Würzburg Hauptbahnhof ( estación principal de ferrocarril de Würzburg) es una estación de ferrocarril de la ciudad de Würzburg en el estado federado alemán de Baviera . Fue inaugurada en 1864 [5] al norte del centro de la ciudad como reemplazo de la antigua Ludwigsbahnhof (estación de Ludwig) en el centro de la ciudad, cuya capacidad se había agotado por el aumento dramático del tráfico ferroviario. Incluso hoy, la estación de Würzburg es una de las principales estaciones de Baviera, ya que se encuentra en la intersección de varios corredores ferroviarios muy utilizados. En particular, las rutas en dirección norte-sur desde Hamburgo y Bremen a Múnich , así como en dirección oeste-este desde el Rin-Ruhr y el Rin-Meno a Núremberg y Viena . Aparte de Aschaffenburg Hauptbahnhof , Würzburg es la única estación en la Baja Franconia que cuenta con servicios Intercity-Express . Con su combinación de servicios de ferrocarril, tranvía y autobús, la estación es el principal centro de transporte público en la ciudad y el distrito de Würzburg .
La ciudad de Wurzburgo fue la capital del Gran Ducado de Wurzburgo bajo el reinado de Fernando III hasta 1814. En ese momento formaba parte de los territorios de Franconia que el Congreso de Viena concedió al Reino de Baviera en compensación por la pérdida del Tirol y de la parte del Palatinado que se encontraba al este del Rin en favor de Baden . Debido a su lejanía dentro de Baviera, Wurzburgo no estaba conectada por el Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig , que cruzaba todo el reino. A instancias del parlamento bávaro, la ciudad se conectó a la red ferroviaria por el segundo ferrocarril estatal, el Ferrocarril Oeste de Ludwig , solo unos años más tarde. Las obras de construcción comenzaron en 1852 y la tercera etapa de 43 kilómetros (27 millas) de longitud desde Schweinfurt a Würzburg (ahora parte del ferrocarril Bamberg-Rottendorf ) de la línea de 206 kilómetros (128 millas) de longitud se inauguró el 1 de junio de 1854. En la cuarta y última etapa, la línea se inauguró hasta la frontera bávara en Kahl am Main a través de Gemünden am Main y Aschaffenburg el 1 de octubre de 1854 (ahora parte del ferrocarril Main-Spessart ).
La primera estación de Würzburg se denominó Ludwigsbahnhof (estación Ludwig) en honor al rey Luis I. A petición del Ministerio de Guerra, la estación se construyó dentro de las murallas de la ciudad, a pesar de los elevados costes de adquisición del terreno, en el mismo lugar donde hoy se encuentra el Teatro Mainfranken . Sin embargo, debido a la ya densa urbanización, esto significó que solo fue posible construir una estación terminal. La superficie disponible para la estación tenía unos 400 metros de largo y entre 50 y 100 metros de ancho. Junto al edificio de la estación y el depósito de trenes había también una rotonda y un depósito de vagones. También incluía un taller para el mantenimiento de vehículos ferroviarios y un almacén de mercancías. Se añadió un segundo edificio, que estaba conectado por vías que tuvieron que construirse sobre terraplenes de hasta cinco metros de altura debido al desnivel del terreno y, como resultado, el edificio era más alto que las calles circundantes.
El edificio de la estación de Würzburg fue diseñado en estilo neorrenacentista por el arquitecto real Gottfried von Neureuther, que diseñó muchos edificios de estaciones de los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera y describió la estación de Würzburg como uno de los edificios más difíciles del Ferrocarril Ludwig Occidental. El edificio de la estación era un edificio de dos pisos, cuyo frente estaba orientado al oeste hacia la Theaterstraße, donde se diseñó un patio delantero como entrada formal a la ciudad. La planta baja ligeramente elevada, como resultado de la posición alta de las vías, estaba revestida de piedra caliza y arenisca e incluía, entre otras cosas, salas de espera y un restaurante. Un área de andén de 100 metros (328 pies) de largo y 24 metros (79 pies) de ancho lindaba con el edificio de la estación por el este. Bajo el techo de 13 metros (43 pies) de alto había una vía para trenes de pasajeros y mercancías y dos vías de circunvalación. Se experimentaron grandes problemas con la introducción de las vías en el área de la estación, ya que solo dos vías pasaban por las murallas de la ciudad; Estos ramales se bifurcaban inmediatamente después de cruzar el foso en dirección a Schweinfurt y Gemünden. En el puente sobre el foso se tuvieron que insertar agujas para poder separar los trenes, de modo que los trenes de mercancías pudieran circular hacia la parte norte de la estación y los trenes de pasajeros hacia la parte sur de la misma. Esto limitó considerablemente el aumento de la capacidad, sobre todo para el tráfico de mercancías.
