William Edward Willoughby "Teddy" Petter CBE FRAeS (8 de agosto de 1908, Highgate , Middlesex - 1 de mayo de 1968, Béruges ) fue un diseñador de aviones británico . Es conocido por los aviones de guerra de Westland , así como por el Canberra , el diseño inicial del Lightning y su último avión, el Folland Gnat .
Edward "Teddy" Petter fue el mayor de los tres hijos y una hija de Sir Ernest Petter (cofundador de Westland Aircraft Works ) y su esposa, Angela Emma. [a] Debido a que su padre pasaba mucho tiempo en Londres, la primera infancia de Teddy transcurrió principalmente con su madre, de quien heredó una fuerte convicción religiosa y firmes principios éticos. [2] Se educó en el Marlborough College en Wiltshire y luego en el Gonville and Caius College, Cambridge . Durante sus primeros dos años en Cambridge centró sus estudios en temas relacionados con los motores de petróleo, el producto tradicional de Petters Limited, pero en su tercer año se concentró en la aerodinámica y la ingeniería aeronáutica. [3] En 1929 recibió una primera clase en los exámenes finales de ciencias mecánicas y compartió el premio John Bernard Seely en aeronáutica. [1]
Petter se incorporó a Westland Aircraft Works como aprendiz en 1929 y durante los dos años y medio siguientes trabajó en todos los departamentos, sin buscar ningún favor a pesar de ser el hijo del presidente. [4] En la oficina de diseño se observó que era un dibujante muy malo, pero que tenía buenas ideas. [5] [6] Años más tarde dijo: "En aquel momento lo consideraba una tarea ardua, pero después supe que sin el conocimiento del taller nunca me habría convertido en diseñador". [7]
En mayo de 1932 fue nombrado asistente personal del director gerente, Robert Bruce, un puesto que anteriormente había ocupado el amigo y colega de Petter, Harald Penrose . [6] Bruce no recibió con agrado el nombramiento y lo ignoró, dejando a Petter tiempo libre para modificar y competir con un Austin 7. [ 7] A pesar de su interés por los autos deportivos, Petter no tenía ningún interés en aprender a volar. Penrose le dio una lección de vuelo en ese momento, pero más tarde comentó que Petter tenía una "falta de la sensibilidad necesaria junto con un juicio inútil de la velocidad y la distancia". [6]
Su padre nombró a Petter para la junta directiva en mayo de 1934, convirtiéndolo en director técnico (a la edad de 26 años) con preferencia sobre ingenieros más experimentados como Arthur Davenport y Geoffrey Hill . Esto no fue bien recibido por los miembros más antiguos de la gerencia, lo que finalmente provocó que Bruce y Hill renunciaran, y colocó al mayor y más experimentado Davenport en una posición intolerable como su subordinado. [8] Una de sus primeras acciones como director técnico fue terminar el desarrollo del Pterodactyl de Hill , un avión pionero de ala en flecha sin cola. [9] [10]
Sin embargo, otras decisiones comerciales de Ernest Petter enfurecieron a Teddy. En julio de 1935, Ernest Petter convocó una junta de accionistas para proponer una fusión con British Marine Aircraft con el fin de expandir los talleres de Westland. [b] Esta propuesta fue frustrada por Teddy y Peter Acland, quienes amenazaron con dimitir. Pero en julio de 1938, Ernest Petter vendió las acciones de control de Westlands a John Brown Ltd , formando Westland Aircraft Limited como una empresa separada, con Eric Mensforth incorporado para compartir la dirección general con Peter Acland. [11] Teddy vio la pérdida del control familiar de la empresa como la pérdida de su derecho de nacimiento, y esta disputa dividiría a la familia Petter durante años, no siendo resuelta hasta poco antes de la muerte de Ernest Petter en 1954. [12]
El Ministerio del Aire se mostró inicialmente reacio a adjudicar contratos a Westland debido a la inexperiencia de Petter, pero su reputación como diseñador de éxito se vio reforzada tras demostrarse que los slats automáticos del PV 7 eran eficaces y fiables. Como resultado, y tras un debate interno, el Ministerio del Aire añadió a Westland a la lista de licitadores para la Especificación A.39/34 (el sustituto del avión de cooperación militar Hawker Hector ). [13] [14] Petter empezó el diseño entrevistando a los pilotos y al personal de tierra del Army Cooperation. [14] Basándose en esta información, situó la visibilidad del piloto, la capacidad de despegar y aterrizar en espacios reducidos y la facilidad de mantenimiento en tierra como requisitos primordiales. [ cita requerida ] El diseño resultante, el Westland P8 (posteriormente llamado Lysander ), fue claramente una evolución de los diseños de monoplanos de ala alta de Westland, pero Petter incorporó una serie de características innovadoras, incluido el uso extensivo de secciones extruidas en todo el fuselaje, algo que sería una característica en sus futuros diseños. [15] [16] [17]
Las primeras pruebas de vuelo revelaron problemas de control de actitud que las pruebas en el túnel de viento no habían previsto. Petter dio instrucciones a Penrose para que ocultara estos problemas a Ernest Petter. [18] Más tarde, cuando estos problemas se solucionaron con un estabilizador más grande y de incidencia variable, se comprendió que si se abortaba un aterrizaje y se abría por completo el acelerador, el Lysander podía encabritarse y entrar en pérdida. Aunque Penrose y los pilotos de pruebas de la RAF presionaron para que se hicieran modificaciones, Petter se negó porque el rediseño afectaría a la producción. [19] [20] Además, en su afán por reducir el peso, Petter había utilizado tela de planeador en lugar de lino irlandés específico para cubrir las alas del segundo prototipo. Esto casi provocó un desastre cuando un piloto de la RAF lo hizo descender hasta el límite, lo que provocó que la tela de la superficie superior se desgarrara. [21]
El siguiente diseño de avión de ala fija de Petter fue un cambio radical con respecto al fuselaje de ala alta cubierto de tela típico del Westland. El Westland P9 era un avión bimotor de ala baja que empleaba la última tecnología. Fue diseñado para cumplir con la especificación F.37/35 del Ministerio del Aire, que exigía un caza monoplaza armado con cañones, al menos 40 mph más rápido que un bombardero contemporáneo y no menos de 330 mph a 15.000 pies. [22] Para obtener este rendimiento, Petter y Davenport decidieron minimizar la resistencia; los dos motores Rolls-Royce Peregrine se instalaron en góndolas muy aerodinámicas y sus radiadores se instalaron dentro de las secciones interiores del ala (algo que luego se copiaría en el de Havilland Mosquito y el Hawker Tempest I ). [23] En los dos prototipos, el escape del motor se enrutaba a través de los tanques de combustible en las alas para reducir la resistencia parásita. El Ministerio del Aire consideró que esto era peligroso e insistió en que se instalaran tubos de escape convencionales. [24] [16] [c]
El fuselaje estaba construido con una capa de revestimiento reforzado de paredes delgadas, con el fuselaje trasero revestido con aleación de magnesio. Al igual que el Lysander, hizo un uso extensivo de extrusiones en el fuselaje. [23] [16] Para reducir la distancia de aterrizaje, el ala incorporó slats automáticos Handley Page acoplados a los flaps Fowler , con las rejillas del radiador también acopladas al control de flaps, que era avanzado en ese momento. [ cita requerida ]
El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1938 y, aunque era uno de los cazas más rápidos y mejor armados de su época (más rápido que el Spitfire Mk 1), su desarrollo fue problemático y prolongado. Los motores se sobrecalentaban, los controles hidráulicos del motor eran imprecisos, los slats se abrían de golpe y la producción era lenta. [25] [26]
Petter se sentía frustrado por la falta de estatus operativo de la aeronave en la RAF. En noviembre de 1940, escribió una nota a Sholto Douglas en la que afirmaba: "El Whirlwind es probablemente el avión más radicalmente nuevo que jamás haya entrado en servicio... Me temo que las nuevas ideas, incluso con el mayor cuidado, siempre suponen una cierta cantidad de problemas iniciales... Realmente no creo que estos problemas hayan sido peores que, por ejemplo, los del Spitfire...". En respuesta, Sholto Douglas escribió: "... me parece que su empresa se está concentrando en producir grandes cantidades de Lysanders, que nadie quiere... en lugar de concentrarse en producir Whirlwinds, que son muy deseados". [27] Poco después de este intercambio, el escuadrón 263 entró en servicio, pero Petter siempre lamentó que el Whirlwind no estuviera disponible para la Batalla de Inglaterra y culpó a Eric Mensforth por el retraso en la producción. [28] [29]
En 1942, Westland estaba construyendo principalmente Spitfires bajo contrato. [30] Uno de los problemas con los primeros modelos de Spitfire era la variabilidad de la estabilidad longitudinal, lo que hacía que los aviones perdieran peligrosamente el control y contribuyera al riesgo de fallo estructural. [31] Petter hizo una contribución significativa a la mejora de la estabilidad longitudinal del Spitfire porque fue el primero en apreciar que la modificación aerodinámica del elevador podía proporcionar estabilidad adicional. Por iniciativa propia, hizo que Penrose recopilara datos de fuerza de la palanca de prueba de vuelo y curvas de ajuste en un Spitfire con varias cargas en el centro de gravedad, luego produjo un prototipo de elevador con una sección aerodinámica abultada, que produjo una mejora "notable" en la estabilidad, que más tarde se conocería como el "elevador Westland". [32]
En 1940, el Ministerio del Aire, motivado por la amenaza de los bombarderos de gran altitud como el Junkers Ju 86P , emitió una especificación para un interceptor de gran altitud, el F4/40 , seguido por una revisión del F7/41 en 1941. Petter presentó dos diseños. Su primero fue un innovador avión de baja resistencia (P13), [33] que presentaba un par de Merlins escalonados en el fuselaje, uno detrás y ligeramente por encima del otro, impulsando un par de hélices contrarrotativas. Su segunda presentación fue un diseño convencional (P14), describiéndolo como "un desarrollo lógico del exitoso Whirlwind...". [34] Este fue seleccionado y se convirtió en el Welkin .
La especificación F7/41 requería una velocidad mínima de 415 mph (668 km/h) a 33.000 pies (10.000 m) con un techo máximo de 42.000 pies (13.000 m). El Ministerio del Aire también quería maniobrabilidad a baja altitud y un factor de carga máxima de +9G. La velocidad era equivalente a un número de Mach de 0,62 [33] mientras que la condición de carga hizo que Petter seleccionara una sección de ala gruesa que más tarde se demostraría que tenía un número de Mach crítico de 0,6. [35] Es posible que Petter no haya comprendido la importancia de la sección de ala gruesa [33] porque los diseñadores de aeronaves recién habían comenzado a encontrarse con los efectos de compresibilidad . [36] [d] Durante los vuelos de prueba, Penrose experimentó el efecto de la compresibilidad y escribió: "En las carreras de velocidad en el techo, las alas y el fuselaje a veces se sacudían como si la máquina estuviera chocando contra adoquines". Petter se mostraba reacio a creer a Penrose o a aceptar que el ala no sería aceptable para altas velocidades a gran altitud. [37]
Aunque la presurización de la cabina era innovadora y funcionaba bien, el calor del compresor "era como estar sentado en un horno". Petter no estaba preocupado y se resistía a modificar el sistema; Penrose pensaba que "lo que le interesaba era el rendimiento de la máquina, no el del piloto". [38] Petter ideó un método mejor para enfriar la cabina solo después de que Penrose desarrollara neumonía atribuida a este problema. [39]
Penrose dijo más tarde que "en esa época, el intelecto de Petter lo situó por delante de la mayoría de los diseñadores contemporáneos, como lo demuestra su introducción de la presurización y el uso extensivo de controles eléctricos remotos que posteriormente se convirtieron en una práctica estándar. En la época de Welkin, había aprendido la lección de que se necesita tanto tiempo para desarrollar un aeroplano como para diseñarlo... [40] Petter era un organizador excepcional y podía prever escalas de tiempo de construcción con mayor conocimiento que Fearn y Wheeldon. [e] ...fue su falta de comprensión de las personas y sus motivos lo que se convirtió en su mayor fracaso". [41]
La exitosa fabricación de Spitfires por parte de Westland hizo que Petter fuera bien considerado por Sir Wilfrid Freeman , director ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) y por NE Rowe, su director de desarrollo técnico. Las conversaciones entre los tres condujeron a la Especificación B1/44 para un reemplazo a reacción para el bombardero De Havilland Mosquito . [42] Petter desarrolló su propuesta para B1/44 como una empresa privada. Se trataba de un bombardero mediano de 56 pies de envergadura propulsado por dos motores Metrovick F.2/4 "Beryl" ubicados dentro del fuselaje y persuadió a la junta directiva de Westland para que aportara capital para fabricar una maqueta del fuselaje. Este fue su decimoquinto estudio de diseño en tiempos de guerra y su diseño final para Westland. [43] [41]
A lo largo de su carrera, cuando se encontraba bajo estrés, Petter abandonaba el trabajo sin previo aviso durante periodos de hasta seis semanas. En abril de 1944, dejó el trabajo de repente y se rumoreó que había viajado a Suiza, posiblemente a un monasterio o una comuna religiosa. En su ausencia, Mensford cambió el trabajo de diseño del bombardero B1/44 para trabajar en la especificación N11/44 para un caza monoplaza naval que finalmente se convertiría en el Wyvern . [44]
Cuando Petter regresó, estaba furioso con Mensford. Sabía que Westland no tendría los recursos para desarrollar y construir tanto el caza como el bombardero. [44] Además, para evitar los retrasos en la producción del bombardero, quería que Mensforth le diera plenos poderes de ingeniero jefe responsable de todos los departamentos relacionados con su construcción. [41] Creía que, en su ausencia, la dirección había conspirado para eliminar su proyecto. Como resultado de este conflicto, dimitió en junio y dejó la empresa en septiembre de 1944. [45] Se llevó consigo la propuesta de diseño del B1/44 y su gran base de datos de extrusiones con sus capacidades de carga. [16]
En 1944, English Electric se había establecido como un fabricante líder de aviones modernos, tanto en términos de cantidad como de calidad. Este éxito se debió en parte al impulso del gerente general de la planta de Preston, Arthur Sheffield. [46] [47] Sin embargo, la empresa no tenía ingenieros capaces de diseñar aviones originales y para abordar esta deficiencia, Sir George Nelson , presidente de English Electric, fue presentado a Petter (posiblemente por Sir Wilfred Freeman o Sir Ralph Sorley ). [44] Con Petter a bordo, English Electric fue incluida en la lista de candidatos del MAP para desarrollar los primeros bombarderos a reacción de Gran Bretaña. [48]
Petter empezó a trabajar para English Electric en julio de 1944. [47] [49] Como no tenía una oficina de diseño ya existente, tuvo la oportunidad de reclutar personalmente a un equipo de ingenieros jóvenes y ambiciosos. Su primer recluta fue Frederick Page , que entonces era un aerodinámico senior en Hawker Aircraft . Petter discutió por primera vez la propuesta del B1/44 con Page en octubre de 1944, y lo nombró su jefe de pruebas el siguiente abril. [48]
En 1945, Petter propuso al MAP un contrato de estudio para un bombardero de alta velocidad y gran altitud con una especificación actualizada (B3/45). [48] Este contrato se concedió en junio, lo que permitió a Petter y Page establecer la configuración básica del B3/45. Si bien el diseño original del Westland B1/44 había incorporado motores dentro del fuselaje, se dieron cuenta de que esto era incompatible con la carga interna de combustible y bombas. En su lugar, eligieron motores montados en góndolas en las alas. Petter explicó más tarde que la solución técnica se encontró en la elección correcta del ala. Se habían considerado alas en flecha, pero se descubrió que eran innecesarias con los números de Mach alcanzables cuando se transportaba una carga militar útil con el empuje disponible de dos turborreactores contemporáneos. [50] Los problemas que había encontrado el Welkin en la altitud se evitaron eligiendo un ala con una relación de aspecto baja que permitiera una relación grosor/cuerda modesta, junto con una carga alar ligera. La modesta curvatura de las alas significaba que la intersección con el fuselaje y las góndolas no requería filetes para suavizar el flujo. [51] A finales de 1945, el diseño estaba lo suficientemente desarrollado como para enviar un folleto al Ministerio de Abastecimiento (MoS), que otorgó un contrato para cuatro prototipos en enero de 1946. [52]
El contrato de estudio en junio de 1945 le permitió a Petter reclutar y expandir su equipo. [f] Reclutó a Dai Ellis y Ray Creasey en 1946 como sus aerodinámicas. [53] Reclutó a Roland Beamont en mayo de 1947 como su piloto de pruebas experimental jefe; haciendo esto como un medio de eludir el control de Arthur Sheffield de los pilotos de pruebas de producción y también porque tanto él como Page querían una estrecha integración del piloto de pruebas dentro del equipo de diseño. [54] Los miembros del equipo que Petter reunió para desarrollar el Canberra continuarían liderando el desarrollo de aviones militares en el Reino Unido durante las siguientes cuatro décadas, desempeñando papeles importantes en el desarrollo del Lightning , BAC TSR-2 , SEPECAT Jaguar y Panavia Tornado , algunos convirtiéndose en miembros de la junta directiva divisional. [55]
Beamont dijo sobre esta época en Warton: "Aunque Petter era considerado en general una persona difícil, yo lo encontraba lógico, "adelantado a la acción" y totalmente orientado a lograr un enorme éxito con el Canberra. El hecho de que lo consiguiera se debió a su capacidad personal para reconocer el argumento técnico y actuar en consecuencia correctamente". [40]
El avión permanecería en operación en la RAF durante 57 años hasta junio de 2006. En Estados Unidos, la compañía Martin construyó el diseño bajo licencia a partir de 1953, como el Martin B-57 , que fue operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), la NASA , la Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea de Taiwán . Si bien el modelo fue retirado por la USAF en 1983, la NASA todavía opera tres.
A pesar de la falta de entusiasmo por el vuelo supersónico tripulado en la Gran Bretaña de la posguerra [56] (el Miles M.52 fue cancelado en febrero de 1946), Petter hizo bocetos provisionales para un caza supersónico en 1946. Para lograr un área frontal pequeña y reducir la resistencia de las olas, tenía dos motores Rolls-Royce Derwent montados uno encima del otro en el fuselaje, haciéndose eco de su propuesta anterior Westland P13 . [57] [58] Presionó a Whitehall sobre el asunto del vuelo supersónico [59] y en 1948 Handel Davis y un grupo del MoS visitaron a Petter en Warton para discutir el trabajo de desarrollo supersónico experimental bajo la especificación ER 103. [60] Esta reunión dio como resultado que Petter iniciara una propuesta de diseño con Page liderando el diseño y Ray Creasey responsable de la aerodinámica. [61] Para julio de 1948, su propuesta incorporó la configuración de motor apilado y un plano de cola montado en alto, pero fue diseñado para Mach 1,5. Como consecuencia, tenía un ala en flecha convencional de 40° [62]. Esta propuesta se presentó en noviembre [63] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [64] El 29 de marzo de 1949, el Ministerio de Estado otorgó la aprobación a English Electric para comenzar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño real. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. [65] [61] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se aumentó a 60° con los alerones movidos a las puntas de las alas. [66] A fines de 1949, las pruebas de túnel de viento de baja velocidad mostraron que el ala generaba un vórtice que causaba una gran corriente descendente en el plano de cola; este problema se resolvió reduciendo su altura por debajo del ala. Por lo tanto, a fines de 1949, la configuración básica del P.1A Lightning estaba fija. [66]
A finales de 1949, la relación entre la fábrica de ingeniería de Preston Strand Road en Sheffield y el equipo de diseño de Petter en Warton se había deteriorado. Las modificaciones al Canberra para incorporar un apuntador de bombas, compartimentos para cámaras y un asiento doble para el entrenador de navegación requirieron un rediseño del fuselaje delantero, lo que causó interrupciones en la oficina de diseño y los talleres. [67] Además, con el programa de diseño del P.1A Lightning en marcha, Petter exigió una administración separada para Warton y un taller experimental bajo su control como condición para su servicio continuo con English Electric. Sir George Nelson no pudo llegar a un compromiso aceptable tanto para Petter como para Sheffield. Page intentó persuadir a Petter para que se quedara prometiéndole ayudar en el trato con Sheffield. [68] A partir de diciembre de 1949, Petter dejó de participar activamente en la gestión de Warton, visitó Warton una vez más para hablar con algunas personas y limpiar su oficina. Page se hizo cargo de la gestión diaria hasta que en febrero de 1950, Petter renunció y Page fue nombrado formalmente su sucesor. [69] [70] [71]
El Lightning sigue siendo el único avión totalmente británico capaz de alcanzar Mach 2 .
