La Operación Phoenix fue un programa de rehabilitación posterior a la Segunda Guerra Mundial llevado a cabo por Victorian Railways (VR) en Australia . El programa comenzó en 1950 y originalmente se planeó que duraría 10 años y costaría £80 millones de libras . [1] La Operación Fénix lleva el nombre del pájaro de la mitología egipcia .
Durante las décadas de 1930 y 1940, los ferrocarriles victorianos se habían deteriorado significativamente debido a años de depresión económica, las demandas del esfuerzo bélico y la escasez de materiales, lo que provocó un declive general. Se anticipó que un ferrocarril del tamaño de VR debería haber construido 25 locomotoras, de 30 a 40 vagones y 500 vagones al año, además de retransmitir 60 millas de vías. Sin embargo, en realidad, VR sólo pudo producir una media de 4 locomotoras y 200 vagones al año, y cualquier progreso realizado se vio compensado por desguaces largamente esperados. [1]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la realidad virtual tuvo pocas oportunidades de reconstrucción, ya que los recursos se redirigieron hacia el esfuerzo bélico. En consecuencia, sólo se pudieron realizar trabajos de reparación y mantenimiento esencial. Además, los viajes de pasajeros se vieron limitados por las restricciones gubernamentales y aún más restringidos debido a la escasez de combustible, lo que provocó viajes en tren más largos y la eliminación de los vagones tipo buffet. [1] Sin embargo, a pesar de estos desafíos, en 1948-49, el negocio de pasajeros del país experimentó un aumento del 76 por ciento en comparación con los niveles de 1938-39, que se consideraron los años pico antes de la guerra. El tráfico suburbano también experimentó un notable aumento del 22 por ciento. Además, el tráfico de mercancías aumentó un 53 por ciento, y se manipularon más mercancías que durante cualquiera de los años de guerra. [1]
Después del final de la guerra, comenzaron los trabajos de reconstrucción a pequeña escala, con la construcción de nuevos vagones de acero con aire acondicionado, así como nuevos vagones cama para The Overland . [1] Sin embargo, el crecimiento del patrocinio se debió a la falta de transporte alternativo, ya que el racionamiento de gasolina en tiempos de guerra todavía estaba vigente. Los pasajeros no estaban impresionados con el servicio prestado y buscaban a quién culpar. [2] En 1949, el ministro de Transporte, Kent Hughes, encargó una revisión de los ferrocarriles victorianos, que fue llevada a cabo por el director ejecutivo de los ferrocarriles británicos, John Elliot . [3] El informe encontró mucho que admirar en la dirección y el personal, pero criticó las locomotoras, el material rodante y las vías en mal estado y predijo un "colapso final del transporte ferroviario" en diez años si no se hacía nada. Las ideas del informe no eran nuevas: Victorian Railways había estado haciendo planes para modernizar sus operaciones, pero no tenía el dinero ni la voluntad política para implementarlos. [2]
La Operación Fénix fue concebida para abordar estos problemas y requirió 18 meses de planificación antes de su lanzamiento público. En conjunto, el programa costaría £83 millones, de los cuales £40 millones se gastarían en material rodante [ cita requerida ] , incluyendo:
Las obras de capital absorbieron los otros 43 millones de libras esterlinas y se planificó que cubrieran:
Los proyectos iniciales incluyeron:
Para garantizar la entrega lo antes posible, la construcción de las locomotoras de vapor, los vagones y la mitad de los vagones se contrató a empresas británicas; 18 de los vagones ya se habían completado en 1950. [1] Los componentes principales del motor diésel eléctrico principal Las locomotoras debían importarse de los Estados Unidos, dependiendo de la asignación de fondos en divisas del gobierno federal. [3]
El resto del nuevo material rodante fue construido por los propios talleres de VR, incluidas 20 máquinas de vapor de la " clase N ", 14 nuevos vagones de pasajeros con aire acondicionado y 2 nuevos trenes suburbanos. [1]
Después del ejercicio financiero 1951-52, los ferrocarriles victorianos tenían un déficit de casi 6 millones de libras esterlinas. Se aumentaron los fletes y las tarifas de los pasajeros, pero VR todavía no esperaba llegar a fin de mes. El programa de obras para 1952-53 estaba previsto en 12,5 millones de libras esterlinas y debía cubrir la duplicación de la línea Alamein entre Camberwell y Ashburton, la ampliación de la vía entre Flinders Street y South Yarra, una nueva estación de Richmond , la importación de 1500 precortados casas de Inglaterra para el personal ferroviario y la compra de equipos para el uso de lignito pulverizado en locomotoras de vapor. [4]
Sin embargo, los préstamos se volvieron difíciles de negociar debido a problemas del mercado monetario, por lo que el presupuesto para la Operación Fénix se redujo a £6,8 millones. Las obras de capital se ralentizaron, con la pérdida de empleo para muchos hombres, y se almacenaron cientos de miles de libras de material. Las obras de electrificación de Gippsland debían completarse hasta la estación Warragul en 1953, pero debido a los recortes de financiación, el cronograma se revisó hasta 1954. Se cancelaron 500 de las casas precortadas, la contribución victoriana al parque de vagones conjunto para su uso en The Overland se redujo. se redujo a 6 vagones sentados y se suspendió el trabajo en Newport Workshops, que construía locomotoras, vagones y camiones para ganado. A los contratistas externos de material rodante también se les dijo que redujeran la velocidad y aplazaran las solicitudes de pagos parciales hasta el ejercicio financiero 1953-54. [4]
En junio de 1952, la situación del material rodante era:
A finales de ese año estaban en servicio cinco motores diésel de clase B y cinco más de clase R. [4]
En 1953, los nuevos motores diésel de línea principal recorrían 4.800 kilómetros (3.000 millas) por semana, cuatro veces más que las mejores locomotoras de vapor. [5] Se redujo una hora a los trenes de pasajeros de larga distancia hacia Adelaide , Bairnsdale , Warrnambool , Mildura y otros también se aceleraron con la entrega de más locomotoras. La electrificación de la línea Gippsland se completó hasta Warragul en 1954 y hasta Traralgon en 1956 con un costo total de £6,3 millones, [6] pero la electrificación no se extendió a los ferrocarriles de otros países como se pretendía originalmente en la Operación Phoenix, como lo hicieron las nuevas locomotoras diésel. Eran más rentables que los eléctricos. [7] La dieselización de los ferrocarriles victorianos continuó, con las locomotoras de ramal clase T entregadas a partir de 1955. [3] La Operación Phoenix también fue el pico del gasto de capital en los ferrocarriles victorianos; el gasto durante 1950-51 no se superó hasta 1984-85. . [8]