En los años siguientes, los ferrocarriles crecieron de manera constante. Aunque la falta de recursos impidió un rápido crecimiento económico, como resultado de la construcción de nuevas vías, Wurzburgo se convirtió en un nudo ferroviario. Primero, en 1861 se comenzó a construir un enlace de casi 90 kilómetros (56 millas) de largo entre Wurzburgo y la estación de Ansbach , donde se conectaba con una línea que había sido construida en 1859 por la ciudad de Ansbach para conectar con el Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig en Gunzenhausen . Esta línea (que ahora es parte del ferrocarril Treuchtlingen-Würzburg ) se completó en 1864, lo que proporcionó a Wurzburgo una conexión más corta con las principales ciudades de Augsburgo y Múnich . Solo un año después, se abrió un enlace directo entre Rottendorf y Fürth (ahora parte del ferrocarril Núremberg-Würzburg ), creando una línea mucho más corta que la vía Bamberg y relegando al Ferrocarril Oeste de Ludwig a un papel menor. Al mismo tiempo se duplicó el tramo común con la antigua ruta a Bamberg entre Würzburg y Rottendorf. En 1866 se terminó de construir el ferrocarril Baden-Odenwald ( Odenwaldbahn ), el último ferrocarril abierto a Würzburg hasta finales del siglo XX. Se construyó principalmente a petición de Baviera para conectar el entonces Palatinado renano bávaro con su propia red ferroviaria y discurría desde Würzburg a través de Osterburken y Mosbach hasta Heidelberg .
La estación terminal ya no podía absorber el tráfico de las líneas adicionales. La densidad de edificios en el centro de la ciudad no permitía una ampliación de las instalaciones, que ya estaban limitadas desde el principio. Para aumentar la capacidad de transporte de pasajeros, en un principio se planeó trasladar el transporte de mercancías y maniobras a un lugar separado. En vista del creciente tráfico ferroviario y de las ventajas operativas de una estación de paso, en 1862 se decidió construir una nueva estación al norte de la ciudad, bajo el Schalksberg (colina) y cerca del famoso viñedo Würzburger Stein . En aquella época, la zona estaba escasamente poblada y había espacio suficiente para un gran patio de maniobras y una estación de paso. La construcción de la estación se acompañó de una amplia reorganización de la red de carreteras. Las calles, en su mayoría estrechas y sinuosas, del centro de la ciudad se mejoraron considerablemente con la ampliación de las calles existentes y la construcción de la céntrica Schönbornstraße. La nueva Kaiserstraße conectaba el complejo de la estación periférica con la ciudad. En las inmediaciones de la estación se creó un nuevo barrio y en el lugar de la antigua muralla se creó un anillo de parques de estilo inglés . Entre la estación y las orillas del río Meno se construyeron la Universidad de Julio Maximiliano y las imponentes villas de la época de los cimientos . Además, al noreste de la estación se construyó un barrio separado para los empleados del ferrocarril.
La construcción del edificio de la estación se encargó al arquitecto Friedrich Bürklein , que había sido el autor de la construcción de la estación central de Múnich y de las estaciones de Augsburgo , Bamberg , Nördlingen , Núremberg y Bad Kissingen . Las obras comenzaron en 1863 y finalizaron en 1869.
