La línea ferroviaria Núremberg-Wurzburgo es una línea ferroviaria principal alemana en el norte de Baviera , que conecta la ciudad de Núremberg con Wurzburgo , las dos ciudades más grandes de Franconia , y pasa por Fürth , Neustadt an der Aisch y Kitzingen . Además de los trenes Regional-Express cada hora y numerosos trenes de mercancías, cuenta con el servicio de trenes Intercity-Express durante el día a intervalos de media hora con algunos huecos.
En su longitud total de poco más de 100 kilómetros, la línea ferroviaria cuenta con un total de 18 estaciones. Los dos puntos finales de la línea, la estación central de Núremberg y la estación central de Wurzburgo , están cubiertos por servicios rápidos de larga distancia.
La línea recorre más de 80 curvas en un paisaje de sierras bajas. [2]
El tramo de 86 km de Fürth a Rottendorf , cerca de Würzburg, se construyó como un atajo entre el Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig en Núremberg y la línea del Ferrocarril Oeste de Ludwig en Würzburg. Esto acortó la ruta indirecta de 155 km a través de Bamberg y Schweinfurt . Al principio, los ferrocarriles estatales tenían poco interés en la conexión, por lo que inicialmente los comités privados consideraron los planes para dicha ruta. Al principio, en 1857, se había favorecido una propuesta a través de Siegelsdorf, Windsheim, Marktbreit y Ochsenfurt, lo que llevó a que se presentara una ruta alternativa desde el área de Neustadt y Kitzingen, que finalmente prevaleció. [3]
Inicialmente se construyeron tramos cortos como tramos de otras líneas ferroviarias:
La construcción comenzó en 1861 y finalizó en 1864. El viaducto de Emskirchen fue el único que no se terminó debido a las difíciles condiciones del terreno. El tramo de 86,6 kilómetros de Fürth a Rottendorf se inauguró el 19 de junio de 1865, cuando se inauguró la línea Núremberg-Wurzburgo. Al mismo tiempo se duplicó el tramo de ocho kilómetros de Rottendorf a Würzburg. En el verano de 1985 se añadió una tercera vía a este tramo.
El 1 de julio de 1886 se produjo una fuerte colisión frontal entre dos trenes entre Würzburg y Rottendorf, provocando la muerte de 16 personas.
El 8 de diciembre de 1889, el Parlamento del Estado federado de Baviera aprobó la duplicación de la línea de vía única entre Fürth y Rottendorf, [4] que se completó en 1891.
El 10 de junio de 1928, a las 02:30 horas, la locomotora del tren nocturno D 47, de la serie S3/6 , descarriló al cruzar el puente Zenngrund, poco antes de la entrada a la estación de Siegelsdorf. La locomotora se estrelló contra el terraplén y los vagones la siguieron. Murieron 24 personas.
El viaducto de Aurach en Emskirchen fue renovado en 1939; el anterior puente "en forma de vientre de pez" (con cerchas de hierro en forma de lente, similar al puente Royal Albert ) fue reemplazado por una construcción de caja de acero.
