El Boeing 737 Classic es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho producidos por Boeing Commercial Airplanes , la segunda generación de la serie de aviones Boeing 737. El desarrollo comenzó en 1979 y la primera variante, el 737-300, voló por primera vez en febrero de 1984 y entró en servicio ese mismo diciembre. El 737-400 alargado voló por primera vez en febrero de 1988 y entró en servicio más tarde ese año. La variante más corta, el 737-500, voló por primera vez en junio de 1989 y entró en servicio en 1990.
En comparación con la serie original, la serie clásica fue re-motorizada con el CFM56 , un turbofán de alto bypass , para una mejor economía de combustible y tenía aviónica mejorada. Con un MTOW de 133,500–150,000 lb (60,6–68,0 t) , tiene un alcance de 2,060 a 2,375 millas náuticas [nmi] (3,815 a 4,398 km; 2,371 a 2,733 mi). Con 102 pies (31 m) el -500 es similar en longitud al 737-200 original y puede transportar de 110 a 132 pasajeros. El modelo -300, de 110 pies de largo (34 m), puede albergar entre 126 y 149 pasajeros, mientras que el modelo -400, de 120 pies de largo (37 m), tiene capacidad para entre 147 y 168 asientos.
Compitió con la serie McDonnell Douglas MD-80 , luego con la familia Airbus A320 lo que impulsó a Boeing a actualizar su oferta con el 737 Next Generation , designando así a las variantes -300/400/500 como 737 Classic. En total, se entregaron 1.988 aviones desde 1984 hasta que finalizó su producción en el año 2000: 1.113 -300, 486 -400 y 389 -500.
Tras el éxito del Boeing 737-200 Advanced , Boeing quiso aumentar la capacidad y el alcance , incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, manteniendo al mismo tiempo las características comunes con las variantes 737 anteriores. El desarrollo comenzó en 1979, y en 1980, se publicaron las especificaciones preliminares de la aeronave en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [1] La nueva serie contaba con motores turbofán CFM56 , que producían importantes ganancias en economía de combustible y una reducción del ruido, pero también planteaban un desafío de ingeniería dada la baja distancia al suelo del 737, un rasgo de su fuselaje derivado del 707. Boeing y el proveedor de motores CFM International resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de la parte inferior) del módulo del motor, lo que le daba al 737 una distintiva entrada de aire no circular. [1]
El ala incorporó una serie de cambios para mejorar la aerodinámica . La punta del ala se alargó 23 cm (9 pulgadas). Se ajustaron los slats del borde de ataque y los flaps del borde de salida . [1] La cabina de vuelo se mejoró con el sistema de instrumentación de vuelo electrónico opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las del Boeing 757. La familia también contó con un estabilizador vertical rediseñado con una aleta dorsal en la base. [2]
En marzo de 1981, USAir y Southwest Airlines pidieron cada una 10 aeronaves de la serie 737-300, con opción a 20 más. Ese avión, el modelo inicial de la serie 737 Classic, voló por primera vez en febrero de 1984 y entró en servicio en diciembre de ese año con Southwest Airlines. Un modelo más alargado, el 737-400, se lanzó con un pedido de 25 aeronaves con 30 opciones de Piedmont Airlines en junio de 1986. Ese avión voló por primera vez en febrero de 1988 y entró en servicio más tarde ese año con Piedmont Airlines. El último modelo de la serie, el 737-500, se lanzó con un pedido de 30 aviones de Southwest Airlines en mayo de 1987. Ese avión, que fue diseñado como reemplazo del 737-200 y tenía una capacidad de pasajeros y dimensiones similares, así como el mayor alcance de cualquier miembro de la familia 737 Classic, voló por primera vez en junio de 1989 y entró en servicio con Southwest Airlines en 1990.