El edificio de la estación era un edificio imponente, que constaba de un vestíbulo central de dos plantas, que estaba delimitado por dos alas laterales elevadas. En la planta baja todo el frente del vestíbulo central estaba compuesto por arcos a modo de soportales, que daban acceso al interior de la estación. Allí se encontraban, además de un salón para el rey, las instalaciones habituales de una estación de la época, como salas de espera para cuatro clases, dos restaurantes, mostrador de venta de billetes y de equipajes y varias oficinas administrativas. Las habitaciones de la planta superior se utilizaban como apartamentos para el personal. Los andenes estaban un nivel por encima del nivel de la calle, ya que estaban construidos sobre un terraplén. Por ello, en medio del edificio de entrada, había una escalera de acceso al vestíbulo sostenida por 14 columnas de mármol.
Las vías del tren se construyeron en una zona muy amplia. Al norte de la zona de los andenes se construyeron vías de servicio, talleres de mantenimiento de locomotoras y vagones y almacenes. Al este se encontraban las instalaciones de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden , que explotaban el Ferrocarril Odenwald en dirección a Heidelberg, ya que atravesaba Baviera durante unos 20 kilómetros.
Hasta poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial, los habitantes de Würzburg tenían la ilusión de que la ciudad se libraría de un ataque aéreo, ya que no había ninguna industria importante en la ciudad y contaba con tres hospitales. Sin embargo, Würzburg tenía una gran importancia para el transporte ferroviario, la columna vertebral logística del armamento alemán. El 23 de febrero de 1945, durante un ataque aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos , que en realidad estaba dirigido a Bayreuth , una gran parte de la zona de la estación fue destruida o severamente degradada por unas 200 bombas. Aunque la única amenaza de Würzburg para los aliados había sido eliminada y otro ataque parecía improbable, a partir de la tarde del 16 de marzo de 1945 en Inglaterra, unos 230 bombarderos cuatrimotores Avro Lancaster de la Royal Air Force volaron a Würzburg. En esta destrucción, considerada una de las más devastadoras de la guerra, perdieron la vida unas 5.000 personas. Además, el 90 por ciento de los edificios del centro de la ciudad resultaron dañados, lo que convirtió a Würzburg en una de las ciudades más devastadas de la Segunda Guerra Mundial. La ciudad, a la que se había denominado a menudo la "perla del barroco", quedó reducida a un montón de escombros en 19 minutos. Tras la destrucción el 23 de febrero de la estación construida por Friedrich Bürklein, también quedó destruido el edificio de la estación de Ludwig, que desde el cierre de la actividad ferroviaria se había utilizado como escuela.
Las ruinas de la estación de Ludwig fueron completamente removidas hasta principios de los años 60 y en su lugar se construyó el actual Teatro Mainfranken de Würzburg. Poco después de la guerra comenzaron los trabajos de reconstrucción de las instalaciones ferroviarias. Dado que la estación había sido destruida casi por completo, la Deutsche Bundesbahn y el arquitecto responsable, el inspector de la Bundesbahn Hans Kern, decidieron no reconstruir el edificio y construir un nuevo edificio. Se construyó en el estilo sobrio del modernismo de los años 50. La amplia fachada estaba completamente acristalada y pilares de hormigón sostenían el techo ligeramente saliente. La construcción del vestíbulo de entrada comenzó en 1952 y se inauguró el 2 de octubre de 1954 al finalizar la electrificación de la línea Fürth-Würzburg. Después de otras etapas de construcción, el edificio se terminó en 1961. En el interior había un gran vestíbulo de entrada, que albergaba, entre otras cosas, una taquilla y varias tiendas. El lado norte de la sala estaba adornado con un mosaico de piedra adosado del artista de Eichstätt Alois Wünsche-Mitterecker que tenía una imagen en sección transversal de una locomotora de vapor de la serie 44 en su tamaño original. Como las vibraciones repetidas causadas por los trenes que salían rompieron parte del revestimiento de la pared, el mosaico fue retirado en 1958 y colocado en el Museo del Transporte de Núremberg .
La estación central de Würzburg Hauptbahnhof ocupa una posición central en Alemania y siempre fue un importante centro de transporte ferroviario, pero tras la división de Alemania su importancia aumentó de nuevo. Mientras que antes el tráfico ferroviario entre el norte y el sureste del país se había distribuido en varias rutas, ahora se truncaron las líneas a través del bosque de Turingia , el bosque de Franconia y Vogtland . Todos los trenes que debían circular a lo largo de la frontera interior alemana , incluidas las rutas a Múnich a través de Würzburg y Núremberg, provocaron un aumento considerable de la carga de trabajo para Würzburg.