A finales de la década de 1940, Folland Aircraft Limited en Hamble , Hampshire, fabricaba subconjuntos para otros fabricantes de aeronaves. Henry Folland planeaba jubilarse y contrató a Petter como ingeniero jefe y director general adjunto. Petter se unió a Folland en septiembre de 1950, sucediendo a Henry Folland como director general en julio de 1951. [72] Aunque Petter había firmado un acuerdo anti-caza furtiva con English Electric, varios de sus ex colegas se unieron a Folland cuando se anunciaron abiertamente los puestos. [73] Con un equipo fuerte, dirigido por un diseñador del pedigrí de Petter, Folland ahora podía ganar contratos de diseño de MoS, como el de desarrollo del misil aire-aire Red Dean a mediados de 1951. [74]
El 11 de julio de 1951, una delegación de la RAF visitó a Petter para discutir los requisitos de un interceptor ligero para contrarrestar la amenaza de los bombarderos rusos Tupolev Tu-4 (AST OR/303) escoltados. [75] Para abordar esto, Petter desarrolló una serie de conceptos. Sus primeros diseños usaban motores desechables, pero a fines de 1951 se había centrado en diseños más convencionales; el Fo 139 y el Fo 140 (que eventualmente se desarrollarían en el Midge y el Gnat respectivamente). [76] [77] Con el trabajo de diseño conceptual del caza ligero en aumento, Petter decidió no seguir adelante con el Red Dean y el Ministerio de Defensa canceló el contrato en noviembre de 1951. [78]
Petter envió un folleto describiendo el Fo.140 al Estado Mayor del Aire en enero de 1952, pero más allá de esto, el desarrollo posterior de los cazas ligeros se vio obstaculizado por la falta de motores con una alta relación empuje-peso. El Bristol Saturn fue cancelado, el Armstrong Siddeley Viper tenía un empuje insuficiente y Rolls-Royce no tenía un motor adecuado ni la inclinación para desarrollar uno. [79] Para abordar este problema, Petter se acercó a Stanley Hooker en Bristol a fines de 1952 para discutir el diseño de un motor adecuado. Esta reunión conduciría al desarrollo del Orpheus . [80]
En 1952, el interés del gobierno en un caza ligero había disminuido. A pesar de esto, Petter comenzó el diseño y la construcción del prototipo como una empresa privada. [81] El diseño del Fo 139 fue revisado, adoptando un ala montada en el hombro y un estabilizador de cola bajo. Al igual que sus diseños anteriores, Petter hizo uso de aleaciones de magnesio en la estructura, utilizando material sobrante del programa de misiles RTV2 en la construcción del prototipo Midge. [82]
En junio de 1953, Petter presentó su manifiesto sobre el diseño de cazas ligeros en el congreso AFITA , en el Salón Aeronáutico de París. En este documento, titulado "Diseño para la producción", Petter comparó un caza ligero de 2500 kg con un caza estándar de 7500 kg y concluyó que, aunque la relación de peso era de 3:1, se podrían fabricar cuatro veces más cazas ligeros por el mismo coste. Para lograrlo, explicó cómo se podrían simplificar el fuselaje, la estructura del ala, el motor y los servicios. [83]
El coronel Johnnie Driscoll, jefe del Programa de Desarrollo de Armas Mutuas de la OTAN, tomó nota del concepto de caza ligero de Petter. La OTAN estaba interesada en aviones de ataque terrestre que pudieran operarse desde aeródromos improvisados y que pudieran ser fabricados por la industria europea de posguerra. Driscoll formalizó un requisito de la OTAN en agosto de 1954 que se convertiría en la competición de cazas ligeros de la OTAN. [84] Se basaba en el concepto de Petter, pero incluía el requisito de utilizar neumáticos de baja presión. Sin embargo, el Gnat estaba diseñado para operar desde pistas de hormigón y utilizaba neumáticos de alta presión. Petter se negó a modificar el tren de aterrizaje porque esto significaría abultar las puertas del tren de aterrizaje y estropear las limpias líneas aerodinámicas del Gnat. Stanley Hooker le instó a "decir simplemente que intentarás hacerlo", pero el código moral de Petter no le permitió hacer afirmaciones falsas. [85] Como resultado, el Gnat fue eliminado de la competencia en junio de 1955. [ cita requerida ] Irónicamente, el diseño del entrenador Gnat demostraría que se podían usar neumáticos más anchos sin aumentar la resistencia. [86]
