El vuelo 421 de Garuda Indonesia era un vuelo nacional programado operado por la aerolínea de bandera indonesia Garuda Indonesia que viajaba unos 625 km (388 millas; 337 millas náuticas) desde Ampenan a Yogyakarta . El 16 de enero de 2002, el vuelo se encontró con una fuerte tormenta durante la aproximación a su destino, sufrió un incendio en ambos motores y se hundió en un río poco profundo, lo que provocó una muerte y varios heridos.
El avión, un Boeing 737-3Q8 , matrícula PK-GWA, fue fabricado en 1988 y entregado en 1989. [1] Fue el primer 737 volado por Garuda Indonesia. En este vuelo, lo pilotaron el capitán Abdul Rozaq (44) y el primer oficial Harry Gunawan (46). El capitán Abdul Rozaq había registrado 14.020 horas de vuelo , incluidas 5.086 horas en el Boeing 737. El primer oficial Gunawan tenía 7.137 horas de vuelo. [2] : 4–5
Mientras el avión Boeing 737-300 se acercaba a su destino, los pilotos se enfrentaron a una importante actividad de tormenta visible delante y en su radar meteorológico a bordo . [2] Intentaron volar entre dos células climáticas intensas visibles en su radar. Más tarde entraron en una tormenta que contenía fuertes lluvias y granizo. Aproximadamente 90 segundos más tarde, mientras el avión descendía a 19.000 pies (5.800 m), ambos motores CFM International CFM56 experimentaron un apagado , lo que resultó en la pérdida de toda la energía eléctrica generada. Ambos motores se configuraron en su configuración de potencia de vuelo inactivo antes de que ocurriera el apagado. La tripulación intentó sin éxito arrancar los motores dos o tres veces. Luego intentaron, pero no lograron, arrancar la unidad de energía auxiliar (APU), momento en el que se produjo una pérdida total de energía eléctrica. (Durante la investigación posterior, se descubrió que la batería de NiCd estaba en malas condiciones debido a procedimientos de mantenimiento inadecuados). El primer oficial Gunawan intentó transmitir una llamada de Mayday , pero no pudo. Mientras el avión descendía a través de la capa inferior de nubes a aproximadamente 8.000 pies (2.400 m), los pilotos vieron el río Bengawan Solo y decidieron intentar amerizar en el río con los flaps y el tren retraídos. El procedimiento de zanja fue exitoso, dejando a la aeronave boca abajo en aguas poco profundas, con el fuselaje , las alas y las superficies de control prácticamente intactas. No hubo fuego.
Sólo dos puertas estaban disponibles para la evacuación. Los residentes de los pueblos cercanos ayudaron. Los pasajeros ilesos y sus pertenencias personales fueron refugiados temporalmente en una casa vacía cercana, mientras que los pasajeros heridos fueron transportados en un vehículo disponible a la clínica más cercana. [4] Después de la evacuación, el piloto se comunicó con la Torre Jogja a través del teléfono celular e informó sobre el aterrizaje de emergencia y su ubicación. El equipo de rescate llegó unas dos horas después y todos los pasajeros y la tripulación restantes fueron trasladados sanos y salvos a un hospital.
Hubo graves daños en la panza del avión sumergido, especialmente cerca de la cola, lo que lleva a la inferencia de que aterrizó con el morro alto y la cola impactó en el lecho poco profundo del río, que arrancó el suelo de la cabina junto con las dos azafatas sentadas allí. Ambos fueron encontrados con heridas graves en el río detrás del avión y uno de ellos no sobrevivió. Doce pasajeros sufrieron heridas, mientras que la tripulación de vuelo y otros dos asistentes de vuelo resultaron heridos. El avión fue cancelado como pérdida total, lo que convierte el accidente en la undécima pérdida de casco y el octavo accidente fatal que involucra al Boeing 737-300. [5]
El informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) señala que la formación de pilotos en la interpretación de imágenes de radar meteorológico no fue formal y se impartió únicamente durante el entrenamiento de vuelo. Se considera posible que la precipitación fuera tan densa que atenuara las señales del radar, reduciendo los reflejos que suelen indicar precipitación y haciendo que una densidad tan alta parezca un camino más despejado. Si la tripulación hubiera manipulado la inclinación del radar para barrer el terreno durante el descenso, habrían sido conscientes de los riesgos asociados con la trayectoria de vuelo elegida. Un ruido intenso audible en los datos de la grabadora de voz de la cabina, así como daños en el radomo del morro y en los motores, indican la presencia de granizo con la lluvia. El informe concluye que la densidad del granizo/agua excedió la tolerancia del motor en vuelo en ralentí, lo que provocó un incendio. [2]
Una carta posterior de recomendación de seguridad [6] de la NTSB de EE. UU. a la FAA señala que los análisis de los datos de los registradores de vuelo y de las imágenes meteorológicas satelitales indican que la aeronave ya había entrado en una celda de tormenta al inicio del desvío para evitar la tormenta. También señala que el procedimiento recomendado en el Manual de Operaciones del Boeing 737 para responder a un doble apagado es encender primero la APU (que luego podría proporcionar mucha más energía para arrancar los motores principales). Además, repitiendo un comentario en el informe del NTSC, la carta señala el consejo de Boeing de que, en condiciones de lluvia moderada a intensa, arrancar los motores principales puede tardar hasta tres minutos en ponerse en ralentí, mientras que los pilotos sólo permitieron un minuto antes de iniciar otro reintento. Sin embargo, se descubrió que la batería del avión accidentado estaba defectuosa y solo contenía 22 voltios antes de que se produjera el incendio, cuando una batería completamente cargada debería tener 24 voltios. El hecho de que la batería estuviera defectuosa antes del incendio significó que los intentos inútiles de los pilotos de reiniciar los motores prácticamente agotaron la energía restante de una batería ya dañada, lo que resultó en que no hubiera energía para arrancar la unidad de energía auxiliar, lo que explica la pérdida total. de energía eléctrica, incluso después de que el avión abandonara la tormenta. Simplemente no había energía para reiniciar los motores (el B737 usa arrancadores de aire purgado, lo que requiere APU, aire terrestre o motor transfronterizo para arrancar) o arrancar la APU. La carta de la NTSB también recomienda a la FAA que se recomiende a los pilotos que mantengan un nivel de potencia del motor más alto en precipitaciones de moderadas a severas para evitar un incendio.
Garuda Indonesia ya no opera esta ruta en 2005. Todavía utiliza el número de vuelo GA-421, pero en su lugar en la ruta Denpasar – Yakarta , operada por un Airbus A330 o un 777-300ER . [7] Garuda Indonesia también financió la construcción de una carretera local cerca del área del accidente y también construyó una sala multiusos y una instalación de depósito en agradecimiento por la ayuda de los aldeanos locales durante la evacuación. [8]
El accidente fue dramatizado en la decimosexta temporada de la serie de televisión Mayday , también reeditada como Air Disasters , en un episodio titulado " River Runway ". [9]
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash .
