Los vagones tipo S son vagones de pasajeros de tipo corredor utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia. Los primeros vagones fueron construidos por los Ferrocarriles Victorianos en 1937 para su uso en el Spirit of Progress , y se construyeron vagones adicionales para otros trenes hasta mediados de la década de 1950.
Introducidos por el presidente de la comisión de ferrocarriles victorianos, Harold Clapp, para el servicio Spirit of Progress entre Melbourne y Albury , los vagones duraron muchas décadas de servicio regular, con más de un operador.
Se construyeron dos variantes principales del vagón tipo S: los vagones de primera clase AS con 3+3 asientos en cada compartimento y los vagones de segunda clase BS con 4+4 asientos. Se construyeron unos cuantos vagones más para diversos fines especializados. En años posteriores se llevaron a cabo varias conversiones, con la adición de camas a algunos para crear vagones dormitorio y módulos buffet instalados en otros para proporcionar instalaciones de catering a bordo. Los vagones buffet BRS fueron la conversión más reciente, realizada como parte de las reformas del New Deal en los ferrocarriles regionales victorianos a principios de la década de 1980.
Los vagones se utilizaron poco después de principios de los años 90, debido a la introducción de los vagones Sprinter , y la mayoría fueron desechados. Algunos se vendieron a West Coast Railway (WCR) , y otros se asignaron a grupos de conservación como Steamrail Victoria , 707 Operations y Seymour Railway Heritage Centre . Después de la desaparición de WCR, algunos de sus vagones se convirtieron en vagones de tripulación para trenes interestatales, mientras que otros se vendieron a los mismos grupos de conservación enumerados anteriormente. V/Line conservó un puñado de vagones con asientos para reforzar su flota normal.
Los cinco vagones BS propiedad de V/Line se retiraron en julio de 2006, [1] casi 69 años después de su introducción. Sin embargo, debido a un auge en el patrocinio y al accidente ferroviario de Kerang , a partir de fines de septiembre de 2007 se reintrodujeron en servicio como un conjunto de trenes exclusivo en la línea Geelong , para reemplazar el conjunto N7 . [2] Ese conjunto finalmente se retiró del servicio el 9 de agosto de 2010, operando el servicio de las 7:47 am desde South Geelong hasta Southern Cross . Todos los vagones de tipo S restantes de V/Line desde entonces se han vendido o asignado a grupos de preservación.
Cuando se estaba desarrollando el concepto Spirit of Progress como reemplazo del Sydney Limited , se dio a conocer que el presidente de la comisión de ferrocarriles de Victoria, Harold Clapp , quería que el tren rivalizara con los mejores trenes del mundo: moderno, suave, aerodinámico y con un aire de eficiencia. Para lograrlo, se decidió que se construiría un nuevo tren completamente de acero desde cero, utilizando los avances más recientes en diseño de material rodante y las comodidades más exquisitas.
Clapp había visitado los Estados Unidos en 1934-35 para conocer los últimos avances en este campo. Entre sus visitas se encontraban la American Car and Foundry , en Missouri , así como una muestra de los servicios que prestaban los trenes de Baltimore and Ohio Railroad , el Royal Blue y el Abraham Lincoln . Ambos trenes eran de construcción metálica, el primero con acero CorTen (desarrollado por la United States Steel Corporation ) y el segundo con aluminio . Ambos trenes eran arrastrados por locomotoras de vapor en el momento de la visita, y ambos eran de dimensiones mucho más pequeñas que las que se suelen proporcionar en los trenes estadounidenses, pero más cercanas al ancho de carga normal de los ferrocarriles australianos.
Basándose en los resultados de su visita, Clapp insistió en que el nuevo tren tendría el mejor aislamiento posible (frente al ruido y las vibraciones de la vía, así como a las temperaturas extremas), aire acondicionado y, sin embargo, tendría un peso y una capacidad similares a los de la flota de vagones E estándar de la época . De hecho, la publicidad de la época declaraba que los materiales seleccionados "reducían los ruidos del tren a un mínimo casi imperceptible".
Después de las pruebas, se seleccionó el diseño del Royal Blue , con acero CorTen remachado, como base para los nuevos vagones y el tren. Con el nuevo diseño, se comprobó que un vagón Spirit of Progress de idéntica capacidad era 6+1 ⁄ 2 tonelada larga (6,6 t; 7,3 toneladas cortas) más ligero que un vagón tipo E con aire acondicionado. Sin embargo, los nuevos vagones conservaron la disposición de compartimentos que ya se utilizaba en los vagones AE y BE.
Se ordenaron doce vagones para su construcción en Newport Workshops : cinco vagones de primera clase, numerados del 1 al 5; cuatro vagones de segunda clase, del 6 al 9; el furgón de los guardias, el vagón comedor y el vagón salón. Este último siempre se escribía al estilo americano, sin la "u". Cada uno de los vagones de asientos tenía 21,79 m de largo sobre la carrocería y 533 mm más en cada extremo ocupados por el diafragma de interconexión, lo que sumaba una longitud total de 22,86 m. Estos diafragmas podían comprimirse hasta 51 mm cada uno. El furgón de los guardias tenía 18,29 m sobre los diafragmas y 17,88 m cuando estaba acoplado en ambos extremos. [3]
Cada vagón de pasajeros contaba con ocho compartimentos, diferenciándose únicamente en el número de asientos por compartimento: seis asientos más anchos para primera clase, u ocho asientos ligeramente más estrechos para segunda clase. Cada asiento tenía su propia lámpara de lectura y al menos un apoyabrazos abatible, que podía elevarse para quedar a ras del resto del asiento si se prefería. Se disponía de una iluminación suave y difusa, oculta en el interior de las paredes y dirigida al techo para no deslumbrar a los pasajeros. Cada compartimento estaba equipado con una gran ventana de doble cristal, que en su momento se afirmó que era "irrompible". En su momento, estas ventanas fueron las primeras que se utilizaron en los ferrocarriles, que no se podían abrir, sino que estaban selladas para garantizar la eficiencia del sistema de aire acondicionado. Este cristal también se utilizó en todas las puertas, tanto del compartimento como del pasillo, que separaban las distintas partes. Tres de los ocho compartimentos, en el extremo número 1 del vagón, estaban destinados a pasajeros fumadores, aunque curiosamente todos los compartimentos estaban equipados con ceniceros.
Todos los sistemas de a bordo estaban alimentados por generadores montados en los ejes, con una gran batería suspendida debajo del tren que se podía utilizar cuando el tren no se movía. Además, cada vagón podía conectarse individualmente a una fuente de alimentación externa, si había una adecuada disponible y el tren iba a permanecer parado durante un largo tiempo.
Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas para garantizar la máxima comodidad con el tipo de asiento seleccionado. El diseño final del asiento se armó y se acolchó con crin de caballo insertada manualmente para darle el contorno correcto, según se probó con una plantilla. Luego, los asientos se tapizaron con cuero, se diseñaron, se cortaron y se ajustaron a cada asiento antes de instalarlos en el vagón. Una vez instalados, los asientos tenían un poco más de 2 pies y 6 pulgadas (0,76 m) de profundidad. Cada compartimento de pasajeros también incluía persianas enrollables sobre las ventanas y un radiador individual instalado en la pared exterior y protegido con una rejilla de acero. En el lado opuesto, cada puerta del compartimento estaba equipada con una rejilla hecha a mano para permitir el reciclaje del aire.
Se utilizó linóleo de caucho como revestimiento del suelo, directamente sobre el bastidor de acero del vagón . Este cubría toda la superficie del suelo y se encontraba con un bordillo de caucho a lo largo de los laterales de los pasillos que se colocó sobre los revestimientos de las paredes para protegerlas de las huellas de los pies. Por lo demás, las paredes estaban revestidas con una capa de maderas australianas seleccionadas; se utilizaron maderas diferentes en los vagones de primera y segunda clase, para combinar con los colores de los asientos. Los baños de cada vagón tenían suelo de terrazo , finamente pulido y luego pulido.
Se diseñó un tipo diferente de silla a medida para su uso en los vagones salón y comedor, cada una de ellas hecha a mano "teniendo debidamente en cuenta la comodidad y la durabilidad". El vagón comedor también estaba equipado con una sección de cocina a bordo, nuevamente diseñada y construida según los estándares más altos posibles en ese momento. La estufa, por ejemplo, estaba aislada con lana de roca, conocida por sus altos niveles de aislamiento, lo que se traducía en un nivel apreciable de ahorro de combustible. Se utilizaron persianas venecianas exclusivamente en el extremo redondeado del vagón salón.
El furgón de guardias fue diseñado de manera algo diferente a los modelos anteriores, que tenían un compartimento para guardias en cada extremo del vagón con una cúpula y una sección de correo/equipaje en el medio del furgón. El furgón CE de acero tenía, en cambio, desde el extremo "delantero", un único compartimento para equipaje, luego un único compartimento para guardias, luego dos compartimentos para equipaje más. Ambos extremos del furgón estaban equipados con diafragmas plegables de ancho completo y de paso. El compartimento central de guardias estaba equipado con periscopios apuntando en cada dirección, lo que permitía al guardia observar señales y realizar otras tareas según fuera necesario. Las tres secciones de equipaje podían llevar juntas alrededor de 20 toneladas largas (20 t; 22 toneladas cortas) de equipaje. Las puertas laterales del furgón estaban equipadas inicialmente con tres ventanas, y los mecanismos de deslizamiento de las puertas estaban diseñados para permitir que las puertas se deslizaran al ras de la carrocería del vagón cuando estaban cerradas. Además, se proporcionó una caja para perros en cada esquina del furgón, accesible solo desde el exterior.
Para dar la sensación adecuada de un tren aerodinámico, las locomotoras de la clase S se equiparían con una lámina de acero a juego con el tren; los diafragmas en los extremos de los ténderes de las locomotoras y todos los vagones de pasajeros eran de ancho completo en lugar de empotrados, y estaban pintados para combinar con el resto del tren, y las puertas de los furgones se diseñaron para que estuvieran al ras de los lados de los vagones. Todo esto se hizo tanto para reducir la resistencia del aire a la velocidad oficial máxima del tren de 115 km/h (71 mph) como para dar la impresión de una unidad larga y sólida. Sin embargo, el diseño más ancho del diafragma significaba que cualquier locomotora con topes completos no podía acoplarse a estos vagones ni usarse para maniobrar, ya que los topes perforarían o dañarían de otro modo los accesorios del vestíbulo. Como resultado, varias locomotoras D4 se equiparon con medios topes para evitar este problema.
Todos los vagones se construyeron en los talleres de Newport , utilizando acero CorTen .
Una vez finalizados, los vagones se pintaron con dos capas de Dulux Royal Blue, número de producto 041. Sobre esto, se aplicaron manualmente dos líneas paralelas de pan de oro : una línea de dos pulgadas de espesor (51 mm) sobre la línea de la ventana y una línea de tres pulgadas de espesor (76 mm) debajo de la línea de la ventana. Estas rayas se extendían por toda la longitud del tren, desde los lados aerodinámicos de las locomotoras de la Clase S, a lo largo de los lados del ténder, a través de todos los diafragmas y los lados del vagón, luego alrededor del extremo redondeado del vagón salón y de vuelta al otro lado de la locomotora. La mayor parte de este pan de oro tuvo que aplicarse sobre remaches, lo que dificultó el proceso de aplicación. El pan de oro también se utilizó para la señalización externa, como "Primero", "Segundo", "Vagón restaurante" y "Vagón salón".
A finales de 1937 se entregó el pedido original de doce vagones, excepto uno de los coches de primera clase, el n.° 4. Los otros ocho coches de primera clase entraron en servicio el 14 de noviembre de 1937; los coches comedor y salón el 17 y el furgón de acero CE el 18.
Esto dio como resultado el tren de 11 vagones de longitud máxima para el debut del Spirit of Progress a las 6:30 p. m. del 23 de noviembre de 1937. Antes de esta fecha, el tren realizó varios recorridos de demostración a Geelong , Ballarat y Bendigo los días 18, 19 y 22 respectivamente, y se exhibió en esos lugares desde la hora del almuerzo hasta aproximadamente las 9 p. m. antes de regresar a Melbourne. El tren también se exhibió en la Plataforma 7 en Spencer Street , desde las 9 a. m. hasta las 9 p. m. el sábado 20 de noviembre. El primer recorrido, remolcado por la locomotora S302 "Edward Henty", incluyó desde el extremo de Albury, el furgón CE de acero, los vagones 6 a 9, el vagón comedor, los vagones 1 a 3 y 5, y el vagón salón. (No se conoce el orden de los vagones de pasajeros a cada lado del vagón comedor).
Como en ese momento todavía no se había decidido el código para los nuevos vagones, los vagones de pasajeros se pusieron en servicio sin clasificar y simplemente se numeraron del 1 al 9. Algunas correspondencias oficiales se refieren a los vagones como " vagones de acero tipo E "; por ejemplo, "Acero AE 1" cuando se hace referencia al primero de los vagones de pasajeros. Los vagones comedor y salón aparentemente comenzaron su vida con esas identidades, y el furgón de guardias se conocía como furgón de acero CE.
En abril de 1938 se entregaron otros dos vagones de acero: el vagón de primera clase que faltaba, el número 4, el 4, y una nueva incorporación a la flota, Steel Bulk Mail, el 5. El primero era idéntico a los vagones 1 a 3 y 5, y se cree que sufrió daños por incendio durante la construcción, lo que retrasó su entrada en servicio. El segundo era similar al furgón Steel CE, pero sin el compartimento de guardia, y los diafragmas de los extremos, aunque presentes, estaban obstruidos y, por lo tanto, no se podían usar para acceder a otro vagón. Como resultado, los compartimentos del furgón tenían longitudes variables y las puertas no estaban espaciadas de manera uniforme. La desventaja era que el furgón de correo tenía una capacidad total de 25 toneladas largas (25 t; 28 toneladas cortas).
Con la finalización del furgón de correo a granel de acero, se eliminó un vagón de segunda clase de la composición estándar del Spirit of Progress, dejando once vagones en uso diario. El tren entonces estaba compuesto por cuatro vagones de primera clase y tres de segunda clase, más los vagones de correo, guardia, comedor y salón. Esto dejó un vagón de cada clase de repuesto para un programa de mantenimiento rotativo; si uno de los otros vagones no estaba disponible, el vagón comedor podía reemplazarse con Avoca (un vagón tipo W largo), el correo a granel de acero podía reemplazarse con 1D (un reemplazo de acero construido en 1929 para un furgón de correo tipo E destruido), y el CE de acero podía reemplazarse con un CE de madera estándar . No hubo un reemplazo oficial para el vagón salón, aunque en teoría podría haber sido reemplazado por uno de los vagones salón de extremo abierto (Murray o Yarra) que anteriormente habían adornado la parte trasera del Melbourne/Sydney Express.
Poco después de la visita de Clapp a Estados Unidos, la rama de material rodante aprovechó las nuevas lecciones para diseñar un vagón tipo E modificado con un compartimento interior. El nuevo vagón, el vagón compartimento interior n.° 1, que más tarde se denominó Taggerty, se introdujo en la línea de Bendigo el 5 de abril de 1937 y se utilizó a diario, excepto los domingos.
A partir de la experiencia adquirida con el vagón buffet nº 1, se construyeron cuatro vagones buffet tipo S totalmente de acero utilizando una carrocería similar a la de las construcciones anteriores. Inicialmente se construyeron dos vagones buffet, el número 2, puesto en servicio el 19 de diciembre de 1938, y el número 3, puesto en servicio el 14 de febrero de 1939. Ambos vagones estaban equipados con una zona de cocina y un bufé de longitud completa con capacidad para 27 comensales, sin asientos ni compartimentos para pasajeros normales. Unos meses más tarde, se pusieron en servicio los vagones 5 (1 de junio de 1939) y 4 (31 de julio de 1939). Estos últimos vagones se clasificaron como bufés de compartimentos, con dos compartimentos de primera clase en un extremo y un mostrador de bufé más corto que permitía 18 comensales. Todos los vagones recibieron posteriormente el nombre de ríos de Victoria; respectivamente, estos fueron Wimmera , Mitta Mitta , Tanjil y Moorabool . Los cuatro vagones, cuando se construyeron, se pintaron de un rojo intenso que pretendía ser una aproximación aproximada del esquema rojo que se utilizaba entonces en la flota de pasajeros de madera; este rojo se extendía sobre el techo. Además, se añadieron un par de franjas plateadas, 2 pulgadas (51 mm) por encima de la línea de la ventana y 3 pulgadas (76 mm) por debajo de la línea de la ventana. El color plateado también se utilizó al aplicar los nombres de los vagones de estilo Art Decó y las letras del vagón buffet; el primero aproximadamente a mitad de camino entre la línea de 3 pulgadas y el bastidor inferior del vagón, y el segundo inmediatamente por encima de la línea de 2 pulgadas. Todas las letras estaban ubicadas en el centro del vagón. Los marcos de las ventanas estaban pintados de plata. La cocina de cada vagón incluía una estufa de combustible Esse, de diseño similar a la incluida en el vagón comedor del Spirit of Progress. En todos los casos, el área de la cocina estaba ubicada en un extremo del vagón, en lugar de estar ubicada en el centro como en Taggerty.
Cada vagón estaba a cargo de un equipo compuesto exclusivamente por mujeres: una supervisora, de tres a cinco camareras según fuera necesario, un cocinero y un ayudante. El bufet ofrecía cigarrillos, tabaco y dulces, además de comidas ligeras y refrescos.
Wimmera y Mitta Mitta pesaban 51 toneladas largas (52 t; 57 toneladas cortas) cada uno, mientras que Tanjil y Moorabool pesaban poco más de 50 toneladas largas (51 t; 56 toneladas cortas).
Aunque Tanjil y Moorabool eran nombres nuevos, los otros dos eran vehículos reciclados de material rodante anterior. El nombre Mitta Mitta se había aplicado anteriormente a un vagón de usos especiales, construido en 1910 utilizando las carrocerías de dos vehículos ministeriales que databan de 1880; el vagón pasó a llamarse Edimburgo en 1889, y luego Mitta Mitta en diciembre de 1910. En julio de 1924, el vagón se reconstruyó como vagón de pruebas médicas y de visión, utilizado con un médico itinerante para garantizar que todo el personal de los Ferrocarriles Victorianos estuviera lo suficientemente sano como para trabajar de forma segura. El vagón fue retirado del servicio y demolido en mayo de 1939. En su lugar, el vagón tipo E Wimmera fue retirado del servicio de pasajeros, reacondicionado y rebautizado como el nuevo vagón de pruebas médicas y de visión a partir de octubre de 1938. Es posible que este vehículo haya sido seleccionado una vez que se consideró que Taggerty era un reemplazo apropiado. Por lo tanto, la selección de los nombres "Wimmera" y "Mitta Mitta" podría considerarse apropiada, dada su asociación entre sí.