La producción del Midge avanzó según lo previsto y salió del taller el 31 de julio de 1954, realizando su vuelo inaugural el 11 de agosto de 1954. [87] El Gnat voló por primera vez el 18 de julio de 1955 y, aunque demostró ser un avión capaz, hubo poco interés en él en Europa. En noviembre de 1955, el gobierno indio mostró interés tanto en la compra como en la fabricación bajo licencia. [88] Petter realizó varias visitas a la India y él y su equipo de diseño eran muy apreciados por HAL . Se le propuso crear un equipo de diseño en la India. [89] Sin embargo, su relación con los funcionarios del gobierno indio era antagónica debido a las discusiones sobre las variaciones en los costos del contrato. [90]
A finales de los años 50, Petter racionalizó su personal superior, despidiendo a aquellos que pensaba que no habían cumplido con sus estándares. [91] Sin embargo, al mismo tiempo, el gobierno de Macmillan estaba racionalizando la industria aeronáutica y condicionó el pedido de Gnat Trainers a la fusión de Folland con el grupo Hawker Siddeley . [91] Tal fusión haría que Petter fuera subordinado de Sir Sidney Camm , con quien Petter tenía una buena relación (Camm le había proporcionado a Petter los datos del túnel de viento del Hawker Hunter durante el desarrollo del Gnat [92] ), pero la relación laboral sería intolerable. En el mismo período, su esposa Claude mostraba los primeros signos de la enfermedad de Parkinson . Estos dos factores llevaron a Petter a anunciar su renuncia a la junta directiva de Hawker Siddeley el 11 de noviembre de 1959, dejando Folland en diciembre. [93]
A lo largo de su educación en Marborough y Cambridge, Petter parece haber llevado una vida solitaria. En Cambridge tenía un amigo cercano, John McCowan, con quien compartía su interés por los automóviles. Fue durante una estancia en la granja de la familia McCowan que Petter conoció a su futura esposa Claude, la hija de Louis Munier, un funcionario suizo de la Liga de las Naciones en Ginebra. Teddy y Claude se casaron en agosto de 1933, en la ciudad natal de ella, cerca de Ginebra , con McCowan como su padrino de boda. [7] Los Petter tuvieron tres hijas, Camile en 1936, Francoise en 1938 y Jenni en 1945. Mientras vivía en Dorset en la década de 1930, diseñó su propia casa, un moderno chalet de madera, con calefacción de gasoil, doble acristalamiento y una puerta de garaje automática. [94]
Cuando dejó Folland, tenía la intención de continuar como ingeniero consultor, con un interés limitado en el Gnat. Sin embargo, en enero de 1960, Petter abandonó la industria aeronáutica por completo, declarando: "He terminado con la aviación por completo. Tengo fuertes intereses religiosos a los que ahora voy a dedicar gran parte de mi tiempo". [95]
Cinco años antes, Claude había sido presentado a un "Padre Forget", un ex ministro de la Iglesia Reformada de Francia que afirmaba ser capaz de curar su enfermedad de Parkinson a través de la oración comunitaria. [96] Con Claude y su hija Jenni, Teddy Petter se unió a la comuna del Padre Forget en 1960 y se mudó a Suiza . Allí vivió la vida sencilla de un hombre santo hasta que en mayo de 1968 murió, a los 59 años, de sangrado por una úlcera de estómago crónica . Fue enterrado en Beruges , Poitou-Charentes , en Francia. Claude murió en 1975. [97]
Para conmemorarlo, se ha creado una calle llamada Petter Court en la Zona Empresarial de BAE Systems , en el sitio del antiguo aeródromo de Samlesbury en Lancashire .
{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )