El vuelo 200 de Garuda Indonesia (GA200/GIA 200) era un vuelo nacional regular de pasajeros de un Boeing 737-400 operado por Garuda Indonesia entre Yakarta y Yogyakarta , Indonesia. [1] El avión invadió la pista, se estrelló contra un campo de arroz y estalló en llamas mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Adisucipto el 7 de marzo de 2007. Veinte pasajeros y un asistente de vuelo murieron. [2] : 7 Ambos pilotos sobrevivieron y fueron despedidos poco después de que ocurriera el accidente. [3] Fue la quinta pérdida de casco de un Boeing 737 en Indonesia en menos de seis meses y fue el accidente más reciente con muertes que involucraron a la aerolínea. [4]
El avión era un Boeing 737-400 , [nota 1] registrado como PK-GZC. El avión realizó su vuelo inaugural el 5 de noviembre de 1992. Se trata de un avión de GE Capital Aviation Services , que anteriormente había alquilado a muchas aerolíneas antes que Garuda Indonesia. lo arrendó en 2002. [5] El avión había acumulado más de 35.200 horas de fuselaje y 37.300 ciclos desde su primer vuelo en 1992. [6]
El capitán y piloto al mando (PIC) era Muhammad Marwoto Komar, de 44 años, que había estado en Garuda Indonesia durante más de 21 años. Tenía 13.421 horas de vuelo, incluidas 3.703 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Gagam Saman Rohmana, de 30 años, que llevaba tres años en la aerolínea y tenía 1.528 horas de vuelo, 1.353 de ellas en el Boeing 737. [2] : 8-10
La aerolínea nacional de Indonesia (fundada en 1949), [7] Garuda Indonesia había recibido numerosas críticas en los meses que rodearon el accidente. Según los expertos en aviación australianos, Garuda Indonesia tenía uno de los peores historiales de seguridad entre las compañías aéreas nacionales del mundo. [8] Desde 1950, Garuda Indonesia ha tenido 13 accidentes graves. En 2007 [actualizar], el más reciente fue en 2002, cuando el vuelo 421 de Garuda Indonesia se estrelló en el río Bengawan Solo debido a un fallo del motor provocado por la ingestión excesiva de granizo, matando a un asistente de vuelo. [8] El accidente más mortal se produjo en 1997, cuando el vuelo 152 de Garuda Indonesia se estrelló contra una montaña boscosa al acercarse a Medan, matando a 234 personas. El director gerente del Centro de Aviación de Asia Pacífico, Peter Harbison, afirmó que los principales accidentes en la historia de la aviación indonesia fueron causados todos por la combinación de los bajos estándares de seguridad de los aeropuertos y las flotas y las malas condiciones climáticas en la zona, incluidas fuertes tormentas. y otras formas de inclemencias del tiempo. [8]
El vuelo GA200 partió de Yakarta y llevaba a bordo 133 pasajeros, 21 de los cuales eran extranjeros (10 australianos, 2 estadounidenses, 2 bruneanos, 5 alemanes y 2 surcoreanos). [1] Varios periodistas australianos estaban en el vuelo, cubriendo la visita del Ministro de Asuntos Exteriores, Alexander Downer, y del Fiscal General, Philip Ruddock , a Java. [9] Estaban en el vuelo cuando el avión que transportaba a dignatarios australianos estaba lleno. [10]
Alrededor de las 7:00 am hora local ( UTC+7 ), [2] : 2 el capitán intentó aterrizar en el aeropuerto internacional Adisutjipto en Yogyakarta , a pesar de una aproximación defectuosa con exceso de velocidad y descenso pronunciado, y las consiguientes advertencias de copiloto y vuelo. sistema. [11] El avión aterrizó 860 metros (2820 pies) más allá del umbral de la pista [2] : 48 a una velocidad de 221 nudos (409 km/h; 254 mph), 87 nudos (161 km/h; 100 mph) más rápido que la velocidad normal de aterrizaje. [2] : 51 Según los pasajeros, el avión se sacudió violentamente antes de estrellarse. [12] El avión invadió el final de la pista, atravesó la valla perimetral, sufrió graves daños al cruzar una carretera y se detuvo en un campo de arroz cercano. Se produjo un incendio alimentado por combustible, al que los vehículos de extinción de incendios del aeropuerto no pudieron llegar. Si bien la mayoría de los pasajeros pudieron escapar, varios pasajeros murieron dentro del fuselaje en llamas. [13]
El capitán Komar afirmó inicialmente que se produjo una repentina corriente descendente inmediatamente antes del aterrizaje del vuelo y que los flaps del avión podrían haber funcionado mal. [14]
El accidente fue investigado por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC). Expertos en identificación de víctimas de desastres de la Policía Federal Australiana fueron enviados al lugar para ayudar con la identificación de los cadáveres. [16] El personal de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) ayudó en el lugar inspeccionando los restos. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos envió un equipo para ayudar en la investigación, incluidos representantes de Boeing y la Administración Federal de Aviación . [17] Los registradores de vuelo (registrador de datos de vuelo y registrador de voz de la cabina) fueron retirados de los restos y trasladados en avión a la sede de la ATSB para su posterior análisis utilizando equipos que aún no están disponibles en Indonesia. [16] El personal en Australia no pudo extraer datos de la grabadora de voz de la cabina, que luego se envió a la fábrica de Boeing Renton en Renton, Washington (Estados Unidos) para su análisis.
Después de entrevistar a los miembros de la tripulación, examinar los restos del avión, analizar los datos de vuelo y las grabaciones de voz de la cabina y realizar una revisión de la seguridad del aeropuerto, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia publicó su informe final el 22 de octubre de 2007. No se encontraron pruebas de cualquier defecto o mal funcionamiento de la aeronave o de sus sistemas que pudiera haber contribuido al accidente. Los registros mostraron que solo se había utilizado el inversor de empuje derecho para los 27 sectores anteriores, pero los ingenieros restablecieron una condición de falla en el inversor de empuje izquierdo antes de la salida de este vuelo, y ambos se desplegaron durante la carrera de aterrizaje. El clima estaba tranquilo. Se señaló que el aeropuerto de Yogyakarta no cumplía con las normas de seguridad internacionales, ya que tenía una pista de salida de 60 metros (200 pies) de longitud, en comparación con la longitud recomendada de 90 metros (300 pies). [2] : 51
El hallazgo clave del NTSC es que el piloto al mando (PIC) voló el avión en un descenso excesivamente pronunciado y a una velocidad alta (241 nudos (446 km/h; 277 mph) en lugar de los 141 nudos normales (261 km/h; 162 mph) durante la aproximación y el aterrizaje, lo que resultó en un vuelo inestable. La atención del piloto al mando se centró en tratar de hacer que la primera aproximación funcionara, y no escuchó las advertencias del copiloto y sus recomendaciones de abortar el aterrizaje y dar la vuelta, y las repetidas advertencias de los sistemas de vuelo del avión, que eran audibles en los datos de la grabadora de voz, en particular las bocinas de "Sink rate" y "pull up". El copiloto no logró tomar el control del avión en estas circunstancias extraordinarias, como exige la política de la aerolínea. , aparentemente debido a un entrenamiento inadecuado. Los flaps no se extendieron completamente hasta el máximo de 40°, ni siquiera hasta los 15° solicitados repetidamente por el capitán, sino solo hasta los 5° porque el copiloto sabía que ese era el máximo recomendado para eso. alta velocidad, pero no notificó al capitán.
