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Banshee McDonnell F2H

El McDonnell F2H Banshee (designación de la compañía McDonnell Model 24 ) es un avión de combate a reacción monoplaza con base en portaaviones diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense McDonnell Aircraft . Fue uno de los primeros aviones de combate a reacción operados por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , además de ser el único caza a reacción desplegado por la Marina Real Canadiense . [1] El nombre del avión se deriva de la banshee de la mitología irlandesa.

El Banshee fue desarrollado a mediados y finales de la década de 1940. Era un derivado del anterior FH Phantom , aunque el avión resultante sería considerablemente más grande, más fuertemente armado y equipado con motores mucho más potentes en forma de un par de turborreactores Westinghouse J34 . El Banshee incorporó varias innovaciones recientes, incluida una cabina presurizada , tren de aterrizaje delantero "arrodillado" y un asiento eyectable , de los que carecía el Phantom, así como una gran cantidad de mejoras en otros sistemas de la aeronave. El 11 de enero de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Durante agosto de 1948, se completó el primer F2H-1 , el modelo de producción inicial. El F2H-2 fue la base para tres subvariantes: el F2H-2B con armas nucleares , el caza nocturno F2H-2N y el avión de reconocimiento fotográfico F2H-2P .

En su introducción a finales de 1948, el Banshee demostró ser casi 160 km/h más lento que los últimos cazas terrestres, lo que se ha atribuido en gran medida a su uso de una configuración de ala recta en lugar de una de ala en flecha . Sin embargo, se adquirieron varias variantes; el F2H-2N fue el primer caza nocturno con propulsión a chorro basado en portaaviones volado por la Armada de los EE. UU., aunque solo en cantidades limitadas, mientras que el F2H-2P también fue el primer avión de reconocimiento con propulsión a chorro del servicio. Los pilotos de la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. a menudo se referían al F2H como el "Banjo". [2] Fue uno de los principales cazas estadounidenses utilizados durante la Guerra de Corea , generalmente volado como caza de escolta y avión de reconocimiento. Los Banshees equipados con radar también se utilizaron para la defensa de la flota en todo tipo de clima. Además, durante 1955, los Banshees del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizaron 27 vuelos sobre posibles áreas de preparación chinas en respuesta a una posible invasión china de Taiwán .

A mediados de la década de 1950, la Armada de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. comenzaron a retirar sus Banshees en favor de aviones a reacción más nuevos y capaces, como el Grumman F-9 Cougar y el McDonnell F3H Demon de ala en flecha, y el Douglas F4D Skyray de ala delta . Varios de estos aviones serían adquiridos por Canadá para la Marina Real Canadiense cuando la producción del Banshee se terminó en 1953. Introducido al servicio canadiense en 1955, el tipo se convirtió en el único caza operado después del retiro del Hawker Sea Fury con motor de pistón . Operó en el mar desde el HMCS  Bonaventure o desde bases costeras como avión interceptor NORAD . En medio de una reorientación hacia la guerra antisubmarina (ASW) y un valor reducido otorgado a las operaciones de combate, así como una confiabilidad decreciente, Canadá optó por retirar sus últimos Banshees sin ningún reemplazo directo en septiembre de 1962.

Diseño y desarrollo

Fondo

XF2D-1, más tarde XF2H-1 en 1947

Los orígenes del Banshee se remontan al FH Phantom , el primer caza a reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos . [3] Este predecesor había sido propuesto por primera vez por McDonnell en enero de 1943 y realizó su primer vuelo el 2 de enero de 1945. Incluso antes de que los Phantoms estándar de producción comenzaran a entregarse en enero de 1947, la compañía ya había avanzado en el desarrollo de un sucesor. [4] El 2 de marzo de 1945, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos encargó a McDonnell que produjera tres prototipos del derivado mejorado que habían imaginado, designado XF2D-1 . El equipo de diseño de la compañía había tenido originalmente la intención de que este avión fuera una modificación sencilla del Phantom y, por lo tanto, que compartiera muchos componentes entre los dos aviones, pero rápidamente quedó claro que el nuevo avión debería poseer un armamento más pesado, una mayor capacidad de combustible interno y varias otras mejoras que hicieron que el concepto original fuera inviable. [5] [6]