Boeing seleccionó el CFM56-3 exclusivamente para propulsar la variante 737-300. Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que las aplicaciones anteriores para el CFM56, lo que requirió varias modificaciones en el motor. El diámetro del ventilador se redujo, lo que redujo la relación de derivación, y la caja de cambios de accesorios del motor se movió desde la parte inferior del motor (la posición de las 6 en punto) a la posición de las 9 en punto, lo que le dio a la góndola del motor su distintiva forma de fondo plano, que a menudo se apoda " bolsa de hámster ". El empuje general también se redujo, de 24.000 a 20.000 lbf (107 a 89 kN), principalmente debido a la reducción de la relación de derivación . [3]
El 737 Classic vio la introducción del Speed Trim System (STS), un sistema de aumento de vuelo que ajusta el estabilizador automáticamente a baja velocidad, bajo peso, centro de gravedad trasero y alto empuje con el piloto automático desactivado. Con mayor frecuencia se puede observar durante los despegues y las maniobras de aproximación frustrada. El sistema se basa en la mayor parte del mismo hardware y software utilizado en el modo de piloto automático. [4] [5] El STS no es a prueba de fallos en el sentido de que utiliza solo uno de cada tipo de sensor requerido para su funcionalidad y una sola computadora. Este diseño de un solo canal no es común para los sistemas de aumento que tienen control total del estabilizador. Este diseño se consideró aceptable debido a la capacidad de los interruptores de corte de la columna de popa y delantera, así como los interruptores de corte de la consola central para limitar su mal funcionamiento. [6] Las protecciones limitadas de la envolvente de vuelo en la serie 737 Next Generation, así como el MCAS en el 737 MAX, son extensiones posteriores de este sistema.
A lo largo de la década de 1980, la serie 737 Classic atrajo grandes pedidos de aerolíneas de Estados Unidos y Europa, con un total de pedidos que excedía a los modelos 737 anteriores. Con diferencia, el modelo más exitoso fue el 737-300, con entregas por un total de 1.113 aviones (el 737-400 y el -500 alcanzaron 486 y 389 entregas, respectivamente). Los principales operadores incluían aerolíneas estadounidenses, pequeñas aerolíneas nacionales y aerolíneas chárter. En la década de 1990, cuando el cliente habitual de Boeing, United Airlines , compró el Airbus A320 , esto impulsó a Boeing a actualizar el 737 Classic -400, más lento y de menor alcance, en el 737NG -800, actualizado, más eficiente y más largo. [7] La producción del 737 Classic continuó junto con la del Next Generation durante un período de tiempo; el primer 737-700 se completó en diciembre de 1996; El último 737 Classic se completó en febrero de 2000.
Seis antiguos 737-300 de Southwest Airlines son modificados y operados para extinción de incendios aéreos por Coulson Group, con sede en Columbia Británica , con el apoyo de un préstamo del gobierno canadiense por CA$3,4 millones (2018), lo que equivale a CA$4,1 millones (o US$2,9 millones) en 2024. El 737 FireLiner convertido puede transportar 4000 galones estadounidenses (15 m3 ) con un caudal de 3000 galones estadounidenses (11 m3 ) /s, y conserva 66 asientos. El primero se completó en 2018 y se desplegó en Australia. [8]
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El prototipo del -300 salió de la planta de Renton el 17 de enero de 1984 y voló por primera vez el 24 de febrero de 1984. [9] Después de recibir su certificación de vuelo el 14 de noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de noviembre. [1] Resultó ser un avión muy popular: Boeing recibió 252 pedidos en 1985 y más de 1000 a lo largo de su producción. [9] La serie 300 permaneció en producción hasta que se entregó el último avión a Air New Zealand el 17 de diciembre de 1999, [10] con matrícula ZK-NGJ. Para entonces, se habían producido 1113 Boeing 737 -300 a lo largo de más de 15 años.
En diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para modernizar el 737-300 con un nuevo conjunto de instrumentos, hardware y software, para mejorar la compatibilidad con el 737-700, así como para apoyar la iniciativa de Rendimiento de Navegación Requerido , pero esa orden fue posteriormente cancelada y las modernizaciones nunca se llevaron a cabo. [11]
El 737-300 puede ser equipado con winglets de Aviation Partners Boeing. El 737-300 equipado con winglets se denomina -300SP (Special Performance) y entró en servicio por primera vez en junio de 2003. Los aviones de pasajeros -300 usados también se han convertido en versiones de carga. El 737-300 ha sido reemplazado por el 737-700 en la familia Boeing 737 Next Generation.
