras más graves que si la tripulación hubiera llevado ropa no sintética. [ cita requerida ]
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53°04′S 56°56′O / 53.067, -56.933[ cita requerida ]