En el horario de 1979/80, por la estación de Würzburg circulaban entre semana 300 trenes de pasajeros, 250 de mercancías y 100 de otros tipos. En la estación se desplazaban unos 60 trenes de pasajeros y 50 de mercancías. [6]
El alto nivel de utilización de las vías de acceso llevó a la construcción de dos nuevas líneas para el tráfico de alta velocidad ( Mannheim–Stuttgart y Hannover–Würzburg ) con el fin de liberar las antiguas líneas de trenes expresos. En el horario de 1991, los primeros trenes Intercity-Express prestaron servicio en Würzburg, todavía bajo el nombre de "Intercity". En mayo de 1992, Würzburg se convirtió en una parada del ICE con la creación del servicio ICE Hamburgo–Würzburg–Munich. [7]
Desde la construcción del nuevo edificio de la estación, apenas se han realizado modificaciones, por lo que la estructura básica del diseño original se ha conservado casi por completo. En lugar de las pinturas murales que se han eliminado, ahora hay vallas publicitarias. La antigua taquilla se convirtió en un centro de viajes que se modificó en los años 90 para adaptarse al nuevo diseño corporativo de Deutsche Bahn. Además, el edificio de entrada albergaba una sala de equipajes, un "ServicePoint", una tienda de alimentación, una librería y un pequeño quiosco de productos de tabaco y revistas. En el verano de 2006, se construyeron dos nuevos pabellones de venta para este fin y se eliminó una antigua panadería y el ServicePoint tuvo que trasladarse a un lado del vestíbulo. En el extremo este se encontraba una oficina de la organización benéfica Bahnhofsmission , que ofrece asistencia a viajeros y personas sin hogar; hasta principios de 2008, esta oficina estuvo ubicada en el ala oeste del edificio. Antes del inicio del paso subterráneo de la plataforma hay un baño, que ha sido arrendado a un operador privado desde 2006. Ha habido repetidas quejas en los últimos años sobre su limpieza e higiene a Deutsche Bahn , que señala, sin embargo, que se llevará a cabo una renovación integral de la instalación durante la modernización de todo el edificio. [8] El restaurante Bürgerstuben estuvo ubicado en la parte occidental del edificio hasta junio de 2007. Su operación fue terminada en octubre de 2006 por el operador, SSP Deutschland , el sucesor de la operación de catering propia de Deutsche Bahn, Mitropa , en preparación para la modernización planificada de la estación como parte del "proyecto de arcadas" ( Arcaden-Projekt , ver más abajo). Desde que Deutsche Bahn revirtió la terminación de la operación del restaurante después del colapso del proyecto de arcadas, el restaurante reconstruido ha sido atendido por un nuevo operador. [9] En el piso superior de la parte occidental del edificio hay un centro de conferencias y en la parte oriental hay locales comerciales. A mediados de 2007 se iniciaron las obras para la creación de un DB Lounge para viajeros de primera clase y clientes de bahn.comfort ( BahnCard ), cuya finalización está prevista para 2011. [10]
Como parte del paquete de estímulo económico, Deutsche Bahn está renovando el edificio de la estación con medidas relacionadas con la energía.
La estación aún cuenta con una gran cantidad de vías utilizadas tanto por trenes de pasajeros como de mercancías. Las dos vías del sur (201 y 202) son solo para mercancías. El andén junto al edificio de la estación se utiliza para el estacionamiento de trenes interurbanos y no cuenta con servicios ferroviarios. En los cinco andenes restantes de la isla se realizan los siguientes servicios de pasajeros:
Todos los andenes tienen una altura de 76 cm (30 pulgadas), [11] que es una de las dos alturas estándar utilizadas en Alemania. El acceso sin escalones aún no es posible en ninguno de los trenes en circulación, ya que Deutsche Bahn no tiene trenes de larga distancia con alturas de entrada de 76 cm (30 pulgadas) y los trenes regionales que se utilizan aquí son en su mayoría de construcción antigua y solo se puede entrar dando varios escalones en las entradas. La filial de DB Westfrankenbahn en su servicio a Bad Mergentheim utiliza parcialmente unidades diésel múltiples de la nueva clase 642 , que tampoco están libres de barreras a pesar de sus pisos bajos, ya que sus entradas tienen una altura de 55 cm (22 pulgadas), por lo que los pasajeros deben bajar. La longitud de tres de los cinco andenes (B, C y D) los hace adecuados para servicios de larga distancia y están divididos en cinco secciones de andenes. Los andenes C y D tienen más de 410 metros (1.350 pies) de largo y casi toda su longitud es necesaria para trenes Intercity-Express (ICE) de longitud completa. A finales de 2006, las pantallas de plataforma con solapas divididas, que hasta ahora eran habituales , se sustituyeron por pantallas modernas con tecnología LCD.
Se puede acceder a los andenes a través de un túnel situado a nivel de la calle. Al igual que los andenes, no está diseñado para el tráfico de pasajeros actual. Los andenes no son accesibles para personas con discapacidad, aunque los andenes de larga distancia y el andén F cuentan con cintas transportadoras de equipaje. Pero en la actualidad no hay escaleras mecánicas, ascensores ni rampas. Con el inicio de los servicios de ICE a principios de la década de 1990, se construyó un andén adicional (F), ya que el andén "de origen" se convirtió al mismo tiempo en estacionamiento para los trenes de ICE.
En 1959 se puso en funcionamiento un enclavamiento DrS. El sistema, que costó 4,7 millones de marcos alemanes (DM), sustituyó cinco antiguas casetas de señales y salvó 28 posiciones. En 1969, el sistema se complementó con un enclavamiento de maniobras (tecnología SPDRs 600). Este sistema, que costó 1,2 millones de marcos alemanes (DM), salvó ocho posiciones. [6]
En la década de 1970, la estación de Würzburg fue modernizada para la introducción de la nueva línea Hannover-Würzburg. Las vías fueron rediseñadas para que los trenes de la nueva línea pudieran llegar a todas las vías del andén. Para aumentar el número de trenes entrantes y salientes simultáneos, la nueva línea fue colocada entre las dos vías de la línea Würzburg-Aschaffenburg. Al mismo tiempo, sería posible, con las vías del andén completamente ocupadas, que trenes de mercancías de 750 m (2460 pies) de longitud pasaran por la estación reconstruida. Para estos y otros requisitos, se estableció un cronograma paso a paso para la modernización de la estación. [12]
Para satisfacer las crecientes exigencias de rendimiento para la construcción de la nueva línea y la tercera vía hasta Rottendorf, el extremo oeste de la estación fue completamente reconstruido y el extremo este fue parcialmente reconstruido. [6] En 1984, entró en funcionamiento una nueva caja de señales. [13] Desde 1989 [14] hasta 1999, las entradas de la estación fueron remodeladas en gran medida. El rendimiento del nodo se mejoró mediante la instalación de conjuntos de agujas más delgados y mejoras en los sistemas de señalización. La modernización de la vía permitió un aumento de la velocidad de 40 a 60 km/h (25 a 37 mph) en el extremo este y de 60 a 80 km/h (37 a 50 mph) en el extremo oeste. La salida de la línea de alta velocidad puede funcionar a 100 km/h (62 mph). Además, los flujos de tráfico se diseñaron de modo que los trenes circularan en la entrada y la salida en gran medida sin cruzarse y las operaciones de transporte de mercancías se concentran en el lado sur de la estación. Estas medidas han aumentado considerablemente la capacidad de las vías y ahora las operaciones se pueden realizar con menos ruido. El ahorro de tiempo de viaje en las operaciones de larga distancia es de aproximadamente dos minutos y, en combinación con las mejoras en la línea Núremberg-Würzburg, de aproximadamente siete minutos. El coste de la modernización ascendió a unos 115 millones de marcos alemanes (unos 60 millones de euros). [15] Ya entre 1988 y 1991, la modernización en el extremo oriental había aumentado la velocidad de 40 a 60 km/h (25 a 37 mph). [16]
La explanada de la estación se extiende desde el edificio de entrada hasta el Röntgenring y el Haugerring, en el interior del anillo de parques situado en el lugar de las antiguas murallas. Está delimitada al este y al oeste por dos líneas de pabellones que albergan diversas tiendas.
La fuente de San Kilian , que se encuentra en el centro de la explanada, fue inaugurada en julio de 1895 por el príncipe regente Luitpold y es el único vestigio que queda de la antigua estación. La fuente de San Kilian fue un regalo del príncipe regente a Würzburg; después se construyeron las fuentes de Franconia en honor a Luitpold frente a la residencia . [17]
Desde 1895 hasta 1943, la fuente estuvo cubierta por una estatua de bronce de San Kilian, que fue retirada en 1943 para fundirla con el fin de fabricar armamento. La estatua fue comprada de nuevo en un desguace de Hamburgo y restaurada el 8 de julio de 1949. [18] La última vez que la fuente, hecha de mármol de Carrara, fue pulida con chorro de arena en los años 70. Desde entonces, el material se ha deteriorado y se ha vuelto poroso. Como no era seguro, tuvo que ser apuntalada durante varios años.
La renovación no se pudo llevar a cabo hasta abril de 2007. La fuente se desmontó en pocos días y se trasladó en trozos a la cercana Frankenhalle . Se restauró y se volvió a colocar en la explanada de la estación. Siempre que fue posible, se reutilizaron las partes antiguas, pero también se utilizaron partes nuevas basadas en el modelo original. El coste de la renovación de la estructura de 100 años se estima en un millón de euros, que fue asumido por la ciudad y el estado de Baviera. Se inauguró de nuevo el 24 de julio de 2009. [19] El apóstol franco San Kilian corona la fuente y mira hacia la ciudad. En el relieve se muestran la pesca y la viticultura. [20]
El circuito final de la vía del tranvía rodea la fuente de San Kilian, que tiene dos paradas de tranvía.
En la estación central de Würzburg se cruzan varios corredores ferroviarios importantes. Todas las líneas están electrificadas y duplicadas y el tramo de Würzburg–Rottendorf, con un gran tráfico, tiene tres vías. La línea de alta velocidad desde Fulda está prevista para circular a 250 km/h (155 mph) en su mayor parte. Su continuación hasta Núremberg puede circular parcialmente a velocidades de hasta 200 km/h (124 mph). Las demás líneas, que se ocupan principalmente del tráfico regional, circulan a velocidades de entre 120 y 160 km/h (75 a 99 mph). A continuación se muestra un resumen de las líneas de horario (KBS) que empiezan o terminan aquí:
La estación central de Würzburg está conectada a la red ferroviaria mediante los siguientes servicios (horario de 2023) :
Gracias a su conveniente ubicación, desde los primeros tiempos de los viajes en tren llegan trenes de larga distancia a la estación de Würzburg desde toda Alemania y los países vecinos. Por ello, también forma parte de varias rutas de la red Trans Europ Express (TEE), establecida en 1957. Con una única ruta nacional y dos rutas a Viena y Klagenfurt , las únicas ciudades no alemanas a las que se prestaba servicio directo estaban en la vecina Austria.
Después de que la Deutsche Bundesbahn introdujera gradualmente su cada vez más popular red Intercity con trenes de dos clases a partir de 1968, los servicios TEE de primera clase fueron eliminados gradualmente.