El diseño 737-400 fue lanzado en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200 , y compitió con el Airbus A320 y el McDonnell Douglas MD-80 . Alargó el 737-300 otros 10 pies (3,05 m) para transportar hasta 188 pasajeros. [12] Incluía un parachoques de cola para evitar raspaduras de cola durante el despegue (un problema temprano con el 757) y un larguero de ala reforzado . [9] El prototipo salió al mercado el 26 de enero de 1988 y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988.
El avión entró en servicio el 15 de septiembre de 1988, con el cliente de lanzamiento Piedmont Airlines (25 aviones pedidos). [1]
Los dos últimos Boeing 737-400, los últimos Boeing 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. [13] El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 en la familia Boeing 737 Next Generation.
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El 737-400SF (Special Freighter) es un 737-400 que ha sido reconvertido para transportar carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a un avión con capacidad para manejar 10 palés. [14] La aerolínea también ha convertido cinco más en aviones combi fijos para la mitad de pasajeros y carga. Estos aviones 737-400 Combi se retiraron en 2017 y se reemplazaron por 737-700F. [15] En noviembre de 2018, VX Capital lanzó un ABS garantizado sobre 35 cargueros 737-400 valorados en 250 millones de dólares (un promedio de 7,1 millones de dólares), que se arrendarían por 100.000 dólares al mes cada uno. [16]
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La serie -500 tiene las dimensiones más pequeñas de los 737 Classic. El -500 se ofreció, debido a la demanda de los clientes, como un reemplazo moderno y directo del 737-200, incorporando las mejoras de la serie 737 Classic en un modelo que permitía que las rutas más largas con menos pasajeros fueran más económicas que con el 737-300. Aunque más pequeño que el -300 y el -400, la longitud del fuselaje del -500 es 1 pie 7 pulgadas (48 cm) más larga que la del 737-200, acomodando hasta 140 pasajeros. [12] Se disponía de cabinas de cristal y mecánicas de estilo antiguo. El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25% en la eficiencia de combustible con respecto a los motores P&W -200 más antiguos. [9]
El 737-500 fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines con un pedido de 20 aviones y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, [9] y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. [1] El 737-500 se ha convertido en el favorito de algunas aerolíneas rusas, con Nordavia , Rossiya Airlines , S7 Airlines , Sky Express , Transaero , UTair y Yamal Airlines comprando modelos de segunda mano de la aeronave para reemplazar aeronaves antiguas de fabricación soviética y/o expandir sus flotas. Aerolíneas Argentinas reemplazó sus 737-200 con 737-500 de segunda mano. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 en la familia Boeing 737 Next Generation. Sin embargo, a diferencia del 737-500, el 737-600 se vendió lentamente para Boeing, con solo 69 aviones entregados desde su introducción.
A medida que avanzaba la retirada de todos los modelos 737 Classic, con la retirada de los 300 y los -500 alcanzando el 40% en 2012, el 737-500 se enfrentó a una retirada acelerada debido a su menor tamaño. Los aviones de esta serie se estaban retirando después de 21 años de uso, en comparación con los 24 años del 737-300. Si bien algunos 737-300 están programados para ser convertidos en cargueros, no hay demanda de una conversión en carguero del -500. El 5 de septiembre de 2016, Southwest Airlines realizó su último vuelo comercial con el 737-500, el vuelo 377 de El Paso a Dallas. [17]
En julio de 2019, había 692 aviones Boeing 737 Classic en servicio comercial, entre ellos 297 -300, 261 -400 y 134 -500. [18]
Muchos países utilizan las variantes de pasajeros y carga del 737 en aplicaciones gubernamentales o militares, entre ellos Brasil , Chile , China , Colombia , India , Indonesia , Kuwait , México , Níger , Perú , Corea del Sur , Taiwán , Tailandia , Emiratos Árabes Unidos , Venezuela y otros. [ cita requerida ]
(No se muestran todos)
En enero de 2021 , se produjeron [actualizar]64 pérdidas de casco de aeronaves Boeing 737 de la serie Classic, con 1298 víctimas mortales. [24] [25] [26] Un análisis de Boeing sobre los accidentes de aviones comerciales a reacción en el período 1959-2017 mostró que la serie clásica tuvo una tasa de pérdida de casco de 0,71 por millón de salidas frente a 0,17 para la serie Next Generation y 1,75 para la serie original. [27]
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