Durante la época nazi se iniciaron los primeros trabajos preliminares para unir la línea de Mainbernheim mediante una bifurcación con la línea de ferrocarril Würzburg-Treuchtlingen (cerca de Marktbreit ). Debido a la Segunda Guerra Mundial, este proyecto, que ya había sido estudiado en 1868 por el Ministerio de Guerra Real de Baviera, quedó inacabado. [5]
A pesar de haber sido bombardeado en febrero de 1945, el puente sobre el Meno en Kitzingen era transitable, pero los soldados de la Wehrmacht lo volaron junto con el puente vecino de la línea Kitzingen-Schweinfurt. Algunos vagones de un tren de carbón que se habían soltado cayeron al Meno. [6] El estribo norte del puente Aurach en Emskirchen también fue volado. La línea probablemente volvió a estar en servicio a partir del 15 de octubre de 1945. [5]
La electrificación de la línea comenzó el 8 de agosto de 1952 con la instalación del primer mástil de catenaria en la estación de Neustadt (Aisch) y fue inaugurada formalmente el 2 de octubre de 1954 con un tren especial. [5]
En 1962 se realizó una instalación piloto de radio ferroviaria, que había sido aprobada en 1959, y culminó con la introducción a nivel nacional del sistema ZBF 70 en 1974. [5]
En los años 60 se suprimieron varios pasos a nivel o se sustituyeron por puentes y pasos inferiores. [7] Entre 1965 y 1968, los enclavamientos con pulsador anteriores se sustituyeron por una señalización automática de bloqueo . Como resultado, se sustituyeron las cajas de señales de bloqueo y de cruce accionadas manualmente en Kohlenhof, Rothenburger Straße y Neusünderbühl en el tramo Núremberg-Fürth. Posteriormente, los ramales se controlaron a distancia desde la Núremberg Hauptbahnhof. La inversión de 900.000 marcos alemanes produjo un rendimiento del 40 por ciento, ya que se ahorraron tres cajas de señales antiguas y 15 señaleros. [8]
Las estaciones de Sickershausen, Mainbernheim, Markt Einersheim y Hellmitzheim se cerraron al servicio de pasajeros en 1982 y la estación de Langenfeld se cerró en 1992.
Como es una de las líneas ferroviarias más antiguas de Alemania, la línea fue declarada sobrecargada en 2008. [5]
El 10 de diciembre de 2012 se inauguró una nueva estación entre Emskirchen y Neustadt (Aisch) como estación Neustadt (Aisch) Mitte ("central"). Complementa la estación Neustadt (Aisch), que se encuentra mal en las afueras occidentales de la ciudad. [9]
La línea es de doble vía en toda su longitud. El tramo entre Núremberg y Fürth se electrificó el 15 de mayo de 1939 y el de Fürth a Wurzburgo el 3 de octubre de 1954. La línea del siglo XIX tenía un radio mínimo de curva de 2000 pies bávaros (unos 600 m), lo que provocó numerosas limitaciones de velocidad de 100 km/h (62 mph). [7] Por lo tanto, hoy (a partir de 2015) las estaciones de Neustadt (Aisch) Rottendorf (Einfahrkurve) y Kitzingen solo se pueden cruzar a 100 km/h (62 mph).
El primer Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan , 1973) identificó la línea de Wurzburgo a Núremberg y su continuación a Augsburgo como uno de los ocho proyectos de desarrollo ferroviario. [10] La misma ruta fue incluida en su actualización, el "programa de inversión coordinado para el transporte federal" en 1977 como uno de los seis proyectos de desarrollo. El paquete de modernización constaba de 115 medidas individuales. [2] El objetivo del proyecto era, sobre todo, la ampliación de la capacidad. [11]
Se previó un mayor desarrollo como parte del ABS/NBS Würzburg–Nürnberg–München , que se incluyó como uno de los 13 nuevos proyectos que se identificaron como necesidades urgentes en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. La línea Núremberg-Würzburg fue designada como proyecto ABS 8/2 . [2] La planificación de mejoras de la línea estaba en marcha en 1990. [12] Diferentes partes de la línea se modernizaron a partir de 1992. La línea se modernizó para operaciones con tecnología de inclinación activa en 2007. El ICE T , que ha operado en la línea desde diciembre de 2007, pudo así operar en secciones más rápido que los trenes sin tecnología de inclinación, antes de que los problemas con sus ejes pusieran fin a las operaciones de alta velocidad en 2008.
En la primera fase de la modernización, en el marco del proyecto ABS 8 , se planificaron 115 medidas individuales . Además de la modernización del tramo Würzburg–Rottendorf a tres vías, se instalaron once nuevos accesos a los andenes que evitaban cruzar las vías del tren, señalización bidireccional continua , bloques de señalización más cortos y se realizaron adaptaciones y mejoras en el suministro de energía a la tracción. [2] Se crearon accesos a los andenes sin escalones en las estaciones de Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart y Emskirchen. [13]
La tercera vía entre Würzburg y Rottendorf entró en funcionamiento en julio de 1985. Se considera una continuación de la nueva línea entre Hannover y Würzburg. [14] El tramo entre Würzburg y Rottendorf estuvo congestionado a principios de la década de 1980. Aunque la línea entre Würzburg y Rottendorf tenía una capacidad nominal de 240 trenes por día (en ambos sentidos), 290 trenes de pasajeros y mercancías operaban en ella los días laborables. Durante las horas punta muchos trenes de mercancías tuvieron que ser desviados o mantenidos en apartaderos. Para que la línea pudiera hacer frente al aumento esperado de tráfico como resultado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg planificada , en 1976 se desarrollaron planes para una tercera vía en el tramo de 8 km de longitud. El 13 de julio de 1979, el Ministro Federal de Transporte concedió un permiso para modernizar la vía de acuerdo con la Ley Federal de Ferrocarriles. El proceso de aprobación de la planificación, que se había iniciado a principios de 1979, finalizó el 15 de mayo de 1980 con la aprobación del plan. [13] Después de que se resolviera una demanda extrajudicialmente, la aprobación del plan se volvió legalmente vinculante el 11 de mayo de 1981. [11]
Las obras comenzaron en 1980. La inversión prevista para 1984 era de unos 145 millones de marcos alemanes (unos 74 millones de euros en 1984). [13] La tercera vía funciona como línea de vía única. La idea de construirla en una posición intermedia equilibrada entre las dos vías existentes había sido rechazada. [11]
En el conjunto de medidas se invirtieron alrededor de 184 millones de marcos alemanes. El proyecto se terminó a finales de los años 80, con excepción de algunos detalles de acabado. En 1989, el coste de la tercera vía se estimó en 71 millones de marcos alemanes, de los cuales 66 millones fueron financiados por el gobierno federal. [2]
En el marco de las mejoras previstas en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1985 se previeron una serie de medidas: además de la mejora de la traza y la reducción de los bloques, se preveía la eliminación de los bucles de adelantamiento cortos, los pasos a nivel y los puntos de parada lenta (sobre todo en la estación central de Würzburg). Se planeó la construcción de subestaciones nuevas y ampliadas, así como el refuerzo del suministro eléctrico. Se instalaría el sistema de señalización de cabina y de protección de trenes Linienzugbeeinflussung y se desarrollaría una ruta de desvío para mercancías ( Würzburg–Ansbach – Nuremberg ). El coste del proyecto se estimó en 272 millones de marcos alemanes a precios de 1985. [2]
El proyecto de modernización del ABS 8/2 se dividió en tres secciones: [2]
Los planos preliminares del proyecto se presentaron a la sede de la Bundesbahn el 31 de mayo de 1987 y la aprobación de la planificación se concedió el 18 de noviembre de 1988. La finalización estaba prevista para 1996. [2] Las obras de la línea comenzaron con una ceremonia formal de inauguración el 3 de abril de 1992 y estaba previsto que estuvieran terminadas en 1997. [15] Las obras de modernización de la Würzburg Hauptbahnhof habían comenzado ya en 1989. [16]
Como resultado de las mejoras de la línea, la velocidad en el tramo entre Neustadt (Aisch) e Iphofen aumentó de 40 a 60 km/h hasta alcanzar los 200 km/h en mayo de 1999; para ello también fue necesario instalar el sistema de flujo de entrada y salida de línea . Al mismo tiempo se tomaron medidas para aumentar la velocidad de entrada y salida de la estación central de Würzburg. Las mejoras permitieron reducir el tiempo de viaje en el tráfico de larga distancia en unos siete minutos. [7]
Fuera del tramo de alta velocidad se han logrado pequeños aumentos de velocidad, por ejemplo, elevando el peralte hasta 160 mm, modificando ligeramente las curvas de transición y desplazando la vía hasta 60 cm. En la zona de Elgersdorf (kilómetros de línea 19,6 a 20,5) la línea se desplazó hasta 25 m. La velocidad máxima en el tramo se elevó a 140 km/h. [7]
En el marco de la modernización, la estación de Markt Bibart se equipó con dos andenes exteriores y se construyó una vía de cruce y una vía de retorno para trenes de cercanías. Con la ampliación de una curva (km 47, radio anterior: 1095 m), la velocidad máxima se elevó de 140 a 200 km/h. [7] El bucle de adelantamiento central existente se eliminó durante la reconstrucción en 1992/1993. En la zona de Oberlaimbach, no se ha construido un sistema de adelantamiento en su reemplazo (con dos vías de adelantamiento) que no se ha construido (a fecha de 2015). [5] Se construyó un bucle de adelantamiento con una longitud efectiva de 750 m entre las vías principales en Markt Einersheim . [7]
Los planes para instalar el sistema de flujo de línea en el tramo de alta velocidad para aumentar la capacidad no se han llevado a cabo. Una ampliación del tramo de alta velocidad habría dejado inutilizable el sistema de flujo de línea . La inversión en el tramo de alta velocidad fue de unos 160 millones de marcos alemanes (unos 80 millones de euros a precios de 1999), con una reducción del tiempo de viaje de unos tres minutos. En las demás medidas se invirtieron unos 75 millones de marcos alemanes (unos 38 millones de euros), con una reducción del tiempo de viaje de aproximadamente un minuto y medio. [7]
Debido a la falta de financiación, los planes para una mayor modernización de la línea, cuyo coste estimado era de 140 millones de euros, se abandonaron a finales de 2004. [17]
El viaducto de Aurach en Emskirchen fue reconstruido entre mayo de 2014 y noviembre de 2016. [18] Este puente de hormigón armado de 527,5 m de largo y 40 m de alto sustituyó al antiguo puente y se encuentra a unos 90 m al norte de este. El trazado se modificó en una longitud de 1,75 km. [19] [20] [21] La solución se había identificado en un concurso de planificación a nivel de la UE. [21] Una mejora en el trazado permitió aumentar las velocidades en el nuevo puente de 110 a 140 km/h para trenes convencionales y de 140 a 160 km/h para trenes pendulares . [22]
En el Plan Federal de Transporte de 1992 se incluía en la lista de "necesidades urgentes" una nueva línea entre Iphofen y Rottendorf, como parte de las mejoras propuestas en la ruta Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen, cuyo coste se estimó en 1.495 millones de marcos alemanes. [23] [24] La nueva línea, de 24 kilómetros de longitud, se extendería desde la línea existente al oeste de la estación de Rottendorf y pasaría inicialmente bajo una cresta a través del túnel Galgenberg de 3,5 kilómetros de longitud, pasaría por un bucle de adelantamiento en Biebelried y cruzaría el Meno por un puente de casi 800 metros de longitud al sur de Kitzingen. Cerca de Markt Einersheim, la nueva línea se conectaría con el tramo hacia Neustadt (Aisch) / Núremberg, que está diseñado para operar a 200 km/h. [25] La ruta, que originalmente fue diseñada para 300 km/h [25] y luego para 250 km/h, acortaría los tiempos de viaje entre Iphofen y Würzburg en un tercio, de alrededor de 20 minutos a 13 minutos, ya que varias curvas cerradas, especialmente entre Kitzingen y Würzburg y cerca de Iphofen, no permiten actualmente altas velocidades. [26] El costo estimado fue de 840 millones de marcos alemanes. [25] La línea existente entre Rottendorf e Iphofen solo se habría utilizado para el servicio Regional-Express después de la puesta en servicio planificada de la nueva línea en 2003. La nueva línea habría sido utilizada por 109 trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia cada día y en cada sentido. [25]
Durante las consultas que se celebraron en 2001, las comunidades afectadas se opusieron a la construcción del nuevo conducto, argumentando principalmente que el conducto atravesaba la zona de protección de agua potable del abastecimiento de agua de Franconia . Además, se destacó el coste estimado de 850 millones de marcos alemanes y la sensibilidad ecológica de las zonas atravesadas por el conducto propuesto. [24]
Debido a la disminución del tráfico, los trabajos preliminares del proyecto, que databan del año 2000, no se llevaron a cabo. [24]
El 10 de agosto de 2006 se celebró la ceremonia inaugural para la construcción de dos vías adicionales entre Núremberg y Fürth, con lo que se contará con cuatro vías. Se trata de un proyecto de 162 millones de euros relacionado con el proyecto de la línea de alta velocidad Núremberg-Erfurt y la ampliación del S-Bahn de Núremberg hasta Forchheim. [27] Aunque la mayor parte del tráfico de pasajeros seguirá desarrollándose en dos vías, es necesaria una nueva vía para el tráfico de mercancías a fin de crear capacidad para el S-Bahn.
Desde el 18 de diciembre de 2010 está disponible una tercera vía entre Núremberg y Fürth para el S-Bahn. [28] Las cuatro vías están en uso desde el 21 de noviembre de 2011.
En el marco de la segunda fase de la red de cercanías de Núremberg (estado de planificación: 1981), se planeó establecer líneas de cercanías en el tramo entre Fürth y Siegelsdorf, que sería modernizado. [29] Además, en 1987 se llevaron a cabo estudios de planificación. [30] Estos planes no se han implementado hasta el momento (a fecha de 2013). En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte para 2030 se prevé la modernización de tres vías entre Siegelsdorf y Fürth. [31]
En Siegeldorf y Emskirchen se abrieron en 2014 enclavamientos electrónicos , de modo que sólo el tramo Neustadt-Altmanshausen no está controlado por dichos enclavamientos. [20]
En el tráfico de larga distancia, la línea Intercity-Express 25 ( Múnich - Hamburgo ) opera cada dos horas y la línea 41 (Múnich- distrito del Ruhr ) cada hora. Además, los servicios de Frankfurt a Viena se ampliaron considerablemente en diciembre de 2007, con servicios ICE-T que funcionan cada dos horas desde Frankfurt (algunos continúan desde Dortmund ) a Viena y viceversa. El par de trenes InterCity , Rottaler Land , que va de Hamburgo a Passau y Mühldorf, a diferencia de los otros trenes de larga distancia, también paraba en Neustadt (Aisch) los sábados hasta diciembre de 2014. Se utilizan diferentes clases de ICE para los tres servicios ICE; los servicios Intercity se operan principalmente como trenes push-pull remolcados por locomotoras de las clases 101 y 120 .
El antiguo servicio de trenes regionales Franken-Express circulaba cada hora entre Núremberg y Wurzburgo. Hasta diciembre de 2006, los trenes circulaban desde y hacia Fráncfort. Las conexiones directas introducidas en el horario de verano de 2001 se dividieron en dos líneas con el mismo intercambiador en Wurzburgo.
DB-Regio ha operado trenes Alstom Coradia Continental (clase 440) bajo la marca Mainfrankenbahn , que existe desde el cambio de horario de 2010, como servicios Regionalexpress (entre Núremberg y Wurzburgo ) y como servicios Regionalbahn (entre Núremberg y Neustadt (Aisch)). Estos trenes tienen su base en Wurzburgo.
En las cercanías de Núremberg hay más servicios. Los trenes LINT circulan entre Núremberg y Siegelsdorf y continúan por el ferrocarril del valle de Zenn hasta el mercado de Erlbach .
En total, de lunes a viernes, durante las horas punta, funcionan ocho pares de trenes de la Regionalbahn entre Kitzingen y Würzburg, operados con trenes de la serie 425. Como tanto los trenes Regional-Express como los Regionalbahn paran en todas las estaciones de este corredor, a veces hay servicios con intervalos de 30 minutos.
Gracias a la licitación de la explotación de esta línea por parte de la Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (Compañía ferroviaria bávara, BEG), se ha producido un aumento de los servicios en horas valle (sobre todo por la tarde y los fines de semana).
Según la Bayerische Eisenbahngesellschaft, el número de pasajeros en los servicios regionales de esta línea aumentó un 220 por ciento entre 2003 y 2012. [32]
La Bayerische Eisenbahngesellschaft , responsable de la contratación de servicios regionales de transporte de pasajeros, ha adjudicado, tras la convocatoria de licitación, todos los servicios Regional-Express y Regionalbahn de la línea Núremberg-Würzburg.
En primer lugar, el 2 de marzo de 2005 se anunció la explotación de la denominada red diésel de Núremberg (que también incluye el servicio Regionalbahn de Núremberg a Neustadt (Aisch)), que se adjudicó a DB Regio AG el 21 de octubre de 2005. Con vistas a aumentar el atractivo de la línea, se adquirieron vagones diésel LINT 41 de Alstom Transport Deutschland y se ampliarían los trenes regionales a través de Neustadt (Aisch) hasta Steinach (bei Rothenburg) y Rothenburg ob der Tauber . Además, se planeó desacoplar tramos de los trenes en la estación de Siegelsdorf y dejar que un tramo circulara por el Ferrocarril del Valle de Zenn hasta Markt Erlbach. Sin embargo, el concepto de explotación de tramos fue rechazado y en su lugar se encargaron servicios adicionales de Alstom Coradia Continental. La integración de los servicios no fue posible porque no se disponía de suficientes vehículos diésel. El contrato comenzó en diciembre de 2008 y tiene una duración de diez años.
El 7 de junio de 2006, la Bayerischen Eisenbahngesellschaft (Sociedad de Ferrocarriles de Baviera) licitó el servicio de la línea exprés Núremberg-Wurzburgo en el marco de la red eléctrica de Würzburg. Una filial de DB Regio ganó la licitación y comenzó a operar en diciembre de 2009 con nuevos vagones eléctricos. El nuevo contrato incluye un aumento de 132.000 kilómetros de tren al año, de modo que se ofrecería un servicio continuo cada hora hasta las 23.00 horas. En virtud del contrato de la red eléctrica de Würzburg, los nuevos servicios en la línea Núremberg-Wurzburgo comenzaron en diciembre de 2009 y los servicios en las demás líneas comenzaron en diciembre de 2010 y finalizarán en diciembre de 2021.
Cuando el 27 de septiembre de 1987 se creó la Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Asociación de Transportes de la Gran Núremberg, VGN), la línea entre Nuremberg y Neustadt an der Aisch estaba dentro de su zona tarifaria, se amplió hasta el Markt Bibart el 31 de mayo de 1992 y hasta Iphofen el 10 de mayo de 1992. de diciembre de 2006, a Kitzingen el 9 de diciembre de 2007 y por último a Dettelbach Bahnhof el 1 de septiembre de 2016. Entre Iphofen y Dettelbach la línea discurría en la zona tarifaria de Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (asociación de transporte local de Kitzing, KiNG), hasta que el distrito de Kitzingen se unió la Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken (Asociación de transportes de Gran Franconia, VVM) el 1 de febrero de 2009, tras años de problemas de coordinación. [33] Hasta principios de año, la tarifa VVM era válida desde la estación de Rottendorf. El tramo Dettelbach Bahnhof–Markt Bibart se encuentra ahora en las zonas de la VGN y de la VVM.
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