Los vagones comedor no tenían puertas laterales para los pasajeros, mientras que los vagones comedor tenían puertas a cada lado en el extremo del compartimento, al igual que todos los demás vagones con asientos. Se proporcionó una sola puerta lateral para acceder al área del personal y la cocina. Otros cambios incluyeron una placa delgada de aluminio sobre los extremos de los diafragmas de ancho completo, para ocultar el marco abierto.
Wimmera estaba equipada con iluminación indirecta en el centro, mientras que las otras tres estaban equipadas con unidades de iluminación circulares semiempotradas en el techo.
Si bien Wimmera, Mitta Mitta y Moorabool utilizaron el mismo método de construcción que los primeros vagones Spirit of Progress , las investigaciones de Peter Clark han indicado que Tanjil se construyó de manera diferente. Este vagón se utilizó como banco de pruebas para los métodos de construcción totalmente soldados, que Clapp había visto en Milwaukee Road, en 1934 durante su viaje a Estados Unidos. Esto le da a Tanjil un acabado suave en los lados, en lugar de los lados remachados de todos los vagones anteriores.
En esa época, el Spirit of Progress todavía funcionaba como tren de 11 vagones como máximo, dejando un vagón de primera clase y uno de segunda clase de repuesto. A menudo, no se necesitaba el furgón de correo a granel de acero.
Wimmera y Mitta Mitta se unieron a The Overland en lugar de Goulburn, Campaspe, Avoca y Hopkins .
Tanjil y Moorabool fueron programadas para viajes diarios (excepto los domingos) desde Melbourne a Warrnambool y Horsham , y la primera funcionó por primera vez el 8 de agosto de 1939, [4] aunque esta práctica se terminó poco después debido a restricciones en tiempos de guerra. La pareja se almacenó en los talleres de Newport, junto con los vagones tipo E 21AE y 26AE, que se planeó convertir en otros vagones comedor con un diseño similar al de Taggerty .
A mediados de 1939, se estaba haciendo evidente que referirse a los nuevos vagones de acero como "Acero (clase de madera)" estaba dejando de ser viable. Como resultado, se creó el grupo de vagones tipo S, que era más sensato, y el 30 de agosto de 1939 los vagones fueron oficialmente reclasificados; los vagones 1 a 5 se convirtieron en 1AS a 5AS; los vagones 6 a 9 se convirtieron en 1BS a 4BS, y los furgones Steel CE y Steel Bulk Mail se convirtieron en 1CS y 1DS respectivamente (nótese que DS había sido utilizado previamente por un furgón de clasificación de correo tipo E). El vagón comedor y el vagón salón mantuvieron esas identidades, mientras que los cuatro vagones comedor se conocían alternativamente por sus nombres o como vagón comedor n.º X.
Tras el éxito del método de construcción con soldadura por arco eléctrico para Tanjil , se encargaron seis vagones de pasajeros más a Newport Workshops. En 1940 se entregaron tres nuevos vagones AS, 6, 7 y 8, y tres nuevos vagones BS, 5, 6 y 7. Estos seis vagones se pintaron con la misma decoración que los vagones comedor: rojo con líneas plateadas y texto en una fuente Art Decó . Como los vagones estaban en construcción al estallar la Segunda Guerra Mundial, no se pudieron terminar con el mismo alto estándar que las construcciones anteriores. Se desecharon los revestimientos internos de chapa de madera; en su lugar, las superficies se pintaron de un tono gris pastel, que más tarde se cambió a crema. Este resultó ser un revestimiento mucho menos duradero en servicio.
Los seis nuevos vagones rojos se utilizaron en el Albury Express , en sustitución de los vagones tipo E que habían sido equipados con aire acondicionado. Este tren era en realidad una segunda división del Spirit of Progress , como lo demuestra también el hecho de que la lista de locomotoras para este tren también era una locomotora de clase S. (Tenga en cuenta que las cuatro locomotoras de clase S habían sido pintadas de azul con pan de oro en 1938, siendo las dos locomotoras aerodinámicas rojas las primeras en recibir ese tratamiento, en 1937. Por lo tanto, nunca fue posible tener una locomotora roja de clase S en la parte delantera de un Albury Express rojo y totalmente de acero ).
Los vagones con aire acondicionado AE y BE retirados del Albury Express fueron trasladados a otros servicios, como el del mediodía de Bendigo .
Como parte de la recuperación de la guerra, se construyeron más vagones tipo S. A partir de 1948 se construyeron más vagones AS, con el 9AS y el 10AS puestos en servicio el 2 de diciembre de 1948; el 11AS el 22 y el 12AS el 29 de marzo de 1949, y el 13AS el 20 de mayo de ese año. El 14AS entró en servicio un año después, el 9 de mayo de 1950, mientras que el 15AS y el 16AS se añadieron el 4 y el 12 de diciembre de 1952. Todos estos vagones se pusieron en servicio con la misma decoración que los vagones rojos anteriores, con líneas plateadas. El único cambio notable es la selección de algunos equipos de gran tamaño del bastidor en color plateado.
Sin embargo, estos vagones no eran idénticos a los construidos en tiempos de guerra (6 a 8AS), ya que no se habían aplicado algunas de las modificaciones del diseño original. Por ejemplo, las unidades de diafragma de los extremos no tenían los extremos planos de aluminio aplicados y todos los vagones estaban equipados con revestimientos de madera barnizada en las paredes. Una nueva alteración del diseño fue la división de los compartimentos del inodoro en cada extremo del vagón en dos áreas más pequeñas, separando así el inodoro del lavabo. Las carrocerías de estos vagones estaban en su mayoría soldadas, aunque algunos vagones se construyeron con una línea de remaches a lo largo de la parte inferior de los lados.
En 1951, se construyó el State Car 5 como preparación para la gira real de 1952, ya que el State Car anterior (el número 4, construido en 1912) estaba empezando a mostrar sus años. Este nuevo coche se pintó inicialmente del mismo rojo oscuro que los demás, aunque sin ningún tipo de revestimiento; en su lugar, el escudo de armas real se colocó en el centro de los laterales del vagón: para ello, se obtuvieron transferencias del diseño adecuado de la Canadian Pacific Railway. En el momento de la gira real de 1954, el coche se había pintado de azul y dorado VR, con una nueva aplicación de la insignia real en el medio de cada lado. Esta insignia se cubría con chapa metálica cuando no la utilizaban los miembros de la realeza (o sus representantes en Australia).
A partir de 1945, Wimmera y Mitta Mitta realizaron viajes alternativos como parte del Albury Express. Tanjil se almacenó en el depósito de vagones comedor de Spencer Street como vehículo de repuesto, y Moorabool se incorporó al Gippslander a partir de 1952. Los nuevos vagones con asientos, cuando no se utilizaban en el Albury Express o cuando ocupaban un lugar en el Spirit of Progress , habrían estado disponibles para su uso en otros servicios.
Moorabool, y probablemente los otros vagones comedor, recibieron una nueva capa de pintura en 1950, por primera vez desde su construcción antes de la Segunda Guerra Mundial. No se realizaron cambios en la decoración en ese momento, pero la pintura se había desvanecido bastante drásticamente durante la década intermedia. Se realizó una segunda capa de pintura en 1953. Sin embargo, en ese momento los ferrocarriles habían dejado de usar pan de oro o pintura dorada en los vagones azules, y en su lugar cambiaron a calcomanías amarillas para las líneas y las letras. Estas se aplicaron al menos a algunos de los vagones rojos en lugar de líneas plateadas pintadas, y la base diferente dio como resultado líneas y letras de color crema. 5BS y 6BS fueron repintadas de azul con pintura dorada para servir como repuestos para el Spirit of Progress , aunque no se sabe cuándo ocurrió esto.
A principios de 1953, los Ferrocarriles de Australia del Sur retiraron sus vagones de excursión de 750 clases de The Overland , ya que estos, aunque estaban construidos en acero, no tenían aire acondicionado. Estos vagones habían proporcionado 22 asientos de primera y 24 de segunda clase, y se requirieron reemplazos. Los Ferrocarriles Victorianos decidieron convertir dos vagones AS, por lo que en el otoño de ese año los vagones 12AS y 13AS se modificaron a vagones compuestos 1ABS y 2ABS respectivamente. Cada vagón conservó los compartimentos existentes en el extremo de primera clase, pero se instalaron asientos de segunda clase en la otra mitad, lo que proporcionó alojamiento para un total de 24 pasajeros de primera y 32 de segunda clase. Dos compartimentos de cada clase (la mitad de los asientos totales) se reservaron para fumadores, y se instalaron puertas intermedias en el pasillo para separar estas secciones. Ambos vagones se pintaron de rojo intenso con gruesas rayas plateadas para combinar con los entonces nuevos vagones tipo J de Overland, sin embargo, el techo negro no se aplicó a los vagones S. Los marcos de las ventanas eran rojos en la parte vertical y plateados en la horizontal, a juego con las rayas plateadas. Las letras eran de un color plateado sencillo, sin fuentes especiales.
Los nuevos vagones se utilizaron para proporcionar el mismo servicio en carretera que los vagones de la clase 750, que anteriormente se habían utilizado para los pasajeros que deseaban viajar solo una parte de la longitud de The Overland , por ejemplo, hacia y desde Stawell o Horsham. Esto se hizo para permitir que los pasajeros de esas ciudades viajaran a Melbourne o Adelaida y regresaran en el mismo día; la llegada a Melbourne sería a las 9 a. m. y la salida a las 8 p. m.
No está claro si 12AS y 13AS pasaron algún tiempo en VR Blue y Gold entre las decoraciones rojo/plateado y Overland, aunque esto es poco probable.