El aterrizaje , seguido de dos rebotes , comenzó 240 metros (790 pies) más allá de la zona de aterrizaje nominal. El tren de aterrizaje de morro resultó gravemente dañado y se rompió durante el siguiente rollo. Los inversores de empuje del motor principal se desplegaron 4 segundos después del aterrizaje, continuaron durante 7 segundos, pero se guardaron 7 segundos antes de que el avión abandonara el final de la pista pavimentada y atravesara la valla perimetral del aeropuerto. Aproximadamente 160 metros (520 pies) más allá del final de la pista, la aeronave cruzó una pequeña zanja y una carretera adyacente que se encuentra entre 1 y 2 metros (3,3 a 6,6 pies) por debajo del nivel de la pista y del arrozal en el lado opuesto. . El morro de la aeronave impactó contra el terraplén de la carretera y los motores impactaron contra el bordillo de hormigón justo antes de dicho terraplén. El avión se detuvo en el arrozal a 252 metros (827 pies) más allá de la pista. Resultó gravemente dañado por las fuerzas del impacto, lo que provocó un intenso incendio alimentado por combustible. Los bomberos del aeropuerto no pudieron llegar al lugar del accidente a través de la valla rota debido a la pendiente y la zanja entre el lugar y la carretera. Los bomberos no pudieron aplicar suficiente espuma extintora al avión en llamas, porque la manguera que arrastraron por la carretera fue pinchada por los vehículos de rescate y los vehículos de los curiosos que pasaban por encima y por objetos punzantes como, por ejemplo, la valla dañada. Unos 45 minutos después del accidente, llegaron dos vehículos de bomberos de la ciudad y una persona no cualificada les ordenó que comenzaran a rociar el fuego con agua. El incendio fue extinguido aproximadamente 2 horas y 10 minutos después del accidente. La coordinación y los procedimientos durante el rescate no se ajustaron al manual del Plan de Emergencias del Aeropuerto (PAE) y carecieron de coherencia.
En resumen, el Informe NTSC atribuyó el accidente a un error del piloto .
A partir del 1 de marzo de 2007, Garuda Indonesia había implementado un nuevo incentivo para la eficiencia del combustible, que otorgaba una bonificación salarial si el consumo de combustible de un vuelo era inferior al nominal. Durante su entrevista con el NTSC, el capitán negó que esto hubiera influido en su decisión de no abortar el aterrizaje.
El 4 de febrero de 2008, el capitán Komar fue arrestado y acusado de seis cargos de homicidio involuntario . [18] [19] El cargo conllevaba una pena de hasta cadena perpetua si el tribunal determinaba que el accidente fue deliberado. A falta de esa conclusión, el cargo menor de vuelo negligente que causó la muerte conlleva una sentencia máxima de siete años. [20] El primer oficial testificó que le había dicho al capitán que diera la vuelta debido a la velocidad excesiva, y que luego se había desmayado debido a los fuertes golpes . [21] El 6 de abril de 2009, el capitán fue declarado culpable de negligencia y condenado a dos años de prisión. [22] Los abogados del capitán declararon su intención de apelar sobre la base de que el Convenio sobre Aviación Civil Internacional , del que Indonesia es parte, estipula que los informes de investigación de accidentes de aviación no pueden utilizarse para atribuir culpas, sino sólo para determinar la causa. [23] La Asociación de Pilotos de Garuda y la Federación de Pilotos de Indonesia amenazaron con hacer una huelga en protesta contra la condena. [24] El 29 de septiembre de 2009, el Tribunal Superior de Indonesia anuló la condena, [25] determinando que los fiscales no habían podido demostrar que el piloto era "oficial y convincentemente culpable de un delito". [26] Este caso fue citado más tarde en un informe publicado por la American Bar Association , en defensa del principio de que tales procesamientos socavan la seguridad de las aerolíneas porque la amenaza de que se lleven a cabo impediría los procesos de investigación. [26]
Tras el accidente del vuelo 200, la Unión Europea (UE) prohibió a todas las aerolíneas indonesias volar a la UE. [27] La prohibición fue un momento decisivo para Garuda, que condujo a reformas generalizadas dentro de la aerolínea para mejorar tanto su seguridad como sus estándares de servicio. Condujo a la implementación del programa de mejora Quantum Leap de 5 años. La flota de Garuda casi se duplicó con la introducción de nuevos aviones como el Boeing 737-800 y el Airbus A330-300. Garuda también agregó más destinos al iniciar o reanudar el servicio a destinos como Ámsterdam y Londres. [28] La prohibición europea sobre Garuda se levantó en junio de 2009, dos años después del accidente, [29] y la aerolínea reanudó su servicio a Europa poco después con la inauguración de un servicio con escala única desde Yakarta a Amsterdam vía Dubai .
El accidente aparece en el episodio 8 de la temporada 15 de Mayday ( Investigaciones de accidentes aéreos ). El episodio se titula "Fatal Focus". [30]