El avión resultante requirió el uso de motores mucho más grandes y potentes; el motor seleccionado fue un par de turborreactores Westinghouse J34 de nuevo desarrollo , que proporcionaban casi el doble del empuje total de 3200 a 6000 lbf (14 000 a 27 000 N) en comparación con el Phantom, pero, dado que los motores más grandes aún tenían que caber dentro de las raíces del ala, esto requirió un ala más grande y más gruesa. [6] Los motores más potentes consumían más combustible, por lo que el fuselaje se agrandó y reforzó para facilitar un aumento en la capacidad de combustible, lo que permitió volar un radio de misión de hasta 600 millas. No había provisiones para almacenes externos en los primeros aviones de producción. [6]

El armamento comprendía cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) , el sucesor de la Marina de los EE. UU. de las obsoletas ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) de la era de la Segunda Guerra Mundial ; estos estaban montados debajo del morro rediseñado, ya que esta posición significaba que los pilotos no quedarían cegados por el fogonazo al disparar de noche, lo que había sido un problema con el Phantom. [6] A partir del décimo avión de producción en adelante, el Banshee incorporó un asiento eyectable , otra característica que había estado ausente en el Phantom. [6] El avión también incorporó una gran cantidad de mejoras en varios sistemas de a bordo. La cabina estaba presurizada y tenía aire acondicionado , mientras que los flaps , el tren de aterrizaje , las alas plegables , la capota y los frenos de aire se operaban eléctricamente en lugar de neumáticamente . La parte delantera del parabrisas era de vidrio a prueba de balas que se calentaba eléctricamente para evitar la escarcha. [7]

El Banshee estaba equipado con un tren de aterrizaje delantero "de rodillas" que tenía un par de ruedas pequeñas delante de la rueda delantera normal. La rueda delantera normal podía retraerse para que el avión descansara sobre las ruedas más pequeñas; podía rodar con el morro hacia abajo, redirigiendo el chorro de aire caliente hacia arriba para representar menos riesgo para las tripulaciones de tierra y para permitir que los aviones estacionados se colocaran uno debajo del otro para ahorrar espacio. Esta función generalmente se eliminó de las variantes posteriores, ya que se descubrió que era de poca utilidad práctica y causaba problemas de manejo en cubierta. [8] Durante abril de 1945, se completó una maqueta. El proyecto sobrevivió a las numerosas cancelaciones que se produjeron hacia el final del conflicto, sin embargo, el ritmo de desarrollo se ralentizó considerablemente, lo que llevó a que el primero de los tres prototipos no se completara hasta fines de 1946. [9]

En vuelo

El 11 de enero de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Lambert Field , St. Louis, Missouri , pilotado por el piloto de pruebas de McDonnell Robert M. Eldholm. [6] Durante este primer vuelo de prueba, la aeronave demostró una velocidad de ascenso de 9000 pies/min (2700 m/min), el doble que el F8F Bearcat , el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada . [7] El programa de pruebas de vuelo, que incluyó pruebas en portaaviones, se consideró un éxito, sin embargo, se sugirieron varias mejoras y refinamientos para la aeronave. La Armada de los EE. UU. también permitió a McDonnell tomar prestado uno de los prototipos para ayudar en el desarrollo de postcombustión y para probar en vuelo un diseño de ala modificado con un borde de salida extendido . [6]