En 1954 se produjo un cambio oficial de esquema de colores tras el Royal Tour, y se decidió que los vagones de color rojo/plata (excepto los dos vehículos Overland ABS) se pintarían de nuevo con un esquema estándar de azul y amarillo, tal vez para combinar mejor con los diésel azules que estaban llegando rápidamente. Los vagones que anteriormente estaban equipados con pan de oro se reemplazaron con Dulux 16078 Yellow, que combinaba mejor con la pintura de los nuevos diésel y era mucho más económico de aplicar y retocar. También se decidió pintar los vagones tipo E con aire acondicionado y una serie de furgonetas CE con los colores azul y amarillo.
El repintado fue lento y, a corto plazo, los ferrocarriles decidieron utilizar transferencias en lugar de pintura líquida con plantillas para garantizar la precisión al aplicar las designaciones de clase y las franjas de 2" y 3" a lo largo de los costados de los vagones. Ocasionalmente, se colocaba una transferencia amarilla en un vagón rojo donde antes estaban las franjas plateadas; esto daba como resultado un color crema, tanto para las líneas como para las letras. Este esquema apareció por primera vez en el recorrido de debut de The Gippslander , remolcado por una Clase L el 21 de julio de 1954.
En 1956, Wimmera y Mitta Mitta se pintaron de azul, y en 1958, Moorabool . Se cree que este último fue el último coche con los colores rojo y plateado. No se sabe cuándo Tanjil cambió de esquema de colores.
En 1955-56 se construyeron ocho vehículos BS más, numerados del 8BS al 14BS. Estos nuevos coches estaban equipados con iluminación fluorescente desde el principio, como se había instalado en el State Car 5 en 1951. El 8BS se lanzó en abril de 1955, luego los coches se entregaron en una línea de producción y apareció uno nuevo cada dos o tres meses hasta diciembre de 1956. Todos fueron pintados de azul y amarillo desde el principio, y se construyeron de manera similar al último de la flota AS, con lados lisos excepto la doble línea de remaches en la parte inferior del vagón. No se sabe si estos vagones estaban equipados con diafragmas de ancho completo desde el principio o si los tenían, pero es poco probable.
Se prepararon bastidores inferiores adicionales para la construcción posterior, pero estos se utilizaron en las siguientes construcciones de vagones tipo Z de Victorian Railways . Esto explica por qué algunos de los primeros vagones tipo Z tienen remaches a lo largo del borde inferior de los lados de la carrocería.
En septiembre de 1956, el coche 9AS sufrió modificaciones internas similares para convertirse en el 3ABS. Sin embargo, el coche no se volvió a pintar con el esquema de colores de Overland. Este coche se utilizó ocasionalmente en el servicio Overland para reemplazar a uno de los otros dos, pero en su mayor parte su conversión fue para el nuevo servicio The Daylight que iba de Melbourne a Albury.
Este nuevo tren, que se había puesto en servicio el 26 de marzo de 1956, funcionaba inicialmente sólo tres días a la semana: un día hasta Albury y el siguiente día de regreso a Melbourne/ Sydney . A partir del 24 de septiembre, los trenes funcionaron a diario, excepto el domingo, y el medio día de Melbourne funcionó sin paradas. El tren hacia Sydney funcionaba a primera hora de la mañana y hacía escala en Albury, luego giraba en el triángulo de Wodonga y se detenía hasta que llegaba el tren procedente de Sydney y volvía a Melbourne.
Este tren también incluía el antiguo Parlor Car, ahora rebautizado como Lounge Car, en su composición estándar de ocho vagones. En 1958, el vagón fue rebautizado nuevamente, esta vez como Club Car (que no debe confundirse con los tres Overland Club Cars construidos en 1970).
Cabe destacar que en esta época se introdujeron los vagones tipo Z , que tenían un diseño similar pero con un diseño interno tipo salón, con dos filas de asientos a cada lado de una pasarela central en lugar de compartimentos.
Desde finales de la década de 1950, la flota S fue equipada con bogies mejorados; Tanjil, por ejemplo, fue reacondicionado en los talleres de Newport y volvió a entrar en servicio el 4 de junio de 1959.
Para proporcionar material rodante para el servicio a Sydney después del proyecto de estandarización de 1962, se convirtieron varios vagones a ancho estándar. Debido a que los códigos se habrían superpuesto con los códigos existentes de New South Railways, los vagones fueron reclasificados; los nuevos códigos eran una aproximación de los códigos de vagones apropiados de NSW, pero con un prefijo "V" para indicar que Victorian Railways era el propietario.
Los coches reconvertidos en el año 1962 fueron:
Los vagones de acero tenían logotipos "VR" en fuente art déco añadidos en las esquinas, así como placas con los números de los vagones; sin embargo, no se colocaron a tiempo para la carrera inaugural. Los tres vagones VRS tenían placas "Spirit of Progress" adheridas sobre los nombres de los vagones.
Después de que el Intercapital Daylight y el Spirit of Progress se trasladaran al ancho estándar, la flota de vagones de acero de ancho ancho de los Ferrocarriles Victorianos se redujo bastante drásticamente. Esto no fue un problema inmediato porque los trenes se transfirieron con su material, pero algunos servicios a Albury se mantuvieron en el ancho ancho. Como resultado, se necesitaron más vagones. Casi al mismo tiempo, los vagones de primera clase con aire acondicionado tipo E , 1AE, 3AE, 12AE y 36AE, se convirtieron en vehículos de segunda clase, para reemplazar los vagones de acero de segunda clase que se habían transferido y para igualar los tamaños de la flota de primera y segunda clase. Incluidas las flotas de tipo E y Z, había entonces 21 vagones de primera clase, 3 compuestos y 23 de segunda clase con aire acondicionado en el ancho ancho, junto con los vagones especiales Moorabool , Avoca , Murray y Norman .
El vagón restaurante Moorabool se mantuvo en The Gippslander , habiendo reemplazado al vagón tipo E Avoca .
El 7AS fue el primer vagón de acero con aire acondicionado que entró en servicio regular en la línea Yarram, a partir de diciembre de 1962. [5]
El vagón salón/club pasó a llamarse Norman en 1963, tomando su nombre de otro vagón . El extremo redondeado se modificó con una placa de diafragma y una puerta añadidas para permitir el acoplamiento regular a otros vehículos según fuera necesario, siempre y cuando el vehículo visitara lugares sin instalaciones de giro adecuadas. A partir de esta fecha, Norman se utilizó como vehículo personal del Comisionado de Ferrocarriles, siempre que tuvieran que viajar por asuntos oficiales o en sus viajes de inspección anuales.
El vagón comedor pasó a llamarse Murray en enero de 1963 y, a partir del 10 de abril de 1964, pasó a tener ancho de vía estándar, como vehículo de repuesto que podía utilizarse si uno de los tres vagones comedor del VRS tuviera que retirarse del servicio con poca antelación. Para ello, el vagón se equipó con cables de alimentación en la parte delantera, pero mantuvo sus generadores de eje como fuente de energía alternativa, al igual que los vagones tipo Z 3AZ y 3BZ. En la práctica, Murray resultó ser un excedente para los requisitos de ancho de vía estándar y, el 24 de julio de 1964 [6], se restauró a ancho de vía ancho como vagón comedor de repuesto disponible para alquiler o, como Avoca , podía utilizarse para sustituir a Taggerty en la línea Bendigo o a Moorabool en la línea Gippsland cuando alguno de ellos necesitara mantenimiento. El nombre Murray se recicló de otro vagón tipo E, uno de los dos antiguos vagones salón utilizados a partir de 1906 en el expreso Melbourne/Sydney.
A mediados de 1963, la flota de trenes de vía ancha tipo S incluía:
Todos estaban pintados de azul y amarillo, excepto el 1ABS y el 2ABS, que estaban pintados en un esquema rojo y plateado para combinar con la nueva decoración de Overland en el servicio de Melbourne a Adelaida.
Otros vehículos con aire acondicionado incluidos:
En octubre de 1963, el 3ABS se reconvirtió en 9AS, restableciendo la disposición de primera clase en la mitad del vagón que había sido reconvertido.
En 1965, se decidió proporcionar servicios de buffet en trenes de ancho de vía ancho, basándose en el servicio proporcionado en los vagones VFR y Taggerty. Los vagones 2BS y 3BS se pusieron en servicio en 1966 como 1MBS y 2MBS. En 1968, el 9AS (anteriormente 3ABS) se convirtió en 3MBS. Los vagones estaban marcados externamente como "Mini-Buffet". De los ocho compartimentos originales para sentarse, se conservaron cinco. Dos de los otros fueron reemplazados por un mostrador de servicio y una pequeña zona de comedor para doce, [7] mientras que el compartimento final y el baño en ese extremo se reemplazaron por una cocina. El 3MBS se había asignado originalmente al Mildura Sunlight hasta abril de 1967; cuando ese tren se canceló a favor del Vinelander, el vehículo se almacenó temporalmente y luego se reasignó al Albury Express en julio del mismo año. [8]
En 1983, el 1MBS volvió a la configuración BS, primero al 13BS, ya que su número original había sido adoptado, luego como BS 213 cuando llegó el New Deal. El 2MBS y el 3MBS conservaron su capacidad de preparación de alimentos, modificados a la configuración BRS como BRS227 y BRS9 y luego BRS229 respectivamente.
En 1966, la fuente Art Decó utilizada anteriormente fue reemplazada por letras Sans Serif, para combinar con los vagones tipo E con aire acondicionado y para mantener la fuente Art Decó exclusivamente con el material rodante Spirit of Progress.
