El New Deal for Country Passengers fue un horario introducido el 4 de octubre de 1981 en Victoria , Australia, que revolucionó la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros en ese estado. Se cerraron treinta y cinco estaciones de pasajeros poco utilizadas, se mejoró la utilización del material rodante y se introdujo material rodante nuevo. El horario y los cambios asociados al servicio dieron como resultado un crecimiento promedio de la clientela del 8,7% anual, de 3 millones en 1981 a 5,6 millones de pasajeros en 1990/91. [1]
Los ferrocarriles victorianos habían estado atrapados en una especie de "distorsión temporal" durante varias décadas. El Informe Bland de 1972 recomendaba la reestructuración de la gestión ferroviaria, el cierre de ramales antieconómicos y la sustitución de la mayoría de los servicios ferroviarios de pasajeros rurales por autocares. A principios de la década de 1980, el número de pasajeros había caído a unos 3 millones por año, debido al envejecimiento del material rodante, los horarios poco atractivos que funcionaban con frecuencias escasas y el atractivo del automovilismo privado. Después de que el Informe Lonie de 1980 recomendara más recortes a la red, mucha gente pidió al Gobierno estatal que mantuviera un sistema ferroviario viable.
En julio de 1980, Alan Reiher se convirtió en presidente de la Junta de Ferrocarriles de Victoria, y para entonces la empresa había cambiado su nombre a VicRail . En febrero de 1981, la presión ejercida por Reiher había dado como resultado un compromiso de 115 millones de dólares del gobierno de Hamer para revitalizar los servicios ferroviarios de pasajeros en Victoria, cuyo concepto se originó en la División de Planificación de VicRail.
VicRail presionó mucho para que los nuevos horarios se introdujeran en octubre de 1981, de modo que pudieran funcionar durante todo el verano anterior a las elecciones victorianas de 1982. [ 2] El gobierno de Thompson , que había sucedido al ministerio de Hamer en junio de 1981, perdió las elecciones de 1982 y fue reemplazado por el gobierno de Cain . Sin embargo, el New Deal demostró tener apoyo político bipartidista y fue ampliado aún más por el ministro de Transporte entrante, Steve Crabb .
Antes de que se pudiera introducir el nuevo horario, se examinaron los patrones de paradas y los tiempos de recorrido para maximizar la utilización de las locomotoras y el material rodante. La mayor parte del horario del país no se había revisado desde la era del vapor en la década de 1950, con tiempos de giro excesivos en las terminales y un número excesivo de paradas en estaciones poco utilizadas. La investigación concluyó que se podrían realizar entre un 30% y un 50% más de servicios con un nuevo horario, pero con menos vagones. [1]
Los ferrocarriles atravesaron un período de cambio entre 1980 y 1983, a medida que evolucionaba el concepto del New Deal.
A partir de febrero de 1981, los elementos iniciales del New Deal de 1981 incluían:
Los nuevos horarios tuvieron bastante éxito, con ajustes realizados a medida que las máquinas demostraban mantener mejor los tiempos con cargas más livianas y la política de horarios fijos simplificaba las maniobras en la estación Spencer Street.
Sin embargo, uno de los puntos conflictivos era la falta de fiabilidad de la flota de vagones autopropulsados; a mediados de 1982, ninguno de los vagones autopropulsados de la DRC estaba en buenas condiciones y la flota de la DERM solo alcanzaba un 38% de disponibilidad; esto requería conjuntos "de prueba" de entre 2 y 4 vagones de madera más antiguos arrastrados por locomotoras como reemplazo. VicRail investigó los costos de comprar una nueva flota de vagones autopropulsados y descubrió que el costo de un vagón autopropulsado con aire acondicionado de 2 vagones rondaba los 1,6-2,5 millones de dólares cada uno. Una propuesta alternativa, más económica, era reconstruir los sistemas eléctricos de la DRC y reemplazar otras listas de vagones autopropulsados con locomotoras de clase T y vagones Harris renovados. La composición propuesta en ese momento era HHTHH, con los vagones H exteriores equipados con controles de conducción y todos los vagones equipados con cableado de unidades múltiples. [3]
A partir de 1982, durante el gobierno de Caín se realizaron más mejoras:
En abril de 1983, las propuestas de reconstruir la flota de DERM se habían abandonado y, en su lugar, se reconstruirían cuatro vagones Harris de 60 pies para complementar los DRC. Los trenes interurbanos eléctricos se habían abandonado a fines de 1982; en ese momento, el pedido de vehículos suburbanos Comeng casi se había duplicado (debido a fallas en la renovación de la flota suburbana Harris para el funcionamiento continuo de la red eléctrica), por lo que la flota interurbana Comeng no se habría entregado hasta fines de 1986.
La red de pasajeros se reformó, con rutas interurbanas desde Melbourne a Albury , Bairnsdale , Bendigo , Dimboola , Mildura , Numurkah , Swan Hill y Warrnambool . Los servicios de autobuses de carretera conectaban el tren interurbano con las ciudades a las que ya no llegaba el ferrocarril. Dentro de la red "interurbana", se creó un "tren interurbano" (tren de cercanías) con servicios más frecuentes a Ballarat , South Geelong , Kyneton , Seymour y Traralgon .
El nuevo horario entró en vigor el 4 de octubre de 1981. Cada servicio interurbano se aceleró con un amplio margen, hasta 50 minutos en algunos casos. A diferencia del proyecto de Ferrocarril Rápido Regional de principios de la década de 2000, no se llevaron a cabo mejoras en las vías ni en la señalización para acelerar los servicios. En su lugar, se cerraron al tráfico de pasajeros 35 estaciones poco utilizadas, se revisaron los tiempos de funcionamiento de las secciones, se asignaron locomotoras de mayor potencia a los servicios y se eliminaron las paradas en las salas de refrigerio de los ferrocarriles debido a la introducción de un servicio de catering a bordo. Los tiempos de giro en las terminales rurales también se redujeron mediante el uso de locomotoras de cabina doble de las clases B, A y N, que no necesitaban utilizar una plataforma giratoria . [2]
Los servicios interurbanos no se aceleraron en el mismo grado, pero se introdujeron horarios de salida más regulares y aumentaron las frecuencias de los servicios. Algunos servicios Melbourne-Ballarat se enrutaron a través de North Shore para aliviar la congestión de las vías en las horas punta en la ruta a través de Ballan .
El contrato de reconstrucción de la clase A se adjudicó en enero de 1983 a Clyde Engineering en Rosewater, Australia del Sur . La primera entró en servicio en mayo de 1984, pero el proyecto se abandonó a mediados de 1985 debido al aumento de los costos debido a la fatiga estructural. La undécima reconstrucción se entregó en agosto de 1985. La clase N era una locomotora de nueva construcción, mecánicamente similar a la clase A. La principal diferencia fue la adición de unidades de potencia en la parte delantera , ya que se creía que esta era una forma más eficiente de suministrar energía para el aire acondicionado y la iluminación que los furgones eléctricos o los grupos electrógenos accionados por ejes debajo de los vagones.
Las operaciones de los trenes de pasajeros se revolucionaron, con la introducción del funcionamiento en trenes fijos (como en Europa) para eliminar la necesidad de maniobrar entre servicios. Esto marcó el fin de una antigua tradición de los ferrocarriles victorianos de que el furgón de guardia estuviera al final del tren. [2] En 1977 se realizó un pedido de 36 vagones tipo N para operar en las líneas de Geelong y Ballarat, pero se amplió bajo el New Deal a 54 vagones en 1981 y posteriormente a 57 vagones, [2] y el último se entregó en 1984. Los vagones formaban parte de un plan para retirar del servicio 350 vagones de madera sin calefacción ni aire acondicionado (de hasta 70 años de antigüedad). El contrato de conversión de vagones tipo H se realizó en marzo de 1983 con Clyde Engineering para 43 vagones, que luego se amplió progresivamente a 59 vagones. El nuevo horario requería alrededor de 180 vagones y en 1985 la mayor parte de la flota estaba formada por coches con carrocería de acero y aire acondicionado.
A partir de 1981, el tren de pasajeros típico de campo incluía un furgón y tres vagones, al menos uno de ellos de acero con aire acondicionado. A medida que se fueron introduciendo gradualmente los trenes N, se fueron reorganizando los vagones existentes y se retiraron los vagones de madera más antiguos, con la intención de completar la transición a finales de 1983. Los vagones estaban destinados a operar en los corredores de Warrnambool, Horsham, Shepparton, Geelong y Bendigo, y todos los demás servicios los proporcionaría la flota anterior de acero con aire acondicionado y se complementarían con los vagones con aire acondicionado tipo E; se construiría una flota separada de unidades eléctricas múltiples de campo de estilo Comeng para servicios de larga distancia a Traralgon.
Los vagones con pasillos se rotaban según fuera necesario para colocarlos en el lado sur cuando pasaban por la estación de Flinders Street; esto garantizaba que el nuevo sistema de reserva de asientos identificara correctamente los asientos de ventanilla y la dirección de viaje. Los vagones de los conjuntos de cuatro vagones se rotulaban de la A a la D, y si se utilizaban varios conjuntos en un solo tren, los vagones del extremo oeste se rotularían de nuevo para que se adaptaran. Por ejemplo, un tren de ocho vagones que pasara por la estación de Flinders Street se habría rotulado como vagones de la H a la A desde el extremo oeste. Los conjuntos se construyeron para tener una capacidad aproximadamente igual cuando fuera posible, con las conversiones de ABE a BE y los vagones BW de tipo largo utilizados en los conjuntos Z para aumentar la capacidad.
El horario de octubre de 1981 exigía que algunos de los viejos motores ferroviarios permanecieran en servicio, con dos de los poco fiables Tulloch DRC y cuatro de los desgastados tipos DERM. Estos funcionaban con uno de los remolques MT del ex tipo W o, si el motor ferroviario fallaba, se reemplazaba por un tren arrastrado por una locomotora que utilizaba un remolque de cada tipo de motor ferroviario, es decir, una flota MT-ex-W y una MT-ex-DERM.
En febrero de 1982, dos trenes N estaban en servicio como ACN-BN-BN, habiendo entrado en servicio el lunes 5 de octubre de 1981. Los días laborables, ambos trenes circulaban en el tren de las 6:50 am desde South Geelong hasta Melbourne; luego un tren circulaba de regreso a Horsham y luego a Geelong, y el otro tren circulaba de regreso a Ballarat y luego a South Geelong y volvía a Geelong para pasar la noche en el estacionamiento. Los fines de semana, un tren circulaba hasta Horsham, el otro circulaba cuatro viajes de ida y vuelta a Geelong. Los domingos, uno de los trenes circulaba desde Geelong hasta Spencer Street, luego regresaba a Swan Hill y finalmente volvía a Geelong. El otro tren estaba en mantenimiento programado. En esa época, la expectativa era que para fines de 1983, todos los servicios rurales serían prestados por vagones de acero con aire acondicionado y una pequeña flota de automotores y unidades electromecánicas.
Locomotoras:
Stock de larga distancia:
Stock de viajeros:
En 1981 también se retiraron varios servicios de pasajeros, [4] entre ellos:
Se cerraron treinta y cinco estaciones de pasajeros en las líneas existentes, u ochenta y dos estaciones si se incluyen las de las líneas cerradas. [ cita requerida ]
En las líneas existentes, las estaciones cerradas fueron
Los servicios de Cobram y Leongatha fueron retirados nuevamente por el Gobierno de Kennett en agosto de 1993.
También se cerraron varias salas de refrigerio de los trenes debido a la introducción del servicio de catering a bordo.
Aunque el coste total del New Deal llegó a superar los 100 millones de dólares, los nuevos servicios eran mucho más baratos de operar y mucho más atractivos. En abril de 1983, el director general de VicRail, R. J. Gallacher, afirmó que el tráfico de pasajeros del interior del país había aumentado alrededor de un 20% en los dieciocho meses transcurridos desde que había comenzado el New Deal . [5] En 1989, el fuerte crecimiento de los viajes interurbanos había llevado a V/Line y al Gobierno a estudiar la necesidad de adquirir más material rodante, deliberaciones que finalmente darían como resultado la introducción del automotor Sprinter de 130 km/h (81 mph) . [5]
Las sólidas bases establecidas en el New Deal de 1981 sin duda llevaron a una mayor inversión masiva en los servicios de pasajeros de ferrocarril rural en Victoria a principios de la década de 2000, lo que resultó en la reconstrucción total de la estación de Spencer Street (Melbourne) como estación de Southern Cross . También se modernizaron las cuatro rutas interurbanas a Geelong , Ballarat , Bendigo y Traralgon para permitir que una nueva generación de trenes V/Locity operara a hasta 160 km/h. Este programa se conoció como la modernización del proyecto Regional Fast Rail . Desde 1980/81 hasta 2007/08, el patrocinio aumentó de 3 millones de viajes a 12 millones.
El aumento de la demanda y la expansión de la flota de trenes V/Locity llevaron a la necesidad de proporcionar vías separadas dentro del área interior de Melbourne para que los trenes V/Line pudieran acceder a Southern Cross desde las líneas South Western, Western y Northern. El proyecto Regional Rail Link incluyó una nueva ruta a Geelong a través de Wyndham Vale , que se inauguró en junio de 2015.
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