Durante 1947, el prototipo fue redesignado XF2H-1 después de que la Armada hiciera un pedido de un caza a reacción no relacionado a la Douglas Aircraft Company , a la que anteriormente se le había asignado la letra D del fabricante . La Marina de los Estados Unidos emitió un pedido inicial de 56 aviones el 29 de mayo de 1947. [10] [6] Durante agosto de 1949, un F2H-1 estableció un récord de altitud de 52.000 pies (16.000 m) para un caza a reacción de la Marina de los Estados Unidos, pero no fue suficiente para superar los 59.430 pies (18.110 m) alcanzados por un de Havilland Vampire el 23 de marzo de 1948. [11] Este récord de altitud estuvo motivado al menos parcialmente por rivalidades entre servicios, ya que la hazaña demostró que los bombarderos estratégicos Convair B-36 Peacemaker de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (cuya existencia había sido un factor en la cancelación del USS  United States , que habría sido el primer " superportaaviones " de la Marina de los Estados Unidos) eran vulnerables a los aviones interceptores incluso a su altitud máxima. [12] [13] [14]

El F2H-1 al principio de su carrera mientras aún se encontraba en pruebas

Durante agosto de 1948, las similitudes con el FH-1 significaron que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 , solo tres meses después de que se construyera el último FH-1; las evaluaciones de servicio comenzaron ese mismo mes [15] [6] Comparado con el XF2D-1, el F2H era un avión más grande en prácticamente todos los aspectos, [16] mientras que la capacidad de combustible se incrementó a 877 galones estadounidenses (3320 L; 730 galones imperiales). El empenaje era un nuevo diseño, la aleta dorsal se redujo y se eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. El ala y la cola se redujeron en grosor para aumentar el número crítico de Mach y se utilizaron diferentes secciones de perfil aerodinámico. El F2H-1 fue modernizado con motores de 3150 lbf (14 000 N) a medida que estuvieron disponibles.

F2H-2B con pilón adicional cerca de la entrada para transportar una bomba nuclear
Caza nocturno F2H-2N
F2H-2P con morro de cámara extendido, posterior a 1955

Aunque la Armada estaba satisfecha con el F2H-1, fue el F2H-2, más capaz , el que se utilizó más ampliamente. [17] Impulsado por motores Westinghouse J34-WE-34, capaces de producir 3250 lbf (14 500 N) de empuje, demostró ser capaz de mejorar significativamente el rendimiento. Las alas se reforzaron para agregar espacio para tanques de combustible de punta de ala de 200 galones estadounidenses (760 L; 170 imp gal) pero, a diferencia de los del contemporáneo Grumman F9F Panther , los tanques de punta de ala del Banshee eran desmontables. Se agregaron un par de pilones de armamento debajo de cada ala interior y exterior, para un total de ocho, lo que le permitió al avión transportar 1580 lb (720 kg) de provisiones, que consistían en hasta cuatro bombas de 250 lb (110 kg) y cuatro cohetes no guiados de 5 pulgadas (130 mm). [16] [17] El tren de aterrizaje delantero "arrodillado" se omitió en el F2H-2 y en la mayoría de las variantes Banshee posteriores. [8]

Desarrollo adicional

El F2H-2 fue la base de tres subvariantes. El F2H-2B tenía alas reforzadas y un pilón adicional adyacente a la entrada en el lado de babor para permitirle transportar una bomba nuclear Mark 7 de 1650 lb (750 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3230 lb (1470 kg) . [18] [19] Para compensar la mayor carga, el F2H-2B fue equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un amplificador de potencia de alerones conmutable por el piloto . [20] Este último era necesario para controlar el giro hacia la izquierda cuando se transportaba una bomba nuclear pesada. Se eliminó un cañón para proporcionar espacio para la electrónica necesaria para armar el arma. [21] Se construyeron 25 F2H-2B. [11]

El F2H-2N fue el primer caza nocturno embarcado de la Armada de los Estados Unidos , y realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1950, aunque solo se construirían 14 ejemplares. [11] [19] Tenía un morro 0,86 m más largo que albergaba un radar AN/APS-19 de Sperry Corporation , lo que requería que los cañones se movieran hacia atrás para hacer espacio. Un F2H-2N fue devuelto a McDonnell para que sirviera como prototipo para el F2H-3 ampliado. [18] Algunos F2H-2N conservaron la característica del morro "arrodillado" del anterior F2H-1. [22]