En 1970, se abolieron todas las referencias a la "segunda" clase, pero esto generó confusión entre los pasajeros, por lo que en 1975, los vagones que anteriormente se habían clasificado como tales fueron rebautizados como clase "Economy". En lugar de marcas en los extremos de los vagones sobre las puertas, las nuevas marcas de clase se aplicaron en el centro. Como antes, se utilizó la fuente art déco en el ancho de vía estándar para el tren Spirit, y la fuente sin serifa se aplicó a los vagones de ancho de vía ancho.
En 1972, la 1ABS se convirtió de nuevo en la 12AS y la 2ABS en la 15BS. Poco después, la 7AS se destruyó en un descarrilamiento.
En 1977, se modificaron cuatro vagones y se reasignaron al servicio Vinelander , que operaba entre la estación Spencer Street y Mildura . Dos vagones cama, 1VAC y 2VAC, fueron retirados de las operaciones de ancho estándar y modificados en Newport Workshops. Sus compartimentos para sentarse fueron reemplazados por alojamiento adicional de twinette, y los vagones fueron reclasificados como Sleepers No. 15 y No. 16. [9] A otros dos vagones, 4BS y 1BS, se les quitaron cinco de sus ocho compartimentos para sentarse y se los reemplazó con un área extendida de buffet y cocina, para una capacidad total de 24 comensales y 24 pasajeros en los tres compartimentos restantes. Estos fueron etiquetados como "vagones de refrigerio" y codificados 1 y 2MRS respectivamente.
En 1981, se introdujo una nueva decoración con una carrocería completamente naranja, negra debajo del nivel de la plataforma y dos franjas plateadas gruesas a lo largo de los costados a la altura de las ventanas.
Bajo el New Deal, los coches cama fueron recodificados como SS285 y 286, mientras que los coches MRS tuvieron algunos compartimentos restaurados durante la conversión al diseño BRS, convirtiéndose en 225 y 226 respectivamente.
En 1982, dos vagones AS, el 11 y el 2, se transformaron en 1 y 2BS [10] respectivamente, reciclando las identidades de los dos primeros vagones de tipo S de segunda clase. Esto ocurrió aproximadamente en la época de la introducción de los vagones de tipo N y la conversión de los vagones AZ a ACZ, lo que significó que todos los trenes incluían automáticamente alojamiento de primera clase; como resultado, los vagones de primera clase sueltos generalmente ya no eran necesarios.
El 17 de junio de 1982, la Spirit of Progress de ancho estándar con 2VHN a la cola se averió en Barnawatha, Victoria y fue golpeada por detrás por la locomotora S317 . [11] El furgón fue demolido y se registró como "fuera de registro" el 3 de marzo de 1983. [12] Los restos fueron desguazados el 21 de septiembre de 1984. [13]
Una de las primeras medidas del New Deal fue ofrecer servicios de comida en todos los trenes de larga distancia, reemplazando las paradas de refrigerio en ruta para acelerar el horario y permitir un mejor servicio con menos trenes. Para ello, y debido a que los pasajeros generalmente preferían los asientos tipo salón a los compartimentos, diez vagones de la flota S se transformaron en asientos tipo BRS; se conservaron seis compartimentos (o se restauraron, en algunos casos) y los dos restantes se reemplazaron por un módulo de bufet.
Se reconfiguraron un total de quince vagones tipo S, ya sea de primera clase a asientos económicos por 62.000 dólares cada uno o de AS, MRS y MBS a vagones buffet por 200.000 dólares cada uno, y las obras se llevaron a cabo en los talleres de Ballarat. [14] Los vagones que no eran de tipo buffet conservaban generadores accionados por ejes y fuentes de alimentación de 48 V CC, por lo que, a diferencia de los vagones tipo N que se estaban introduciendo en ese momento, no era posible compartir la carga eléctrica entre los vehículos. Se planteó una propuesta para equipar los vagones con laterales estriados como los entonces modernos trenes eléctricos Hitachi y Comeng, pero el concepto fue rechazado tras una prueba en BRN19. [15]
En 1983 se inició el New Deal y muchos vagones fueron modificados, recodificados y renumerados para adaptarse a los nuevos acuerdos. Cabe destacar que, en virtud del nuevo esquema, el código se colocó antes del número de vagón. Inicialmente, los vagones 6, 16 y 12AS, 1VFS, 3MBS y 1VFR se convirtieron en los vagones BRS 1 a 3 y 8 a 10 respectivamente; en particular, los vagones 1VFS y 1VFR habían vuelto del ancho estándar, lo que reflejaba una caída en los viajes interestatales. [16] Cerca del final del año, los vagones 7BS, 1MRS y 2MBS se convirtieron en BRS224, 225 y 227 respectivamente. [17] [18] La VRS1 fue renumerada como 231. Al año siguiente, los primeros seis vehículos BRS fueron renumerados como 221 a 223 y 228 a 230 respectivamente, en consonancia con el nuevo sistema, y la 2MRS fue convertida a BRS226, completando la serie de diez. Las traviesas 15 y 16 fueron recodificadas como SS285 y 286 respectivamente, pero se mantuvieron en el servicio de Vinelander, aunque la Moorabool fue retirada del tren de Gippslander cuando esa lista se cambió a los conjuntos N. La 15BS fue renumerada como 12BS, y la 5AS fue convertida a 7BS, esta última notable porque la 7BS original todavía estaba en los talleres siendo convertida en ese momento. Estas fueron posteriormente renumeradas como 212 y 207, mientras que las segundas 1BS y 2BS se convirtieron en BS201 y BS202 respectivamente. Los 4AS y 14AS se convirtieron directamente a BS204 y BS205. Otras conversiones fueron las de 8AS a AS206, 1AS a BS209, 15AS a AS210, 10AS a BS3, 8BS a BS208 y VHN1 a VHN241. [19]
La operación de vagones fijos fue parte del New Deal, al igual que la introducción de los vagones tipo N. Antes de esta época, los vagones S podían aparecer en varios trenes interestatales con otros vagones de acero tipo Z , así como material con carrocería de madera más antiguo. A partir de la década de 1980, la mayoría de los vagones S se colocaron en vagones tipo Z y, a partir de mediados de la década de 1990, también se agregaron a los vagones tipo N para aumentar la capacidad.
En 1988, tres vagones (Norman, Murray y State Car 5) fueron repintados con el efímero diseño corporativo V/Line para su uso en el Royal Train. Un cuarto vagón, ACZ252, solo estuvo en el proyecto unas pocas semanas.
Cuando se entregó la flota V/Line Sprinter a principios de los años 90, una cantidad considerable de vagones de los tipos S y Z resultaron excedentes y fueron retirados del mercado.
En 1993, se alquilaron seis vagones tipo S a West Coast Railway como parte de trenes fijos para su uso en la línea Warrnambool. Se trataba de los vagones BRS222 y BS203 del juego FZ52, BRS224 y BS205 del juego FZ55 y BRS221 y BS207 del juego FZ57, y cada vagón conservaba el esquema V/Line naranja, verde y blanco, pero con calcomanías "W" aplicadas sobre los logotipos V/Line en los laterales del vagón.
En 1994, el BRS228 se consideró excedente para los requisitos regulares, por lo que se reasignó como el coche del personal en el Royal Train para reemplazar al Goulburn . Ingresó a Newport Workshops en diciembre de 1993 y salió en agosto de 1994, rebautizado como Mitta Mitta en honor al coche comedor. El nuevo interior tenía tres compartimentos convertidos en alojamiento de dos literas (se cree que se utilizaron componentes de SS285 y SS286), además de un comedor ampliado, duchas, un compartimento normal de ocho plazas y baños de retención instalados. [20] El coche nunca se utilizó en servicio.
En abril de 1995, los vagones arrendados a West Coast Railway se vendieron directamente, ya que esa empresa había obtenido el derecho a operar sus propios trenes directamente. Esa venta incluía los seis vehículos enumerados anteriormente, además del BRS225. En septiembre de 1995, un descarrilamiento en Werribee dañó el BS203 y el BRS222 (entre otros vehículos), por lo que se intercambiaron por los BS212 y BRS223, que entonces eran excedentes de V/Line. En octubre de 1995, se vendió un conjunto adicional de vagones (BS201, BS208, BS210 y BRS229) a West Coast Railway. Eso dejó a V/Line Passenger con solo cinco vehículos activos, del BS215 al BS219, todos pintados de naranja y colocados en lo que se pretendía que fuera un almacenamiento a largo plazo.
En 1997, algunos vehículos Sprinter resultaron dañados (y una unidad fue dada de baja), por lo que la BS216 se reactivó el 25 de diciembre de 1997, seguida por la BS217, la BS218 y la BS219. La BS215 se mantuvo almacenada durante más tiempo antes de reincorporarse finalmente a la flota activa. En diciembre de 1997, la 1BS fue arrendada al Seymour Railway Heritage Centre por National Rail para su uso como vehículo de prueba de radio. Se equipó con bogies de ancho estándar y viajó a lugares tan lejanos como Brisbane , Alice Springs y Perth antes de ser devuelta en abril de 1998. [21]
A principios de los años 90, el furgón 1CS (ex 241VHN) se convirtió en un vagón de pruebas para acompañar las actividades de prueba del material rodante. Después de cumplir esa función durante un breve período de tiempo, el vehículo se vendió a Great Northern Railway. Cuando esa operación cerró, el furgón se vendió a Southern Shorthaul Railroad; poco después, fue adquirido por el Seymour Railway Heritage Centre.
Muchos de los vagones de West Coast Railway fueron vendidos a varios operadores y reacondicionados para su uso como vagones de tripulación en servicios de larga distancia.
Los cinco vagones BS 215 a 219 funcionaron con V/Line como parte de varios conjuntos hasta 2006, cuando volvieron a almacenarse tras las entregas de la flota de vagones VLocity. Sin embargo, el accidente ferroviario de Kerang en 2007 provocó daños en algunos vagones de tipo N, por lo que los cinco vagones BS fueron llamados a servicio y acoplados a ACN21. El nuevo conjunto, SN7, funcionó durante unos dos años antes de que BCZ257 sustituyera a ACN21; los vagones S se retiraron de nuevo en 2010.
En abril de 2017, V/Line finalmente decidió que los vagones tipo S eran excedentes y se organizó un proceso de licitación para deshacerse de ellos. En marzo de 2018, se anunció que el Seymour Railway Heritage Centre había adquirido los vagones 216, 218 y 219, mientras que 707 Operations compró el 215. El 217 se puso a disposición de ambos grupos como fuente de repuestos. [22] En el período intermedio 2010-2017, se quitaron algunas piezas de los vagones para usarlas en otro lugar, incluidos los bogies. Para las transferencias de depósito y el uso futuro, los nuevos operadores deben reemplazar esas piezas. Muchos de los vagones han sufrido daños externos y uno ha sido asaltado, con un extintor de incendios de polvo seco que se agotó sobre los asientos. Aparte de esto, todavía están en buenas condiciones.
Por identidad original de tipo S, con identidad actual entre paréntesis.
Los vagones tipo S con asientos utilizaban una disposición bastante sencilla, con ocho compartimentos que se abrían a un pasillo lateral al que se accedía por un vestíbulo en cada extremo con puertas al exterior en cada lado y diafragmas entre vagones. Los vagones de primera clase, más tarde clase AS, tenían capacidad para seis pasajeros en dos bancos de cuero negro en cada compartimento para una capacidad total de 48, y cada banco tenía dos apoyabrazos retráctiles instalados. Los vagones de segunda clase, más tarde BS, utilizaban asientos de cuero verde con un único apoyabrazos retráctil central y tenían capacidad para 64 pasajeros, ocho por compartimento.
En total, se construyeron dieciséis vagones AS entre 1937 y 1952. Los primeros cinco estaban destinados al Spirit of Progress y estaban pintados de azul real con un revestimiento de pan de oro en los laterales. Los once vagones restantes entraron en servicio con un esquema rojo con dos líneas pintadas de plata en lugar del pan de oro.
Los modelos 9AS, 12AS y 13AS fueron clasificados temporalmente como ABS a partir de 1953; el 9AS fue restaurado en 1963 y el 12AS en 1972. El 9AS se convirtió en 3MBS en 1968.
La 2ABS (ex 13AS) se convirtió en la 15BS en 1972, casi al mismo tiempo que la 7AS fue desmantelada tras un descarrilamiento cerca de Werribee en 1970.
A principios de los años 80, los vagones se reciclaron para otros tipos, ya que la demanda de primera clase había disminuido significativamente. Ocho vagones AS (1 a 5, 10, 11 y 14) se convirtieron directamente en BS (números 209, 2/202, 211, 204, 7/207, 3/203, 1/201, 205), seguidos por AS206 (ex 8AS) y AS210 (ex 15AS), que se convirtieron en BS206 y BS210 inmediatamente cuando las piezas estuvieron disponibles. 6AS, 12AS y 16AS se utilizaron para crear vagones buffet BRS 1/221, 3/223 y 2/222. 9AS se convirtió en 9BRS y poco después se renumeró a BRS229.
Los vagones BS 207, 203 y 205 (ex vagones AS 5, 10 y 14) y los vagones BRS 221 y 222 (ex vagones AS 6 y 16) se vendieron a West Coast Railway en abril de 1995 tras un contrato de arrendamiento de casi dos años. Más tarde se les unieron los vagones BRS223 (ex 12AS) y BS201 (ex 11AS), dejando a V/Line con los vagones BS202, 204, 206, 209 y 211 (ex vagones 2AS, 4AS, 8AS, 1AS y 3AS respectivamente). De ellos, los vagones BS206 y BS209 se vendieron a Steamrail Victoria; el primero está ahora en servicio, mientras que el segundo está almacenado a la espera de su restauración. Seymour Railway Heritage Centre adquirió los vagones BS204 y BS211, y el último pasó a numerarse 3AS y ambos están en servicio.
West Coast Railway dejó de operar en 2004 y su flota se dispersó. Los vagones BS 201 (ex 11AS), 203 (ex 10AS), 207 (ex 5AS) y 229BRS (ex 9AS) pasaron a manos de Steamrail Victoria; el último de ellos fue renumerado como 9BRS y ahora están todos en servicio en azul y amarillo. 707 Operations compró los vagones BS205 (ex 14AS) y BS212 (ex 13AS), ahora ambos en granate y operativos. Los vagones BRS 221, 222 y 223 (ex AS 6, 16 y 12) se vendieron a Pacific National para su uso como vagones de tripulación. El BRS229 (ex 9AS) fue renumerado como un 9BRS poco ortodoxo y pintado de azul y amarillo por Steamrail Victoria. BS210 (ex 15AS) pasó a Queensland Rail, ahora Aurizon, y ahora opera como vagón de tripulación QBCY10W.
Tres vagones ABS fueron reconvertidos a partir de vagones de primera clase. A cuatro compartimentos se les quitaron los asientos de primera clase y se sustituyeron por asientos de segunda clase. Los vagones 1ABS y 2ABS fueron reconvertidos en 1953 y pintados de granate con plata para proporcionar capacidad de corta distancia en el tren de Melbourne a Adelaida Overland , y generalmente se estacionaban junto al furgón; [28] cuando el tren se detenía en plataformas cortas, tenía sentido tener el furgón y los vagones de corta distancia cerca uno del otro, ya que muy pocos pasajeros durmiendo saldrían. Los otros dos fueron pintados de azul y amarillo desde alrededor de 1967, y en 1972 el 1ABS fue restaurado a 12AS, mientras que el 2ABS (ex 13AS) se convirtió en 15BS. [29]
El 3ABS se transformó en 1956 y se pintó de azul y amarillo (sobre su anterior diseño rojo con plata como 9AS) para su uso en el Daylight Express de Melbourne a Albury, que conectaba con un tren a Sídney. En 1963, el coche volvió a su identidad anterior de 9AS.
En total, se construyeron catorce vagones de la BS entre 1937 y 1956. Los cuatro primeros estaban destinados al Spirit of Progress y estaban pintados de azul real con un revestimiento de pan de oro en los laterales. Los diez vagones restantes entraron en servicio con un esquema rojo con dos líneas pintadas de plata en lugar del pan de oro.
Ocho de los catorce vagones que estaban en servicio (5, 6 y 9 a 14BS) fueron trasladados a ancho estándar en 1962, convirtiéndose en 2VAC, 1VAC, 4VFS, 1VFS, 2VFS, 1VFX, 2VFX y 3VFS respectivamente. Los vagones VAC fueron convertidos en un interior de vagón dormitorio; los vagones VFS y VFX permanecieron prácticamente sin cambios, aunque dos compartimentos en los vagones VFX fueron reservados para el personal. En 1964, 3 y 4VFS tuvieron cada uno un solo compartimento (el segundo desde el extremo de los hombres) despejado y convertido en un servicio de comida suplementario, para manejar el exceso de los vagones comedor. Estos fueron renumerados 1VFR y 2VFR respectivamente.
En 1966, los vagones 2BS y 3BS se convirtieron en los vagones "mini buffet" 1 y 2 de MBS, con tres compartimentos y uno de los baños eliminados para dejar lugar a una zona de servicio de comida de tamaño mediano. A ellos se les unió el 3MBS (ex 9AS, ex 3ABS) en 1968. Por ello, en 1970 solo había cuatro vagones BS en servicio: 1, 4, 7 y 8.
El 2ABS (ex 13AS) se convirtió en 15BS en 1972.
En 1977, los vagones 1BS y 4BS se convirtieron en 2MRS y 1MRS respectivamente; estos vagones eran similares a las conversiones de MBS pero con cinco compartimentos eliminados en lugar de tres. Al mismo tiempo, los dos vagones dormitorio VAC, 1 y 2 (ex 6BS y 5BS) se convirtieron en los vagones dormitorio 15 y 16 en vía ancha.
A principios de los años 1980, se realizaron cambios masivos en la flota de la entonces V/Line, y muchos de los cambios se superpusieron. El 7BS se convirtió en BRS224 en 1983, mientras que el 8BS fue renumerado BS208 y el 15BS se convirtió en el segundo 12BS, más tarde 212BS. Al mismo tiempo, ocho vagones AS se convirtieron en BS, ocupando los espacios de numeración abiertos 1, 2, 3 y 7, poco después renumerados BS201, 202, 203 y 207, y se unieron a los convertidos directos BS204, 205, 209 y 211. Además, el 1MBS (ex 2BS) fue modificado y reclasificado 13BS, más tarde BS213. Como tal, seis identidades BS (1, 2, 3, 7, 12 y 13) han sido utilizadas por dos vagones diferentes cada uno. Al mismo tiempo, las líneas 1MRS, 2MRS y 2MBS (ex 4BS, 1BS y 3BS) pasaron a ser BRS225 a 227. Las traviesas n.º 15 y n.º 16 fueron reclasificadas como SS285 y SS286.
También se aplicaron cambios a la flota restante de ancho estándar convertida a partir de vagones BS. 1VFR y 1VFS volvieron a tener ancho de vía ancho y se convirtieron en 10 y 8BRS, más tarde BRS230 y 228 respectivamente. 2VFS se convirtió en VFS214, 2VFR en VFR215, y 1 y 2VFX en VFX216 y 217.
En 1990, los vagones 214 a 217 volvieron a tener ancho de vía ancho como BS214 a BS217, a los que se unieron los SS285 y SS286 convertidos en BS218 y BS219.
En general, los vagones BS201 a 207 y BS209 a 212 eran originalmente vagones AS, mientras que los BS208 y BS213 a 219 eran originalmente vagones BS (y de ellos, los vagones 214 a 219 habían funcionado todos con ancho de vía estándar).
En el marco del New Deal, los vagones BS se utilizaron en la mayoría de los trenes de larga distancia remolcados por locomotoras, con uno o dos de ellos mezclados con los vagones BRS, BZ, BCZ, AZ y ACZ para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones. A partir de 1993, muchos de esos trenes regionales quedaron obsoletos, ya que los vagones Sprinter entraron en servicio. Los vagones BS203, 205 y 207 se alquilaron inicialmente a West Coast Railway y, en abril de 1995, se vendieron a WCR después de que se le permitiera a esta empresa operar sus propios trenes. En octubre de 1995, se les unieron los vagones BS201, BS208, BS210 y BS212.
El plan original de V/Line en 1993 era quedarse con los vagones BS alquilados para West Coast y unos pocos para ellos mismos, y vender los vagones restantes. Los vagones BS213 y BS214 (ex 2BS y 11BS) se vendieron a Steamrail Victoria y al Seymour Railway Heritage Centre respectivamente, y ambos fueron restaurados a sus diseños e identidades originales.
Cuando se constituyó V/Line Passenger, su registro de existencias incluía BS212 y BS215 a 219, aunque BS212 se vendió rápidamente a West Coast Railway tras un descarrilamiento en Werribee en 1995. Los vagones restantes se almacenaron a la espera de una decisión futura. Después de que algunos de los vagones Sprinter resultaran dañados en colisiones a principios de la década de 1990 (uno de ellos, 7019, fue desguazado), los cinco vagones BS restantes volvieron a ponerse en servicio. Inicialmente se mezclaron con los conjuntos Z restantes hasta 2006, luego formaron su propio conjunto inicialmente con ACN21 (ex conjunto N7) formando el conjunto SN7 en 2007, y más tarde con BCZ257 en el conjunto Z57/SZ7, cuando un aumento de patrocinio exigió que se mantuvieran los vagones adicionales. Estos vagones se almacenaron nuevamente a partir de 2010 y en 2017 se vendieron; tres se destinaron al Seymour Railway Heritage Centre, uno a 707 Operations y el quinto se utilizó como suministro de repuestos para ambas organizaciones.
West Coast Railway dejó de operar en 2004 y su flota se dispersó. Su único vagón BS puro, BS208 (ex 8BS) se vendió a Queensland Rail (que luego pasó a llamarse Aurizon) y se convirtió en vagón de tripulación QBCY8R. BRS224 (ex 7BS) fue restaurado a esa identidad y vendido a 707 Operations, y ahora funciona con un esquema de librea con el nombre Williamstown aplicado al costado. [30] 707 Operations también adquirió BS212, pero ha conservado su librea de West Coast Railway. [31] BRS225 (ex 4BS) se vendió a Pacific National y ahora funciona como vagón de tripulación.
Nueve de los diez vagones BRS fueron convertidos a partir de varios vagones AS y BS durante 1983, seguidos por los 2MRS a BRS226 en abril de 1984. Los vagones tenían seis de los ocho compartimentos originales preparados para pasajeros de segunda clase, con capacidad para 48. Se quitaron dos compartimentos y un baño y se reemplazaron por un pequeño mostrador de buffet, similar al que se proporcionaba en los vagones BRN. Los primeros seis convertidos recibieron los números 1, 2, 3, 8, 9 y 10, porque el concepto de numeración del New Deal aún no se había desarrollado. A todos esos vagones se les agregó el 220 a sus identidades, y los cuatro últimos convertidos entraron en servicio como 224 a 227, lo que dio una flota final de BRS221 a BRS230.
Respectivamente, los diez vagones habían sido convertidos de 6AS, 16AS, 12AS (ex 1ABS), 7BS (el primero), 1MRS (ex 4BS), 2MRS (ex el primer 1BS), 2MBS (ex 3BS), 1VFS de ancho estándar (ex 10BS), 3MBS (ex 9AS/3ABS) y 1VFR (ex 3VFS/14BS).
En el marco del New Deal, los vagones BRS se utilizaron en la mayoría de los trenes de larga distancia remolcados por locomotoras, con uno o dos de ellos mezclados con los vagones BS, BZ, BCZ, AZ y ACZ para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones. A partir de 1993, esos trenes regionales se consideraron excedentes, ya que los vagones Sprinter entraron en servicio. Los vagones BRS221, 222, 224 y 225 se alquilaron inicialmente a West Coast Railway y, en abril de 1995, se vendieron a WCR después de que se le permitiera a esta empresa operar sus propios trenes. En octubre de 1995, se les unieron los vagones BRS223 (que sustituyó al BRS222, dañado en Werribee) y BRS229.
Eso dejó a V/Line con los coches BRS 226, 227, 228 y 230. En 1994, el BRS228 se reconfiguró como coche de personal y se denominó Mitta Mitta para reemplazar a Goulburn , y se pintó con la librea corporativa de V/Line de gris con bandas blancas, naranjas y verdes sobre la línea de la ventana. Posteriormente, Seymour Railway Heritage Centre adquirió Mitta Mitta y la pintó de azul y dorado. El BRS230 se restauró a su número original pero no a su clase, y ahora funciona como 14BRS con Steamrail Victoria. El 226BRS se vendió a Seymour Railway Heritage Centre, se pintó de azul y amarillo, y ahora funciona como 1BS (convertido en 1997); el 227BRS se vendió a Great Southern Railway Society y se renumeró como 3BS. SRHC arrendó la línea 1BS a National Rail para pruebas de radio en diciembre de 1997, y viajó extensamente en ancho estándar, regresando a Seymour en abril de 1998.
West Coast Railway dejó de operar en 2004 y su flota se dispersó. Las BRS221, 222, 223 y 225 (ex 6AS, 16AS, 12AS y 4BS) se vendieron a Pacific National para su uso como vagones de tripulación. La BRS224 (ex 7BS) se pintó de rojo con el nombre Williamstown aplicado a los costados y ahora opera con 707 operaciones, mientras que la BRS229 fue renumerada como 9BRS poco ortodoxa y pintada de rojo y plata por Steamrail Victoria.
Para cubrir la conversión del Spirit of Progress al ancho de vía estándar a partir de 1962, dos de los vagones de la clase BS se convirtieron en coches compuestos con asientos y literas para el trayecto de Melbourne a Canberra.
El 6BS se convirtió en el 1VAC y el 5BS en el 2VAC. Se añadió un vagón a cada tren (con el 1VAM como repuesto). Desde el extremo n.° 1, el compartimento 1 se dejó sin modificaciones y el compartimento 2 se convirtió en alojamiento de primera clase, con seis asientos en lugar de ocho y apoyabrazos adicionales. Los seis compartimentos restantes se desalojaron y se quitó una de cada dos paredes interiores. Se desplazaron las paredes de separación de los pares de compartimentos 3 y 4, 5 y 6, y 7 y 8, de modo que en cada compartimento pudieran sentarse tres pasajeros o dormir dos, y los guardarropas ocupaban el espacio restante. El conjunto de tres asientos en la pared exterior de cada par de compartimentos podía plegarse para proporcionar una cama, mientras que la otra permanecía permanentemente in situ. Cada vagón tenía una capacidad de 8 pasajeros de segunda clase y 24 de primera clase durante el día, u 8 pasajeros de segunda clase, 6 de primera clase y 12 pasajeros que dormían durante la noche. [41]
Los compartimentos 1 y 2 fueron reacondicionados siguiendo el mismo patrón que el resto alrededor de 1977, dando una capacidad de 24 pasajeros sentados o una capacidad nocturna de 16 pasajeros.
En 1978, los dos vagones volvieron a funcionar con vía ancha y adoptaron los números de vagón dormitorio nº 15 (ex 1VAC) y nº 16 (ex 2VAC), después de los vagones dormitorio nº 1 a 10 (ex vagones tipo E ) y los vagones dormitorio nº 11 a 14 (ex vagones terrestres V&SAR ), para operar en el servicio de The Vinelander a Mildura. En 1982, se habían reacondicionado internamente como vagones dormitorio completos, en lugar de vagones dormitorio/sentado compuestos como se había hecho para el servicio de vía estándar. [42]
A finales de 1984 y principios de 1985, los dos trenes fueron renumerados como SS285 y SS286 de acuerdo con el sistema de numeración del New Deal. Cuando el servicio de vagones cama de The Vinelander comenzó a disminuir a finales de los 80 y principios de los 90, los vagones volvieron a su formato BS original, como BS218 y BS219.
El vagón comedor original construido para el tren Spirit of Progress entró en servicio el 17 de noviembre de 1937. Este vagón tenía seis mesas a cada lado del pasillo central del salón comedor, y cada una de ellas podía albergar a cuatro comensales, lo que suponía una capacidad total de 48 comensales en cualquier momento. Dado que el vagón comedor Spirit of Progress de máxima capacidad tenía capacidad para más de 400 pasajeros, solo un puñado de ellos pudo recibir el servicio de cena completo en el corto tiempo de funcionamiento.
El coche pasó a llamarse Murray en 1963.
En septiembre de 1989, el coche fue repintado con el diseño corporativo de V/Line, gris con blanco y finas bandas naranjas y verdes sobre las ventanas. Fue repintado nuevamente en Seymour en noviembre de 1995 con el nuevo diseño de V/Line Passenger, con rojo por todas partes, un techo azul y una franja blanca en línea con el logotipo corporativo; el coche no recibió la versión posterior del esquema con la franja blanca a la altura de la ventana. Más tarde, fue pintado con un diseño "hereditario", con rojo oscuro como base y franjas y puntos amarillos para simular el aspecto del diseño original aplicado a los vagones AVE y BVE ; y en 2007 había sido devuelto al esquema de Victorian Railways, aunque con franjas pintadas de amarillo en lugar de pan de oro.
Los vagones comedor se destinaron inicialmente a servicios de pasajeros de larga distancia en Victoria. Los cuatro vagones, más el vagón tipo E Taggerty, se utilizaron para proporcionar servicios de almuerzo y cena en trenes que necesitaban funcionar en trenes expresos y, por lo tanto, no podían permitirse hacer paradas en los salones de refrigerio ferroviarios. Estos trenes también utilizaban generalmente locomotoras más potentes, que no requerían paradas adicionales para repostar y podían soportar el peso adicional de los vagones comedor. Cuando entraron en servicio, los vagones se pintaron de rojo, para que coincidiera con el material de madera que se utilizaba en ese momento en la mayoría de los trenes, con una banda plateada para indicar su mayor nivel de servicio.
Estos dos vagones entraron en servicio originalmente en The Overland entre Melbourne y Serviceton. [50] Los vagones estaban equipados con un largo mostrador que daba servicio a 27 pasajeros que ocupaba la mayor parte de la longitud del vagón, y el resto del área se utilizaba como una pequeña cocina. No se proporcionaron puertas laterales, excepto para el personal de cocina; se esperaba que los pasajeros caminaran a través del tren para acceder a las instalaciones del vagón. A partir de 1945, los vagones se transfirieron para realizar viajes alternativos en el recorrido del Albury Express.
Estos dos vagones entraron en servicio en los trenes diarios de Warrnambool y Horsham. Como la nómina incluía algunas paradas en estaciones con instalaciones de refrigerio, se requirió menos capacidad a bordo, por lo que los bancos se redujeron a solo 19 pasajeros para comer y el resto de la longitud del vagón se utilizó para compartimentos regulares de primera clase, como los que se proporcionan en los vagones con asientos de clase AS. Ese extremo del vagón estaba equipado con un vestíbulo y puertas externas para pasajeros en ambos lados. Los vagones se almacenaron en Newport Workshops durante la Segunda Guerra Mundial, ya que los servicios de catering a bordo no eran prácticos con recursos limitados de combustible y locomotoras. Después de la guerra, Tanjil funcionó en The Gippslander y Moorabool era un repuesto retenido en el depósito de vagones restaurante de Spencer Street; en 1952, estas asignaciones se habían invertido.
En 1962, Tanjil fue modificada para que coincidiera internamente con Wimmera y Mitta Mitta (aunque con 28 asientos espaciados un poco más cerca). Las tres fueron trasladadas a ancho de vía estándar para proporcionar servicios de catering a bordo para el nuevo Spirit of Progress de ancho de vía estándar , y se convirtieron en 1, 2 y 3VRS.
Moorabool se mantuvo en el sistema de vía ancha para The Gippslander hasta mediados de la década de 1980, cuando se retiró para reemplazar a los vagones BRN en los conjuntos N fijos. Luego se reasignó al Tren del Conocimiento .
El vagón Parlor fue construido como el último vagón de la formación Spirit of Progress. Entró en servicio el 17 de noviembre de 1937, en un esquema azul real con dos bandas de pan de oro. Originalmente, se planeó que el vagón tuviera extremos planos, como el resto de la flota. Más tarde, el diseño se modificó para proporcionar el extremo redondeado, lo que permitía mejores vistas desde la parte trasera del tren. Para garantizar que el vagón estuviera en la parte trasera del tren en cada recorrido, toda la formación Spirit of Progress se invirtió en el North Melbourne Reversing Loop en Melbourne y en el triángulo entre Wodonga, Coal Sidings y Bandiana cerca de Albury. Este tren, junto con el Albury Express de madera con vagones Yarra y Murray , fueron los únicos trenes en Victoria en los que se permitió al guardia viajar en un furgón adyacente a la locomotora, en lugar de en el vagón trasero.
La disposición interior del coche incluía un pequeño compartimento para el conductor de 8 pies (2,44 m) con puertas a ambos lados, luego dos baños de 4 pies 3 pulgadas (1,30 m), luego un pasillo de 3 pies 6 pulgadas (1,07 m), seguido de un compartimento para fumadores de 20 pies 7 ⁄ 8 pulgadas (6,12 m) para 13 pasajeros y, finalmente, el compartimento de observación de extremos redondos a 30 pies 4 pulgadas (9,25 m) con espacio para 20 asientos. [54]
En marzo de 1956, se introdujo un nuevo Daylight Express entre Melbourne y Sydney (con pasajeros que cambiaban de tren en Albury), que incluía una variedad de vagones con asientos AS, BS, AZ y BZ , y uno de los vagones comedor tipo S. En abril de 1957, el vagón se trasladó del Spirit of Progress al tren Daylight, lo que permitió a los pasajeros disfrutar mejor de la vista desde el vagón trasero. Se lo rebautizó como Lounge Car para la nueva función. [55] [56]
El 13 de mayo de 1958, el vagón fue reconstruido internamente. El compartimento del conductor fue reasignado como compartimento de guardia y todos los asientos fueron reorganizados. El antiguo salón de fumadores fue despejado y reemplazado por un pequeño buffet, además de cinco mesas semicirculares contra las paredes del vagón y 12 sillas sueltas. Los asientos en el compartimento de observación fueron retirados y reemplazados por pares de asientos reclinables y giratorios AZ , con seis unidades por lado y dos asientos tipo sofá finales a cada lado de la mesa de flores contra la ventana trasera. [57] En esta forma, las letras traseras "SPIRIT OF PROGRESS" fueron reemplazadas por "THE DAYLIGHT", pero no está claro si las letras eran de pan de oro, pintura dorada o pintura amarilla. El vagón salón permaneció asignado a "THE DAYLIGHT" hasta que cambió a un servicio de ancho estándar el 21 de abril de 1962.
Después de la introducción completa del servicio de pasajeros de ancho estándar, se proporcionaron nuevos vagones salón en el nuevo tren principal, el Southern Aurora , pero el Spirit of Progress fue degradado al servicio de segundo nivel y no se le proporcionó ningún servicio de este tipo. El Club Car quedó obsoleto en ese sentido, por lo que el vagón fue devuelto a Newport Workshops y reconstruido nuevamente. Volvió a entrar en servicio el 21 de marzo de 1963, rebautizado como Norman . El nombre y el propósito se habían reciclado del vagón anterior , que se había reservado para el uso de los funcionarios ferroviarios en giras de inspección por el estado y otros eventos de alto perfil. El vagón fue reconstruido en gran medida para el nuevo propósito; se colocó un diafragma flexible en el extremo plano en lugar del diafragma de acero plegable de ancho completo, que se había pensado para hacer que el tren Spirit of Progress pareciera una unidad en lugar de vagones individuales. Se cortaron ventanas en el cuerpo en ese extremo a cada lado de la puerta. También se cortó una puerta adicional en el extremo redondeado del vagón, lo que permitía el acceso y la salida cuando el vagón estaba estacionado en un muelle de locomotoras o similar; y ambos extremos estaban equipados con luces de posición externas sobre la línea del techo y aproximadamente a la altura de la cintura. Internamente, el vagón fue destripado y casi todo fue reemplazado. El extremo plano se reacondicionó con una pequeña área de oficina/reunión de 11 pies 2,6875 pulgadas (3,42 m) con cuatro asientos individuales, reemplazando el antiguo compartimento de guardia y el baño masculino. El baño de mujeres se mantuvo y se hizo unisex. Se instaló un área de cocina de 14 pies 9,5 pulgadas (4,51 m) con mostrador de buffet sobre donde se colocaron las antiguas mesas de buffet y semicírculo, y se expandió un poco hacia el salón de observación. Ese salón estaba equipado con una mesa central de 17 pies (5,18 m), rodeada de 21 asientos. Las tres ventanas adyacentes a la cocina se rellenaron parcialmente, lo que permitió una superficie de cocción más alta. [58]
En 1977, el sistema de generador montado en el eje del automóvil fue reemplazado por conexiones de energía en el extremo delantero.
En el New Deal, al coche se le asignó la identidad de OS237, y esto se utilizó oficialmente a partir de octubre de 1985; aunque el nombre Norman todavía estaba en uso. El coche fue repintado con el diseño corporativo V/Line de blanco y gris con rayas naranjas y verdes sobre la línea de las ventanas, para la gira real de 1988. [59] [60] El código fue rescindido en octubre de 1995, cuando el coche fue asignado a V/Line Passenger. Luego fue repintado en una versión temprana del diseño V/Line Passenger, con una carrocería completamente roja, marcos de ventanas blancos y un techo azul separado de la carrocería con una delgada línea blanca [1][2][3]. Luego, alrededor de 2000, el coche fue repintado en un facsímil del esquema de carruaje tipo E original , con una carrocería de color rojo oscuro delineada con líneas y puntos amarillos.
El coche fue asignado al Centro de Patrimonio Ferroviario de Seymour a principios de 2007 y repintado en azul y dorado en noviembre de 2007.