El 27 de mayo de 1988, el tramo Fulda-Würzburg fue el primer tramo importante de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg en ponerse en funcionamiento. La inauguración oficial de las operaciones por parte del InterCityExperimental tuvo lugar en la estación de Würzburg a las 12:58. La inauguración del tramo se celebró con un festival en la estación el 28 y 29 de mayo, con numerosos servicios de lanzaderas funcionando hasta Fulda. El primer servicio de pasajeros programado en la nueva línea, IC 686 ( Herrenchiemsee ), partió de la estación de Würzburg el 29 de mayo a las 9:17. El primer servicio programado que llegó regularmente a la línea de alta velocidad fue IC 581 ( Veit Stoß ) a las 10:42. [21]
Con la entrada en servicio del horario de verano de 1991, los trenes Intercity-Express, la clase más alta de la Deutsche Bundesbahn, entraron en servicio en la línea Hamburgo-Múnich a través de Hannover, Frankfurt (Main), Mannheim y Stuttgart, aunque no a través de Würzburg. Tras la entrega de más trenes ICE a partir del 31 de marzo de 1992, se estableció una segunda conexión entre Hamburgo y Múnich, que discurría al sur de Fulda en una ruta más oriental a través de las ciudades de Würzburg y Núremberg, en el norte de Baviera. Con la entrega del ICE 2 , que permitía acoplar y desacoplar trenes, a partir de 1997 circuló medio tren cada dos horas hasta Bremen. En 1992, el tráfico en la línea norte-sur a través de Würzburg se convirtió casi por completo en conexiones ICE, mientras que la línea este-oeste siguió siendo operada durante mucho tiempo por servicios Intercity. Tras la inauguración de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt en 2002, los servicios interurbanos existentes desde el Ruhr hasta Núremberg o Múnich fueron sustituidos en su mayor parte por servicios interurbanos de dos horas. Desde su entrega, se utilizan trenes interurbanos ICE 3 capaces de alcanzar velocidades de 300 km/h (186 mph). Tras la integración de la línea de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt en la red de larga distancia nacional en diciembre de 2006, esta ruta recibió un servicio por horas y más trenes acoplados operaron a varios lugares. Con el cambio de horario en diciembre de 2007, el servicio interurbano/ EuroCity de Dortmund a Viena se convirtió en trenes pendulares ICE T , por lo que ahora Würzburg es servida por cuatro de las cinco clases de trenes ICE de Deutsche Bahn.
Desde diciembre de 2006, los servicios a la estación central de Würzburg pasan por la estación cada hora, para maximizar la conectividad entre los servicios de larga distancia y regionales. Desde el inicio del horario de 2007, la línea 41 del ICE pasa por la estación de Würzburg cada hora.
La estación central de Würzburg está conectada a la red ferroviaria mediante los siguientes servicios:
Todos los servicios de Regional-Express (excepto el Mainfranken-Thüringen-Express ) y los servicios de Regionalbahn a Treuchtlingen llegan a la estación de Würzburg poco antes de la media hora y salen de ella unos minutos después de la media hora. De esta forma, existen conexiones entre ellos y con dos servicios regulares de larga distancia.
La estación de Würzburg es también una estación central de transbordo para tranvías y autobuses. En la explanada de la estación se encuentran las paradas de tranvía de Würzburg Hauptbahnhof West y Hauptbahnhof Ost (este). Esta división de las plataformas de salida de los tranvías hacia el centro de la ciudad (oeste) y Grombühl (este) se creó en 1996 como medida "temporal" durante la construcción de una nueva estación, que aún no ha comenzado. Inmediatamente al oeste de la explanada de la estación se encuentra la estación de autobuses, desde donde parten la mayoría de las líneas de autobuses urbanos y regionales.
En 2004, la ciudad de Würzburg publicó un proyecto para la zona de correos situada al oeste del edificio de la estación, elaborado por la empresa de Essen Management für Immobilien AG ( mfi ), que preveía la construcción de un centro comercial de 20.000 metros cuadrados, incluido un salón para bodas. Las llamadas Würzburg Arcaden (galerías de Würzburg) se extenderían hasta la actual estación de autobuses, donde se construiría el aparcamiento de Quellenbach. El ambicioso programa preveía la finalización del proyecto a finales de 2006. Una iniciativa ciudadana advirtió contra la modificación drástica del anillo de parques de la antigua muralla, que se habría visto afectado, y exigió un referéndum. Sin embargo, antes de que esto se llevara a cabo, el proyecto fue abandonado en octubre de 2004 debido a diferencias con los administradores del recinto.
Tras el fracaso del proyecto en su primera fase, en julio de 2005 mfi presentó una versión revisada que no incluía la ampliación prevista originalmente de la estación de autobuses, sino que se construirían los soportales en el ala oeste de la estación principal y se crearía una conexión con el edificio de la estación. Los beneficios de la venta del ala oeste se invertirían en la modernización del edificio de la estación por parte de Deutsche Bahn. Mfi se comprometió a financiar la remodelación de la explanada de la estación, el traslado de la estación de autobuses al lado este de la estación y la ecologización de su ubicación actual. También se planearon cambios de gran alcance en el trazado de las calles y las vías del tranvía, de modo que se ampliarían a cinco carriles los tramos de Haugerring y Röntgenring (las calles del lado sur del anillo de parques) y se trasladaría la línea de tranvía a Grombühl desde Haugerring a Haugerglacisstraße (en el lado norte del anillo de parques junto a la estación).
El 14 de diciembre de 2005, el ayuntamiento aprobó por un estrecho margen la construcción de la Würzburg Arcaden , allanando así el camino para el proyecto de 250 millones de euros. Finalmente, a mediados de 2006 se convocó un concurso de arquitectura para la remodelación del entorno de la estación, en el que se seleccionaron el estudio de Stuttgart Auer+Weber+Assoziierte y los arquitectos paisajistas de Hamburgo WES & Partner .
El 3 de diciembre de 2006 se celebró un referéndum sobre el proyecto de la iniciativa ciudadana Ringpark-in-Gefahr ("Ringpark en peligro"). Los promotores de la iniciativa advirtieron de que, a pesar de la restauración prevista de la zona de la estación de autobuses en el Ringpark, se producirían atascos y la desolación del centro de la ciudad tras la inauguración del centro comercial. Con una participación de más del 40 por ciento, los ciudadanos de Wurzburgo se pronunciaron por un 51 por ciento frente a un 49 por ciento a favor del proyecto conjunto de mfi , Deutsche Bahn y la ciudad (una mayoría de 985 votos a favor). Tras la votación, muchos ciudadanos se quejaron de que la papeleta de votación era confusa y difícil de entender y de que más del 12 por ciento de los votos emitidos eran nulos.
Tras la votación, el diputado federal Walter Kolbow, que al igual que el diputado regional Rainer Boutter (ambos del SPD ) había criticado la vinculación de la remodelación de la estación y el proyecto de la arcada antes de la votación, exigió que la remodelación se llevara a cabo en varias fases. Por iniciativa suya, el 12 de marzo de 2007 se celebró una cumbre de cuatro horas entre la entonces alcaldesa de Würzburg, Pia Beckmann , y el director general de DB Station&Service , Wolf-Dieter Siebert. Ya se habían conseguido subvenciones federales y estatales de hasta el 80 por ciento de los costes de renovación de los andenes y sus accesos, y en la reunión se sugirió que se estaban preparando 8 millones de euros para la renovación del edificio de entrada en 2011/2012. Deutsche Bahn aportaría 3 millones de euros y la ciudad de Würzburg podría reunir 5 millones de euros. Para reducir al mínimo la contribución de la ciudad, la alcaldesa Pia Beckmann presentó una versión "reducida" que no exigía la construcción del segundo piso. A pesar de su oposición inicial, Deutsche Bahn finalmente aceptó esta propuesta y también renunció al requisito de que la ciudad financiara 5 millones de euros del costo. [22]
Además, la ciudad tiene previsto realizar importantes reformas en el entorno de la estación, como un diseño uniforme de la explanada y la construcción de pabellones comerciales más atractivos. Además, está previsto convertir la ubicación actual de la estación de autobuses en una zona verde y la instalación de la estación de autobuses en el lado este de la estación. Para la participación de la ciudad en la reconstrucción de la estación, se necesitarán terrenos que todavía pertenecen a filiales de Deutsche Bahn. En particular, dado que el tranvía de Würzburg sigue congestionado incluso después de la reorganización del servicio de tranvía, es necesario construir una parada central de tranvía frente al edificio de entrada. Estos proyectos se llevarán a cabo una vez finalizada la renovación de la estación.
Según la Deutsche Bahn, la estación se rehabilitará a partir de marzo de 2010 para la Exposición Estatal de Jardinería de 2018. Actualmente (febrero de 2013) se prevé que la remodelación de la parte este del edificio de la estación concluya en la primavera de 2013. También se renovarán las oficinas de la primera planta. Además, se construirá el paso subterráneo de la estación, incluida la instalación de ascensores hasta los andenes. Asimismo, se construirá un baño completamente nuevo. La modernización de la estación para que no presente barreras costará 32 millones de euros.