La versión de reconocimiento fotográfico F2H-2P tenía seis cámaras en un morro 2 pies 5 pulgadas (0,74 m) más largo y fue el primer avión de reconocimiento embarcado con propulsión a chorro de la Armada de los EE. UU. Su primer vuelo fue el 12 de octubre de 1950 y se construyeron 90. [23] El piloto podía girar las cámaras tanto en el plano vertical como en el horizontal, y el avión podía llevar un par de cápsulas subalares que contenían cada una 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. El compartimento de la cámara se calentaba eléctricamente. [24] El F2H-2P era un valioso activo de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance para un avión a reacción, su alto techo de 48.500 pies (14.800 m) y su velocidad que lo hacía difícil de interceptar incluso por otros aviones a reacción. [25] Como resultado, el F2H-2P fue responsable de abastecer aproximadamente el 40% de las necesidades de reconocimiento diurno de la Quinta Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . [26]

F2H-3 con radar más grande y cañones y plano de cola reposicionados

El F2H-3 era un caza para todo tipo de clima, con un radar Westinghouse AN/APQ-41 de mayor diámetro instalado en un fuselaje 2,44 m más largo, lo que también aumentó su carga interna de combustible en más del 50%, [23] a 4170 L (1102 galones estadounidenses). Esto permitió que los tanques de combustible desmontables en las puntas de las alas se redujeran a 640 L (140 galones estadounidenses) cada uno, y debido a la mayor capacidad interna, ahora rara vez se necesitaban. Los cañones se movieron hacia atrás, lejos del morro, para acomodar el radar de mayor diámetro y al mismo tiempo permitir una mayor capacidad de munición. Los estabilizadores horizontales se bajaron desde la aleta hasta el fuselaje y se les dio forma diédrica, y en todos los aviones, excepto en el primero, se agregaron grandes filetes triangulares a los bordes de ataque. [23] La carga de armas se incrementó a 3.000 lb (1.400 kg) y se autorizaría el uso de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . [23] [27] El F2H-3 también agregó disposiciones para reabastecimiento aéreo que consistían en una sonda de reabastecimiento en vuelo atornillable según fuera necesario que reemplazaba al cañón de puerto superior. Se construyeron 250, y el primer vuelo se realizó el 29 de marzo de 1952. [23]

La última variante que se fabricó fue el F2H-4 . Tenía un radar Hughes AN/APG-37 y motores Westinghouse J34-WE-38 de 3600 lbf (16 000 N) ligeramente más potentes que aumentaban el techo de servicio del avión a 56 000 pies (17 000 m). [28] [23] El F2H-4 era externamente indistinguible del F2H-3.

McDonnell también creó al menos 48 propuestas, incluyendo un caza de escolta de largo alcance ( Modelo 24H ), un caza nocturno biplaza ( Modelo 24N ), un entrenador biplaza ( Modelo 24P ), un interceptor biplaza ( Modelo 24Q ), varios interceptores monoplaza ( modelos 24R y 24S ), múltiples variantes con fuselajes alargados, alas y colas alternas, alas en flecha ( modelo 24J y otros) y postquemadores ( modelo 24K, 24L y otros), y varias instalaciones de motor ( modelo 24W y otros) y radar ( modelo 24Y y otros), pocas de las cuales fueron construidas. Los planes para añadir postquemadores se cancelaron después de que un avión de prueba sufriera daños extensos en el ala y la cola después de que se encendieran los postquemadores. [29] Se propuso una variante de reconocimiento F2H-3P para reemplazar al F2H-2P, pero finalmente no se construyó. [23]

El 24 de septiembre de 1953, la producción del Banshee finalizó tras la entrega de 895 aviones. [9] Bajo el sistema de designación unificado de 1962, los F2H-3 y F2H-4 supervivientes fueron redesignados F-2C y F-2D respectivamente. Las designaciones F-2A y F-2B nunca fueron asignadas, ya que los F2H-1 y F2H-2 ya habían sido retirados. [30] Ningún Banshee voló bajo las nuevas designaciones, ya que los últimos ejemplares ya estaban almacenados cuando las nuevas designaciones entraron en vigor. [ cita requerida ]

Historial operativo

Marina y Cuerpo de Marines de EE.UU.

Banshees en el USS  Coral Sea en 1955
El F2H realiza un bombardeo sobre Corea

El F2H-2 sirvió durante la Guerra de Corea con la Task Force 77 de la Armada de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines. El 23 de agosto de 1951, un Banshee voló la primera misión de combate del tipo en el teatro de operaciones de Corea desde el USS Essex . [31] El F2H-2 inicialmente demostró su valía como caza de escolta para los bombarderos de la USAF que apoyaban a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC), en gran parte debido a su rendimiento favorable cuando volaba a gran altitud. [ cita requerida ] El Banshee pudo demostrar claras ventajas de rendimiento sobre el Grumman F9F Panther . [19]

Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aeronaves hostiles sobre Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea norcoreana había sido aniquilada casi por completo por las unidades de cazas de la UNC. Más tarde, Corea del Norte y sus aliados no pudieron operar desde aeródromos cercanos a las zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar desde bases aéreas en China . Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC pudieron llevar a cabo misiones de ataque terrestre en su lugar, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército norcoreano . [32]

El Banshee, como la mayoría de los aviones a reacción navales de su generación, tenía una seria desventaja. Los servicios aéreos navales, incluida la USN, se habían resistido a los diseños más rápidos, con alas en flecha , por temor a que las malas características de vuelo a baja velocidad los hicieran inseguros para operar desde portaaviones . En consecuencia, el Banshee era casi 160 km/h más lento que los últimos cazas con base en tierra. Su obsolescencia se vio reforzada por la introducción del Mikoyan-Gurevich MiG-15 en noviembre de 1950. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC , como las patrullas sobre el " MiG Alley ", fueron llevadas a cabo por North American F-86 Sabres de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de la USAF . [32] En consecuencia, los cazas F2H operaron la mayor parte de la guerra más allá del alcance de los cazas enemigos. [32] Los pilotos del Banshee no obtuvieron victorias, mientras que tres F2H-2 se perdieron por fuego antiaéreo . [ cita requerida ]

El F2H-2P voló en misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea, principalmente con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. En ese momento de la guerra, los misiles tierra-aire aún no se habían desplegado y pocos aviones enemigos tenían radar , mientras que los cañones antiaéreos eran ineficaces contra objetivos rápidos a gran altitud. La defensa aérea todavía era en gran parte visual, por lo que un F2H-2P solitario en alto vuelo era casi imposible de derribar para las fuerzas terrestres. El avión era muy solicitado por su inestimable fotografía del campo de batalla. Los F2H-2P tenían escoltas de cazas de la USAF cuando se encontraban en áreas frecuentadas por cazas enemigos. A pesar de estar desplegados constantemente durante toda la guerra, solo se perdieron dos F2H-2P por fuego antiaéreo dirigido por radar y no sufrieron pérdidas aire-aire.

La USN desplegó los F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la flota en todo tipo de clima después de la Guerra de Corea como medida provisional hasta que pudieran desplegarse los Grumman F-9 Cougar y McDonnell F3H Demon de ala en flecha y los Douglas F4D Skyray de ala delta . Las variantes posteriores del Banshee solo estuvieron brevemente en las líneas del frente y no vieron acción. De manera similar, el F2H-2P fue reemplazado por la variante F9F-8P (más tarde RF-9J) del F9F Cougar y la variante F8U-1P (más tarde RF-8A) del Vought F8U Crusader cuando estos aviones estuvieron disponibles.

Durante 1954, un Banshee voló de costa a costa, sin escalas y sin reabastecimiento de combustible, aproximadamente 1.900 millas (3.100 km) desde NAS Los Alamitos , California hasta NAS Cecil Field , Florida, en aproximadamente cuatro horas. [25]

Durante la Guerra de Corea, Estados Unidos estaba preocupado por la falta de inteligencia disponible en caso de que hubiera una guerra en Europa que involucrara a la Unión Soviética, en particular sobre la ubicación de los aeródromos. La "Operación Steve Brody " de la Armada de Estados Unidos, con cuatro Banshees de reconocimiento fotográfico F2H-2P, debía volar desde un portaaviones en maniobras de rutina frente a Grecia y volar hacia el norte, fotografiando el territorio ruso bordeando el Mar Negro. En mayo de 1952, esto fue presentado al Secretario de Defensa Robert A. Lovett , pero Lovett lo canceló. [25]

Más tarde, durante 1955, los temores de una posible invasión china de Taiwán llevaron a que los F2H-2P de la Marina realizaran 27 sobrevuelos de posibles áreas de preparación chinas sin incidentes, escoltados por cazas Banshees de la Marina con base en Corea del Sur. [25]

Marina Real Canadiense

Tres cazas McDonnell Banshee de la Marina Real Canadiense en vuelo
Los Banshees de la RCN sobrevuelan el HMCS  Bonaventure .

Durante 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares para 60 nuevos Banshees para reemplazar su obsoleta flota de Hawker Sea Furies . [33] [34] Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento de Canadá hasta 1953, momento en el que la producción del Banshee había terminado. En consecuencia, la RCN adquirió 39 F2H-3 de segunda mano de la Marina de los EE. UU. por 25 millones de dólares que se entregaron entre 1955 y 1958. Serían volados desde el HMCS  Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases costeras.

Para mejorar el Banshee como interceptor, la RCN equipó sus aviones con misiles AIM-9 Sidewinder. Durante noviembre de 1959, la RCN realizó pruebas en el mar del Sidewinder, que dieron como resultado el derribo exitoso de varios drones pilotados a distancia . [35]

Aunque inicialmente era muy apreciado por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, el Banshee comenzó a sufrir problemas. La RCN acabaría perdiendo 12 de sus 39 Banshees originales por accidentes, una tasa de pérdidas del 30,8%. [35] Un Banshee y su piloto se perdieron tras un fallo en pleno vuelo del mecanismo de ala plegable, y otro Banshee sufrió un fallo en los frenos y se cayó de la cubierta del portaaviones al océano, ahogándose su piloto. [36]

El uso de los Banshee disminuyó cuando la RCN pasó a la guerra antisubmarina (ASW), que no preveía ataques aéreos, por lo que había poca necesidad de los Banshee bajo esta doctrina. Además, debido al pequeño tamaño del portaaviones, no había espacio para acomodar a los Banshee cuando Bonaventure llevaba suficientes rastreadores Grumman CS2F para realizar patrullas ASW las 24 horas, por lo que operaba regularmente sin ellos. [36] El ejército canadiense también estaba bajo presión para reducir su presupuesto, y los obsoletos Banshee eran costosos de mantener debido a su antigüedad, el servicio en portaaviones castigador y el duro Atlántico Norte estaban pasando factura. Habiendo sido los únicos cazas embarcados con propulsión a chorro desplegados por la RCN, los últimos ejemplares fueron retirados sin reemplazo durante septiembre de 1962. [37]

Los Banshees fueron los aviones principales del efímero equipo acrobático RCN Grey Ghosts. El nombre del equipo era un juego de palabras entre el nombre Banshee y el esquema de colores RCN. El RCN era demasiado pequeño para dedicar aviones a exhibiciones aéreas , por lo que el equipo voló los Banshees operativos disponibles para cada exhibición.

Aparte de los tres antiguos Banshees RCN que sobreviven, los Banshees RCN fueron desguazados o quemados en ejercicios de extinción de incendios tras su retiro. [35]

Variantes

El VC-4 realizó un único despliegue con cazas nocturnos F2H-2N a bordo del Franklin D. Roosevelt en 1951.
XF2H-1
Designación de la empresa Modelo 24B , originalmente designado XF2D-1 . Prototipo de avión, tres construidos. [38] [39] [40]
F2H-1
Versión de caza monoplaza, dos motores turborreactores Westinghouse J34-WE-22 de 3000 lbf (1400 kgf). Versión de producción inicial, 56 unidades construidas. [9] [39]
XF2H-2
Designación de la empresa Modelo 24K , variante propuesta de ala en flecha con postcombustión . No relacionada con el F2H-2 de producción. [40]
F2H-2
Versión mejorada con tanques de combustible desmontables en las puntas de las alas, ocho pilones de armas bajo las alas con capacidad para almacenar 454 kg (1580 lb) de combustible y motores turborreactores Westinghouse J34-WE-34 de 1475 kgf (3250 lbf). Segunda versión de producción, 308 unidades construidas. [9]
F2H-2B
Versión de cazabombardero monoplaza, pilón de armas reforzado en babor para bomba nuclear Mark 8 de 1465 kg (3230 lb), 25 construidos. [9]
F2H-2N
Versión de caza nocturno monoplaza con radar APS-19 alojado en un morro alargado, 14 construidos. [9]
Modelo 24AN
Un solo F2H-2N ( BuNo 123311) modificado con una extensión de fuselaje como prototipo aerodinámico para una variante de caza para todo clima . [40] [41]
F2H-2P
Versión monoplaza de reconocimiento fotográfico con morro alargado que alberga seis cámaras, 89 construidas. [9] [18] [20]
XF2H-3
Designación de la empresa Modelo 24L , variante propuesta de ala en flecha con postcombustión. No relacionada con el F2H-3 de producción. [40]
F2H-3
Designación de la compañía Modelo 24AR , versión de caza monoplaza para todo clima, fuselaje alargado, cola rediseñada, mayor capacidad de combustible, ocho pilones de armas bajo el ala para una carga de bombas de 3000 lb (1361 kg), radar APQ-41 en un morro agrandado. 250 construidos. [9] [18] [20] [40] Rediseñado como F-2C en 1962.
F2H-3P
Versión propuesta de reconocimiento fotográfico del F2H-3; no construida. [42]
XF2H-4
Designación de la empresa Modelo 24M , variante propuesta de ala en flecha sin postcombustión. No relacionada con el F2H-4 de producción. [40]
F2H-4
Versión mejorada de caza para todo tipo de clima, motores turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de 3600 lbf (16 000 N) de empuje, radar APG-37, similar al F2H-3. Versión de producción final, 150 construidos. [9] [18] [20] Rediseñado como F-2D en 1962.
XF2H-5
Designación no oficial para una versión propuesta no construida de ala en flecha con alas, cola y postquemadores similares a los del XF-88 Voodoo . [40] [43]

Operadores

Banshee del RCN en posición de espera, mostrando una cola horizontal agrandada con extensiones características de los F2H-3 y -4
El VF-171 F2H-3 aterrizó en el USS  Franklin D. Roosevelt
 Canadá
 Estados Unidos
RCN Banshee en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá

Aeronaves en exhibición

Los ejemplares sobrevivientes se exhiben en colecciones privadas y en varias estaciones aéreas navales y del cuerpo de marines en los Estados Unidos y en Canadá.

Canadá

F2H-3

Estados Unidos

F2H-2P en el Museo Nacional de Aviación Naval
F2H-2
F2H-2P
F2H-4

Especificaciones (F2H-3)

Dibujo lineal en 3 vistas del McDonnell F2H-2 Banshee
Dibujo lineal en 3 vistas del McDonnell F2H-2 Banshee

Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 , [58] Aviones de combate desde 1945 , [59] Características estándar de las aeronaves de la Marina de los EE. UU. , [60] excepto que se indique lo contrario

Características generales

Actuación

Armamento

o
o

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ Mesko 2002, pág. 48.
  2. ^ O'Rourke, GG, CAPT USN. "De navajas, navajas de mano y navajas para zurdos". Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos , julio de 1968.
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Bibliografía

Enlaces externos

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